楊波

2019年3月9日，四川省發(fā)改委表示，天府國際機(jī)場將于2020年底全部建成，2021年正式投入運(yùn)營，成都將正式步入“一市兩場”運(yùn)營階段。未來，天府國際機(jī)場將主營國內(nèi)和國際航線，雙流國際機(jī)場以國內(nèi)干線和地區(qū)航線為主，最終形成“一大一小”的兩場運(yùn)營格局。那么，應(yīng)如何對兩個機(jī)場的功能進(jìn)行科學(xué)劃分，未來成都“兩場”又會呈現(xiàn)出哪種競爭格局呢？

航空市場現(xiàn)狀

2018年，成都雙流國際機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到5295萬人次，名列全國第四，飛機(jī)起降量超過35萬架次，高峰日超過1000架次，位列全球繁忙機(jī)場之列，航班時刻已經(jīng)處于“一刻難求”的境界。

成都航空市場的未來發(fā)展趨勢又如何呢？根據(jù)世界銀行的標(biāo)準(zhǔn)，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體上處于世界中高水平，而人均GDP仍然落后于世界平均水平。對比全球航空運(yùn)輸業(yè)，處于中高經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的國家，其航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度應(yīng)接近全球平均水平的2倍，即至少達(dá)到6%以上的增幅。因此，我們可以很樂觀地得出結(jié)論：在未來一個相當(dāng)長的時期內(nèi)，中國航空運(yùn)輸業(yè)仍將保持中高速增長的態(tài)勢。

在此背景下，我們假定2019～2030年期間，成都航空市場的增速為6%～10%之間，則到2030年成都航空市場的整體規(guī)模將在1億～1.5億人次之間。

1.雙流國際機(jī)場設(shè)計容量：6000萬人次

雙流國際機(jī)場距離成都市區(qū)16公里，飛行區(qū)等級為4F級，是中國八大區(qū)域樞紐機(jī)場之一。

目前，雙流國際機(jī)場共有兩條3600m×45m的跑道，第二條跑道在第一條跑道南端1040米，屬于寬距跑道，可以獨(dú)立運(yùn)營。從硬件條件來看，雙流國際機(jī)場的最大旅客保障能力約為6000萬人次，飛機(jī)起降量約為39.5萬架次。

從周邊現(xiàn)狀來看，雙流國際機(jī)場已經(jīng)沒有進(jìn)一步擴(kuò)展的空間了。面對龐大的市場需求，雙流國際機(jī)場顯然難以擔(dān)此重任，因此，成都天府國際機(jī)場應(yīng)運(yùn)而生。

2.天府國際機(jī)場的使命

（1）規(guī)劃目標(biāo)

2015年，國務(wù)院、中央軍委同意建設(shè)成都新機(jī)場。根據(jù)規(guī)劃，第一期工程按滿足2025年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機(jī)起降量32萬架次的目標(biāo)設(shè)計，飛行區(qū)等級為4F，新建3條跑道。遠(yuǎn)期規(guī)劃為：建設(shè)四縱（4條平行跑道）二橫（兩條側(cè)向跑道）共6條跑道，4個航站樓總面積約126萬平方米，是目前雙流國際機(jī)場T2航站樓的4倍。建成后能夠滿足年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的需求。

（2）覆蓋市場

從地理位置而言，雙流國際機(jī)場更靠近成都市區(qū)，其主要覆蓋區(qū)域包括：成都、德陽、綿陽、樂山，總?cè)丝?500萬；天府國際機(jī)場覆蓋區(qū)域包括：自貢、瀘州、遂寧、內(nèi)江、眉山、南充、雅安、資陽、宜賓，總?cè)丝?000萬人。雙流國際機(jī)場覆蓋核心市場成都有優(yōu)勢，而天府國際機(jī)場在覆蓋川南、川東等四川人口密集區(qū)域方面有優(yōu)勢，這為未來成都“一市兩場”的差異化運(yùn)營奠定了基礎(chǔ)。

2000年，上海浦東國際機(jī)場正式投入運(yùn)營。當(dāng)時，全國機(jī)場旅客吞吐量僅有1.2億人次。到了2018年，全國機(jī)場旅客吞吐量已經(jīng)超過12億人次?？梢钥隙ǖ氖牵?021年成都天府國際機(jī)場投入運(yùn)營時，將會面臨一個更加龐大的航空市場。

（3）“兩場一體”新模式

成都作為全國第三個步入“一市兩場”運(yùn)營的城市，在天府國際機(jī)場建設(shè)過程中全面借鑒了國內(nèi)外“一市多場”的成功經(jīng)驗(yàn)，正在努力構(gòu)造“兩場一體”的運(yùn)營新模式。

2016年，成都天府國際機(jī)場正式開工建設(shè)。與此同時，為天府國際機(jī)場配套的地鐵、機(jī)場高速公路同步開工。根據(jù)計劃，為天府國際機(jī)場配套的地面交通系統(tǒng)將在機(jī)場運(yùn)營之前全面完工。

此外，在四川省與民航局近期公布的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》中，明確提出將構(gòu)建“兩場一體”的運(yùn)營新模式。為此，將配套建設(shè)連通成都雙流國際機(jī)場和天府國際機(jī)場的地鐵和高速鐵路，實(shí)現(xiàn)“兩場”之間的快速通達(dá)。

成都提出“兩場一體”運(yùn)營新格局的最大目標(biāo)是：將成都國際航空樞紐打造為中國民航業(yè)的第四極，形成以天府國際機(jī)場和雙流國際機(jī)場為樞紐，引領(lǐng)西部民航發(fā)展的國際客貨運(yùn)航空樞紐和西向南向門戶樞紐，構(gòu)建以成都為國家門戶樞紐的“空中客流網(wǎng)”。

“兩場一體”格局

從目前來看，成都天府國際機(jī)場建設(shè)展現(xiàn)出極富前瞻性的綜合交通規(guī)劃設(shè)計理念，也為后期“兩場一體”運(yùn)營創(chuàng)造了條件。那么，在成都“兩場一體”運(yùn)營中還有哪些問題值得關(guān)注呢？

關(guān)注點(diǎn)之一：最佳臨界點(diǎn)在哪里？

根據(jù)最新的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府國際機(jī)場將定位為成都國際航空樞紐的主樞紐，是服務(wù)成渝城市群的核心機(jī)場，雙流國際機(jī)場將定位為區(qū)域航空樞紐，主要運(yùn)營國內(nèi)商務(wù)航線和地區(qū)航線。

2021年，成都將正式步入“一市兩場”運(yùn)營階段，按規(guī)劃方案設(shè)想：一是雙流國際機(jī)場保留460個日進(jìn)出港航班；二是全力提升天府國際機(jī)場的運(yùn)營規(guī)模，在旅客吞吐量未達(dá)到5000萬人次之前，暫時不考慮雙流機(jī)場的增班安排。

預(yù)計到2020年，成都雙流國際機(jī)場旅客吞吐量將實(shí)現(xiàn)6000萬人次，假定在天府國際機(jī)場啟用之后，成都市場整體按10%的年均增速，雙流國際機(jī)場按規(guī)劃方案運(yùn)營，表1測算了2020～2023年成都市場的旅客吞吐量。

表1說明，在天府國際機(jī)場正式投產(chǎn)之后，成都只要保持10%的增長速度（即不考慮大型機(jī)場投產(chǎn)的刺激效應(yīng)），預(yù)計到2023年，天府國際機(jī)場的旅客吞吐量將超過5000萬人次。根據(jù)規(guī)劃，天府國際機(jī)場本期的設(shè)計容量僅為4000萬人次，換言之，在此種模式下，天府國際機(jī)場投產(chǎn)運(yùn)營之日就是生產(chǎn)飽和之時。與此同時，雙流國際機(jī)場的旅客吞吐量預(yù)計將從2020年的6000萬人次銳減為2700萬人次，飛機(jī)起降量將從38萬架次銳減為16.8萬架次，降幅均超過50%，雙流國際機(jī)場將面臨大量生產(chǎn)資源閑置的問題。

從《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》指明的方向而言，此種轉(zhuǎn)場運(yùn)營，將有可能快速實(shí)現(xiàn)做大天府國際機(jī)場的目標(biāo)。但是，應(yīng)如何解決雙流國際機(jī)場的資源閑置問題？如何應(yīng)對天府國際機(jī)場初期運(yùn)營中可能出現(xiàn)的生產(chǎn)風(fēng)險呢？如何建立天府國際機(jī)場的持續(xù)發(fā)展機(jī)制呢？

規(guī)劃給出的方案是，在天府機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到5000萬人次之后，再行考慮雙流國際機(jī)場的增班問題。若如此，對于航空公司而言，將面臨在天府機(jī)場的生產(chǎn)運(yùn)營剛步入正軌、馬上又將轉(zhuǎn)入雙流國際機(jī)場擴(kuò)產(chǎn)的局面。這樣一來，航空公司又如何實(shí)施穩(wěn)定的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略呢？沒有航空公司的穩(wěn)定發(fā)展，又哪有成都整體市場的發(fā)展呢？

因此，在實(shí)施《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》的轉(zhuǎn)場運(yùn)營方案過程中，需要重新思考天府國際機(jī)場和雙流國際機(jī)場的轉(zhuǎn)場運(yùn)營規(guī)模。

關(guān)注點(diǎn)之二：增長重心在哪里？

在社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的背景下，航空運(yùn)輸市場成長性優(yōu)良，因此，我們樂觀地期待成都航空市場成長，天府國際機(jī)場的投產(chǎn)運(yùn)營更是為成都航空市場的發(fā)展提供了重要的支撐。

《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》預(yù)測，到2025年，成都市場旅客吞吐量將達(dá)到1億人次。其中，國際航線旅客吞吐量將達(dá)到1500萬人次。從旅客吞吐量的絕對值來講，與2011年相比，國內(nèi)市場增量將達(dá)到5736萬人次，國際地區(qū)市場增量為1356萬人次，前者仍是后者的4.2倍，這從一個側(cè)面說明國內(nèi)航空市場仍是主體。

但是，從規(guī)劃目標(biāo)旅客量的增速來看，2011～2025年，成都航空市場年均增長9.2%。其中，國內(nèi)旅客市場年均增長8.4%，國際旅客市場年均增長18.2%，國際旅客市場的增幅明顯領(lǐng)先于國內(nèi)旅客市場。從規(guī)劃來看，當(dāng)?shù)卣矊Τ啥紘H旅客市場的發(fā)展抱有巨大期待。然而，這種期待真的符合市場發(fā)展方向嗎？現(xiàn)實(shí)又如何呢？

目前，成都的國際航線數(shù)量達(dá)到114條，超過40家航空公司經(jīng)營成都國際市場。2018年，成都國際市場勉強(qiáng)跨過500萬人次的關(guān)口，市場總體規(guī)模僅有上海的七分之一、北京的五分之一，平均每條航線旅客人數(shù)不足5萬人，經(jīng)營成都國際航線的承運(yùn)人面臨較大的壓力。

面對這種現(xiàn)實(shí)，如果要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃中設(shè)定的國際市場發(fā)展目標(biāo)，是否會導(dǎo)致行業(yè)管理政策出現(xiàn)偏差？導(dǎo)致政府在資源配置上出現(xiàn)錯位呢？事實(shí)上，旅客吞吐量排名世界第一的亞特蘭大機(jī)場，2018年國際航線旅客僅有1250萬人次，占其全部旅客量的11.6%，但這并不妨礙亞特蘭大成為世界機(jī)場經(jīng)營的典范。

因此，盡管成都航空樞紐有著光明的發(fā)展前景，但是，在這一過程中，成都仍需要審慎思考國際航空樞紐的發(fā)展方向，建立起符合自身地理位置特色和市場特色的航線網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)注點(diǎn)之三：“一市兩場”誰主沉??？

一個成熟的航空樞紐，必然依賴于強(qiáng)大的樞紐航空公司。目前，國內(nèi)北京、上海、廣州三大門戶樞紐分別形成了國航、東航、南航為主導(dǎo)的發(fā)展模式。但是，這一模式并沒有在成都市場上得到體現(xiàn)。

截至2019年2月，在成都設(shè)立分公司并設(shè)有基地的航空公司包括國航、川航、成都航空、東航四川分公司、西藏航空、南航四川分公司、祥鵬航空成都分公司、深圳航空成都分公司、長龍航空西南分公司等九家公司，數(shù)量眾多的基地航空公司使得成都市場極為分散，原有的主導(dǎo)承運(yùn)人國航和川航的市場份額逐年下滑。

《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》表明，在天府國際機(jī)場建成后，國航、川航、成都航空等基地公司將實(shí)行兩場運(yùn)營，東航和西藏航空保留雙流機(jī)場運(yùn)營，其他航空公司原則上在天府國際機(jī)場運(yùn)營。不難看出，該方案對國航和川航寄予了一定的期望，但是，這種期望在激烈的市場競爭面前，又有多少能最終實(shí)現(xiàn)呢？

思考與建議

基于上述認(rèn)識與思考，筆者斗膽提出如下建議：

1.審慎確定成都“一市兩場”轉(zhuǎn)場方案，建立以天府國際機(jī)場為核心樞紐的發(fā)展模式。

《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》提出的“一市兩場”轉(zhuǎn)場方案存在以下問題：一是雙流國際機(jī)場和天府國際機(jī)場資源利用不平衡。轉(zhuǎn)場初期，過度削弱了雙流國際機(jī)場的生產(chǎn)能力，使其在短期之內(nèi)的資源利用率僅有設(shè)計容量的46%，而天府國際機(jī)場投產(chǎn)不久后就面臨資源瓶頸，兩場資源利用不平衡不充分的矛盾突出。二是預(yù)留后期雙流國際機(jī)場增長空間，使得航空公司在短期內(nèi)難以建立穩(wěn)定的發(fā)展模式。

因此，筆者建議在轉(zhuǎn)場初期小幅削減雙流機(jī)場的運(yùn)力，將增投以及后期成都國際航空樞紐的增長重點(diǎn)集中在天府國際機(jī)場，引導(dǎo)航空公司建立長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，從而做大做強(qiáng)天府國際機(jī)場。同時，此種模式也有利于減輕天府國際機(jī)場初期的運(yùn)營風(fēng)險，降低對航空運(yùn)輸生產(chǎn)的影響。

2.建議以做大成都國際航空樞紐為核心目標(biāo)，弱化對國際生產(chǎn)指標(biāo)的過度追求，積極拓展國內(nèi)航線市場。

成都地處西部的客觀地理環(huán)境以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，在一定程度上制約了成都國際航空市場的發(fā)展。從成都航空市場的發(fā)展歷史來看，龐大的國內(nèi)市場才是成都成為航空第四城的最有力的支撐。因此，在步入“兩場一體”運(yùn)營新階段后，我們?nèi)杂斜匾逍训卣J(rèn)識成都的核心市場在國內(nèi)，通過做大做強(qiáng)國內(nèi)市場，再逐步培養(yǎng)國際地區(qū)市場，這是一條比較穩(wěn)妥的發(fā)展路徑。

3.既要充分發(fā)揮基地航空公司的引領(lǐng)作用，也要吸引非基地航空公司積極參與，共建成都航空樞紐。

“海納百川，有容乃大?！币粋€強(qiáng)大的航空市場，一定是一個開放的航空市場。與北上廣三大門戶樞紐相比，成都市場的基地航空公司引領(lǐng)作用并不突出。從過去5年成都航空市場的發(fā)展來看，非基地航空公司貢獻(xiàn)了近68%的市場增量，成為推動成都航空市場發(fā)展的關(guān)鍵力量。步入“一市兩場”運(yùn)營階段后，成都市場的容量更大，規(guī)模也更大，更沒有理由拒絕這些“弱小”的朋友積極參與航空樞紐建設(shè)。因此，以一種更為開放的胸懷，吸引更多承運(yùn)人參與成都航空樞紐建設(shè)，無疑是最佳的選擇。