ANTONY INGRAM

沒有一家公司能像馬自達一樣堅持研發(fā)轉子發(fā)動機。

從1967年的Cosmo 110S到2012年RX-8，Felix Wankel的設計一直是位于廣島的這家汽車公司主要的研發(fā)方向，從跑車到轎車、皮卡甚至巴士，可謂是無處不在。

也正是一直以來的堅持不懈，對于轉子發(fā)動機重回市場的傳言也愈演愈烈，而馬自達也證實，轉子發(fā)動機將成為未來電動汽車的增程器。

搭載轉子發(fā)動機的純電動汽車將于2020年問世并銷售。同時將參與馬自達的“Zoom-Zoom 2030”計劃，這其中包括對替代燃料的研究，以及全新技術，比如SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術等。

作為汽車的動力來源，轉子發(fā)動機目前已被證實存在著一些問題。首先，油耗始終居高不下，耐用性也令人擔憂。另外，機油消耗量也要遠高于活塞發(fā)動機，需要車主不定期添加機油，以防止轉子端的過度磨損，并為轉子端提供良好的密封。要知道，這些與耐用性和動力表現都有著直接的聯系。

如此特殊的設計在日常使用中雖然暴露出了很多問題，但是在特定工況下或許會好一些，比如作為增程器來說，不需要與常規(guī)發(fā)動機一樣考慮轉速與負載工況，只需要考慮恒定的轉速和負載。這就意味著發(fā)動機可以根據其續(xù)航能力進行優(yōu)化。

與此同時，與傳統(tǒng)的活塞發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機有著明顯的優(yōu)勢，也正是這些優(yōu)勢，使其能夠成為非常理想的增程器。在同等輸出功率下，它的體積和質量更小，并且其旋轉而不是往復式的工作方式也使其能夠產生十分平順和線性的動力輸出。此外，它們還可以兼容更多種類的燃料。

即便如此，馬自達轉子發(fā)動機的技術路線及市場仍然較為單一，不過它還有SKYACTIV-X火花塞輔助控制壓燃技術、替代燃料等多項技術，馬自達可以將這些技術結合到一起，如此來看，無論從技術角度還是市場角度，甚至應對未來日益嚴苛的環(huán)保法規(guī)，都可以進行靈活調整，市場前景將十分廣闊。

當然，還有一點利好，那就是對于喜愛汽車及相關技術的人來說，這種能夠得到保留，并且充滿趣味的機械發(fā)明將不再會以犧牲企業(yè)利益為代價而存在了，進而也會進入到一個良性的發(fā)展之中。