徐博英

鑒于國內(nèi)環(huán)保法規(guī)及政策的日益嚴(yán)苛，廣汽豐田在其所擅長的混合動力領(lǐng)域繼續(xù)深耕，在1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、E-CVT電子無級變速器以及永磁同步電機的這一套經(jīng)典組合的基礎(chǔ)上，通過容量達(dá)到10.5kWh的鋰離子電池，推出了雷凌雙擎的插電混合動力車型-雷凌雙擎E+。

與雷凌雙擎相比，更大容量的電池組為其實現(xiàn)了持續(xù)行使55km的長續(xù)航，在加滿40L燃油的情況下可以行使接近1000km，同時做到了低達(dá)1.3L/100km的綜合油耗。更重要的是，這款插電式混合動力享受國家新能源2.2萬元的補貼、免購置稅及車船使用稅。并在上海、深圳、廣州、杭州、天津等城市免競拍車牌費用。

在外觀設(shè)計方面，雷凌雙擎E+依然沿用與雷凌雙擎相同的KEEN LOOK設(shè)計風(fēng)格，而不同之處則體現(xiàn)在了細(xì)節(jié)設(shè)計上。中網(wǎng)運用鋼琴烤漆面板裝飾，霧燈則完全包裹在內(nèi)，設(shè)計前衛(wèi)。從車標(biāo)向兩側(cè)大燈延伸的飾條延續(xù)了雷凌雙擎的動感設(shè)計，其深煙鍍鉻色的運用展現(xiàn)出未來感與科技感的有機統(tǒng)一，并形成了插電式混合動力車型專屬的風(fēng)格。車身側(cè)面的PLUG IN HYBRID徽章、車尾鍍鉻LEVIN搭配藍(lán)色閃電車標(biāo)與藍(lán)色描邊豐田徽標(biāo)等設(shè)計，加強了插電式混動車型的身份標(biāo)識。

在內(nèi)飾設(shè)計方面，整體布局與雷凌雙擎以及渦輪增壓版本車型相同，簡單、清晰。不過，作為插電式混合動力車型，設(shè)計師在中控臺、扶手以及座椅處增加了棕色專屬配色，并且與白色縫線一起，彌補了在豪華感方面的缺失。儀表盤樣式與雷凌雙擎類似，在鍍鉻外圈內(nèi)，由代表環(huán)保的藍(lán)色為主基調(diào)，左側(cè)為動力輸出表，CHG（動能回收）、ECO（經(jīng)濟）、PWR（動力）。中間的4.2英寸液晶屏可顯示豐富的行車信息，并可通過方向盤上的按鍵進行切換。

位于中控臺的8英寸多點觸控顯示屏可實時連接網(wǎng)絡(luò)，即時更新交通信息，同時，豐田提供了5年免費地圖更新。還帶有百度Carlife的智能手機互聯(lián)多媒體系統(tǒng)，及多功能語音操作。除此之外，它的另一項重要功能是可以顯示車輛的純電續(xù)航里程以及能量導(dǎo)向圖，形象的感官體驗可以讓駕駛者了解車輛行駛工況，依據(jù)得到的信息，更好地控制車輛的燃油經(jīng)濟性。

為保證雷凌雙擎E+在EV模式下車內(nèi)駕乘者的舒適性，就像純電動車型所配備的一樣，豐田工程師為空調(diào)單獨搭載了大功率緊湊型熱水器。在EV模式下，溫度為-10℃或更高溫度時會自動啟動加熱器而無需啟動發(fā)動機，在保證舒適性的同時，有效地節(jié)省了燃油消耗。

在動力系統(tǒng)方面，雷凌雙擎E+與雷凌雙擎基本相同，還是沿用豐田成熟的THS II混合動力系統(tǒng)。以直列4缸1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機為主要動力，功率為53kW的永磁同步電機為輔助動力，它們之間所搭載的E-CVT電子無級變速器通過行星齒輪裝置布局、邏輯控制和電機轉(zhuǎn)速管理，在實現(xiàn)發(fā)動機到車輪間無級變速的同時，讓發(fā)動機動力靈活且高效地自動分配于車輪與電機之間。這也就相當(dāng)于具備了混合動力系統(tǒng)中的“串聯(lián)式”與“并聯(lián)式”的雙重優(yōu)勢。

而與雷凌雙擎相比，雷凌雙擎E+最大的變化則在于動力電池部分。雷凌雙擎E+搭載的是來自于松下的功率達(dá)到10.5kWh的鋰離子電池，通過220V高效充電器充電3小時即可滿足車輛在EV模式下行駛55km。而雷凌雙擎則只搭載了1.31kWh的鎳氫電池，在滿電的EV模式下只能行駛2～3km。

雷凌雙擎E+擁有經(jīng)濟、普通、運動三種駕駛模式，在不同模式下，主要是油門響應(yīng)略有不同。于此同時，還具備三種動力輸出模式，分別是HV（混動）、EV（純電動）和EV CITY（城市電動）。在 EV CITY（城市電動）模式下駕駛，能量管理邏輯會優(yōu)先選擇使用純電行駛，無論是綠燈起步、還是行駛中途加速，只要不進行急加速，發(fā)動機則始終處于休眠狀態(tài)，與E-CVT配合最高時速可以達(dá)到高速公路限速上限的120km/h，官方公布純電行駛最高時速可達(dá)到125km/h。而在EV模式下，發(fā)動機則相比更容易被喚醒，以及時滿足車輛所需的動力。

HV（混動）模式則適用于高速路段，此時，發(fā)動機與電動機通過能量管理邏輯對E-CVT的控制，不間斷地進行著無極轉(zhuǎn)換。在此過程中，發(fā)動機與電動機在動力上的銜接非常平順，并且在特定工況下，發(fā)動機在為車輛提供動力的同時，還能通過啟動電機對電池進行充電，也就是說HV（混動）模式在高速工況下并不會消耗電池電量，反而會增加電量。

在駕駛感受方面，兩種純電模式都能夠帶給駕駛者平順、線性的動力輸出，電動機207Nm的扭矩釋放能夠滿足絕大多數(shù)日常駕駛所需，而在HV（混動）模式下，除了發(fā)動機特有的振動和噪聲外，也幾乎感受不到動力銜接上的突兀感。即便是急加速，伴隨著發(fā)動機嘯叫聲與不太成正比的加速感，動力銜接得也是一如既往地平順和線性。 不過，無論在哪種模式下，油門踏板的力度都稍微偏沉，剎車初段有些偏軟。但是動力響應(yīng)性卻十分靈敏，松開或踩下剎車踏板后的動能回收也比較自然，并不會感覺到突兀。

在底盤表現(xiàn)方面，雷凌雙擎E+通過搭載全新研發(fā)的線圈彈簧和減振器，營造出了較有質(zhì)感的駕乘體驗。低速時，偏硬的懸架設(shè)定雖然對路面瑣碎的振動有所保留，但是仍能夠通過舒適的座椅以及良好的隔音進行消化。而遇到較大起伏路段時，良好的支撐性則能夠抑制車身的晃動，提升操控性，這也使其在高速行駛中，表現(xiàn)出了一定的駕駛穩(wěn)定性。值得一提的是，雷凌雙擎E+搭載了車身扭矩緩振系統(tǒng)。該系統(tǒng)可根據(jù)總驅(qū)動扭矩及當(dāng)前車身姿態(tài)評估車輛狀況，從而計算出產(chǎn)生反方向的俯仰力所需的補償扭矩，再通過調(diào)節(jié)電機扭矩輸出，減少由路況引起的車輛俯仰運動，抑制車身的上下顛簸，為駕乘者帶來順暢和平穩(wěn)的駕乘感受。