穩(wěn)步當(dāng)車的表率

這半年多以來，但凡有親戚朋友問我十來萬買什么車，沒有特別要求的話，我一律建議考慮雷凌。并不是我敷衍了事，對于需要白開水式代步工具的人來說，雷凌最適合不過了。

雷凌也好，卡羅拉也好，豐田的車一直都是看起來平平無奇，但為何熱度總是不減，不像一些車那樣大起大落？

理由很簡單——因為豐田的車夠接地氣。再看看卡羅拉在各個市場的表現(xiàn)，這種接地氣是全球性，因為好開、省油、可靠是消費者最草根的需求。

誕生白TNGA架構(gòu)的新雷凌改變不大但進(jìn)步很大，改變不大是因為雷凌沒有脫離原來“百姓車”的定位和均衡的調(diào)校，進(jìn)步很大是把上代雷凌的優(yōu)點發(fā)揮到極致。例如，底盤更加舒適且更加沉穩(wěn)，吸收了幾分凱美瑞的高級感;車內(nèi)隔音效果屬于同級最出色之一，混動版更甚;動力雖然不強(qiáng)，但優(yōu)化了渦輪調(diào)校做到媲美自然吸氣發(fā)動機(jī)的線性動力響應(yīng);豐田引以為傲的THS混合動力系統(tǒng)讓油耗看起來很舒服;連轉(zhuǎn)向也經(jīng)過認(rèn)真的優(yōu)化，輕松自然但一點也不虛假。

既然大家都習(xí)慣用中庸來形容豐田，那豐田就把中庸發(fā)揮到極致吧！不懂車不要緊，買它總歸不會錯，這正是我們把雷凌列入十大的主要原因！

就為扭力梁選你

馬自達(dá)還需要話題嗎？網(wǎng)絡(luò)上馬粉如此強(qiáng)大與團(tuán)結(jié)，答案很明顯是：不需要。再加上今年以來，市場上并不缺親民操控好車，而且由于新款車型換用扭力梁后懸掛還引得業(yè)界流言蜚語，因此我們原本沒有想到要把此車列入“十大”。

但當(dāng)我們無意間收到一份來自海外，有關(guān)馬3昂克賽拉后懸掛扭力梁的技術(shù)資料，以及實際開過新款馬3昂克賽拉之后，我們改觀了……馬自達(dá)吸技術(shù)控粉確實是其來有白的，“十大”值得給這車一個席位！

簡單翻譯一下那份日文資料的重點：馬自達(dá)3昂克賽拉的后扭力梁橫桿是采用變直徑結(jié)構(gòu)設(shè)計，兩邊寬中間窄，并且采用特殊強(qiáng)化材料、特殊工藝制成，在承受車輛行駛車輪反饋的應(yīng)力時，可以透過可控的扭轉(zhuǎn)幾何角調(diào)整左、右后車輪的貼地幅度……。這是宣傳話術(shù)嗎？有這么神嗎？后來我又問了幾個朋友，據(jù)說馬3昂克賽拉的后扭力梁目前只在馬自達(dá)日本工廠生產(chǎn)……。

一個大鐵塊，有至于不拿到人工、材料便宜的地方制造嗎？可見這里面有不可告人的秘密……

新款馬3昂克賽拉開起來還是有樂趣的，相比前代車型最難得的地方，恰巧就在于后輪的從動性——大家都知道馬自達(dá)引以為傲的創(chuàng)馳藍(lán)天Skyactiv技術(shù)，這其中為了讓發(fā)動機(jī)達(dá)到更高壓縮比、更高效率，排氣管不得不做出“奇特”構(gòu)型，這也使得發(fā)動機(jī)得遠(yuǎn)離車輛防火墻往前放，使得整體車輛重心往前，這點在筆者2013年試駕最早的馬6阿特茲時就發(fā)現(xiàn)有種比以往更明顯的高速過彎推頭跡象，但那車的定位偏向家庭舒適，如此調(diào)校是合理的！

但如今的馬3昂克賽拉車身更小、車格更偏年輕、駕控屬性，發(fā)動機(jī)前移對車身重心的影響勢必更為明顯，但奇妙的是，這車開起來比起阿特茲更靈活不用說了，車頭指向之明確與可控，動態(tài)之精質(zhì)與柔韌卻更勝前代，這說明后扭力梁非但沒有成為此車拖累，搭配GVC矢量控制還成為新一代馬3昂克賽拉延續(xù)操控神話的利器。其實想想也是，以前很多以操控出名的前驅(qū)歐洲小鋼炮也是這樣——車頭太重，那我就用后扭力梁控制后輪的貼地幅度，過彎時適當(dāng)給點后輪外滑以減少車身推頭現(xiàn)象。就物理學(xué)上說，后扭力梁對于車頭重車尾輕的前驅(qū)車是有存在價值的！

馬3昂克賽拉更厲害的是，它還能把后輪的運作質(zhì)感處理得還不錯（是！就舒適度上來說只是還不錯），并且又因此騰出了不少后座乘坐空間，可見后扭力梁的存在確實是經(jīng)過馬自達(dá)審慎考慮才出現(xiàn)在馬3昂克賽拉身上的。

在這個底盤調(diào)校越來越多人會，甚至電腦都能模擬搞定的時代，馬自達(dá)用結(jié)構(gòu)與材料打造自己不可取代的價值，這個后扭力梁的存在并非只是降成本，而是有一般人不得而知的非凡意義！

國民超跑，名副其實

領(lǐng)克03+的賬面馬力超過小鋼炮經(jīng)典代表高爾夫GTI，又有同級唯一四驅(qū)系統(tǒng)對操控進(jìn)行加持，再加上更親民的售價，國民超跑名副其實！

你可以認(rèn)為領(lǐng)克沒有大眾、福特的那種歷史底蘊，但卻絲毫不能小覷領(lǐng)克03+的實力！在今年WTCR上，采用CMA架構(gòu)的領(lǐng)克03+的成績非常搶眼，已獲得多個冠軍獎杯。之所以要提這些成績是因為量產(chǎn)版的領(lǐng)克03+采用了和WTCR賽車幾乎相同的底盤設(shè)計，差別只在于賽車在動力、車身強(qiáng)度以及輕量化上有所提升，可以說其本身就有著十分優(yōu)異運動的功底。

來自CMA架構(gòu)的領(lǐng)克03+，在底盤調(diào)校方面確實有著不俗水準(zhǔn)，畢竟有來自沃爾沃的技術(shù)作為背書，其底盤表現(xiàn)歐式風(fēng)味算是挺濃郁的，操控起來也靈動有趣，而且它還是同價位唯一帶四驅(qū)系統(tǒng)的性能轎車，可以說在領(lǐng)克03+出現(xiàn)之前，想要在18～25萬元左右的預(yù)算區(qū)間中找一款搭載四驅(qū)系統(tǒng)的運動轎車，幾乎是不可能完成的任務(wù)！而且領(lǐng)克03+采用了吉利集團(tuán)下Drive-E系列2.OT發(fā)動機(jī)作為動力單元，最大功率187kW/5500rpm，最大扭矩350Nm/1800～4800rpm，配合愛信的8速自動變速箱，5.9秒便完成O-lOOkm/h加速，這套動力表現(xiàn)可是要比經(jīng)典鋼炮代表高爾夫CTI都好上不少！

當(dāng)然，領(lǐng)克03+除了硬性指標(biāo)合格外，還為一眾運動車愛好者們帶來了更多跑車元素對內(nèi)外進(jìn)行點綴，如車身整套的碳纖維套件、車內(nèi)隨處可見的Alcantara材料、經(jīng)典的賽車桶椅以及其專屬的賽道駕駛模式等等。區(qū)別于其他所謂的“國民超跑”，領(lǐng)克03+可以說由內(nèi)而外都散發(fā)著濃濃的跑車氣息。

哦對了，其實領(lǐng)克03+讓我印象深刻還不止其產(chǎn)品本身，我到現(xiàn)在都還記得在參與試駕時活動方給我的產(chǎn)品介紹冊封面的標(biāo)題——“還記得年少時的夢嗎？它一定不是180平的學(xué)區(qū)房吧？”

依舊是名門正派

這一代3系最大的變化是比以往更注重“豪華”，相比前幾代對于運動進(jìn)化的予取予求，這一代在基礎(chǔ)思路上就靠著世俗化的方向去走，然而3系依舊還是3系。不管再怎樣去平衡，再怎樣與時代俱進(jìn)，再怎樣適應(yīng)更多人，3系的本質(zhì)還是首先搞好機(jī)械基礎(chǔ)，搞好了機(jī)械基礎(chǔ)再去做其他。

然而G28在現(xiàn)時BMW的基因中，“豪華”已經(jīng)升格到了與“運動”對等的地位，G28以定位與市場需求體現(xiàn)了調(diào)校的正當(dāng)性，除了高級與智能化裝備的豐富，車身結(jié)構(gòu)整體的拿捏與計算，成就了這一代3系更高級化的平衡性。3系只要好好地搞好了機(jī)械基礎(chǔ)，再完善好舒適與操控間的關(guān)系，讓兩者之間像G28一樣更趨一體與協(xié)調(diào)，無需多強(qiáng)的性能，多凌厲的操控，多極端的表現(xiàn)，它骨子里流露出的總是恰到好處的平衡與樂趣。

但像3系對比凱美瑞或是高爾夫這種標(biāo)桿性車型，有些地方由于時代需求與生產(chǎn)成本和屬性的轉(zhuǎn)變，很多地方在趨同。寶馬這種趨同亦是在入門豪華運動房車平衡性上的時代演進(jìn)，造車科技的進(jìn)化讓它不僅更快更強(qiáng)，但又完全不用像以往那樣犧牲掉一些屬性，它可以更快，卻又可以讓你更享受舒適，這不更好嗎？

性能與操控特質(zhì)上，是舒適豪華中透出平衡穩(wěn)定的底盤好底子，它只是在調(diào)校設(shè)定上刻意去向市場妥協(xié)，等你適應(yīng)后，仍能感受到駕駛寶馬車在自然的安心愉悅感中，底盤寬容度更高的反應(yīng)，換句話說就是新3系更容易駕駛，而且G28絕對是3系中最現(xiàn)代化的一代。

盡管這個時代的G28的確缺少了一些以往3系那種較極致的操控感，但3系依舊還是3系，是厚家大風(fēng)的標(biāo)桿名門正派，這正是我們讓它列入十大的主要原因。

硬核到底

還記得我第一次看到全新RAV4的概念圖時，我甚至都不愿意相信這竟來自于豐田，相較于舊款，新車可謂一舉顛覆舊有印象，不再中庸，基于TNGA-K平臺打造，采用Cross Octagon設(shè)計理念，變得更加剛正硬朗，野性十足。

遵循豐田最新造車?yán)砟?，力求在安全保護(hù)上達(dá)到新的高度。全系標(biāo)配TSS2.0智行安全輔助套裝，集預(yù)碰撞系統(tǒng)、白適應(yīng)巡航、車道偏離預(yù)警輔助系統(tǒng)、自動調(diào)節(jié)遠(yuǎn)光燈系統(tǒng)于一體，配合7氣囊，可有效降低事故發(fā)生幾率，智能化的加持讓行車更加安全。

除了熟悉的2.0L+CVT動力組合以外，雙擎版車型終于在大家千呼萬喚下到來了。THS-Ⅱ混合動力系統(tǒng)由2.5升直列四缸自然吸氣發(fā)動機(jī)、雙電機(jī)、行星齒輪式E-CVT變速箱等主要部件構(gòu)成，綜合最大輸出222馬力，最大扭矩221牛米，綜合工況下百公里最低油耗僅為4.7L，單次加油續(xù)航里程約1000km。

根據(jù)配置不同，RAV4擁有三套不同的四驅(qū)系統(tǒng)，包括動態(tài)扭矩控制四驅(qū)系統(tǒng)、動態(tài)扭矩矢量控制四驅(qū)系統(tǒng)以及電子四驅(qū)。前兩者在前后動力分配比例上有所不同，而后者可實現(xiàn)前后軸斷開、后軸兩側(cè)動力的分配，能有效提升公路操控性以及越野脫困能力。

當(dāng)全世界都在玩套娃之際，RAV4反而更加強(qiáng)調(diào)自身的獨特元素，TNGA時代的來臨讓它的內(nèi)在發(fā)生了質(zhì)的變化，成功改變了豐田在大家心中的舊有印象，大膽、創(chuàng)新與前衛(wèi)成為主旋律，成功打破豐田以往的慣性思維。

開創(chuàng)新局

Q8的出現(xiàn)，打破了以往豪華品牌旗艦級SUV的常見路數(shù)，不是只往大了去造，或是堆砌更多的豪華設(shè)備，而是走出屬于自己的新路子。

打造豪華旗艦suv，基本算是豪華車廠的“指標(biāo)任務(wù)”，但如今大家水平幾乎相當(dāng)甚至別人比你更強(qiáng)一些的狀況下，奧迪如果再只是把這類車往大了造，往豪華方向堆配置，這樣搞肯定自己都覺得無趣。

所以奧迪Q8沒有去做“Q7+1”，而是激發(fā)出了設(shè)計的腦洞，我們認(rèn)為它的設(shè)計實在是獨樹一幟，很具創(chuàng)造力，在頂級豪華SUV領(lǐng)域，就在越野、公路、運動、跑味這些現(xiàn)有定位與概念的狹窄空間中剛好找到了Q8的這種形態(tài)，出來的效果不算很驚世駭俗，看似一臺較運動化的豪華SUV，但又流露出一種與其他對手不一樣的味道。

Q8本身也是一臺旗艦級的豪華SUV，奧迪造一臺豪華的SUV是很簡單的事情，但Q8的豪華，只是這臺旗艦SUV的價值基礎(chǔ)，我們要看到的是Q8剛好找到了豪華SUV開始流露出車身形態(tài)設(shè)計上的審美疲累感，并開始尋求新鮮感、新設(shè)計與新功能性的風(fēng)口。近來流行的Coupe型SUV是一種年輕化、運動化大勢下的一種變革，奔馳GLE Coupe、寶馬X6、保時捷卡宴Coupe就是順應(yīng)如此潮流的作品，但這三者更多是被看做原本SUV形態(tài)的衍生車型。而Q8就不一樣，它不會讓人認(rèn)為是Q7的衍生車型，無論設(shè)計細(xì)節(jié)和性能操控調(diào)校的風(fēng)格，開起來感覺就很不一樣。

Q8開創(chuàng)了一個新的級別，通過妙到毫巔的設(shè)計感讓它獨立了出來，再通過精確拿捏的調(diào)校設(shè)定讓它很好地適應(yīng)豪華、運動、公路與越野之間的平衡。斯文豪華又頗具運動性的性能操控調(diào)校，年輕化現(xiàn)代感的豪華科技，以及適當(dāng)?shù)拇┰叫透咚僭揭暗腛ff-Road能力，一臺最現(xiàn)代化的頗具新意的跨界感強(qiáng)的豪華SUV就這樣呈現(xiàn)了出來。

重新定義旗艦范

X7是寶馬集團(tuán)首款全尺寸SAV，BMW X家族中最新且最大的車型，詮釋寶馬對豪華新的理解，樹立起新的旗艦典范。

首先必須要說到的就是空間了，X7的軸距達(dá)到了3105毫米，達(dá)到同級之最，空間布局方面，標(biāo)配的三排座椅布局可選擇6座或7座，擁有電動調(diào)節(jié)折倒和收起的功能，為保證其舒適性，座椅皆為全尺寸大小，擁有第三排獨立天窗、第三排獨立空調(diào)、寬闊視野的第三排側(cè)窗戶等豪華待遇，為最大程度地方便第三排乘客上車和下車，第二排座椅可以通過按鈕回到垂直位置。

為營造視覺沖擊力，X7運用了品牌最新設(shè)計語言，有史以來尺寸最大的雙腎型進(jìn)氣格柵，搭配激光大燈和環(huán)繞在車身周圍的L型鍍鉻裝飾條，你會感受到一股強(qiáng)大的氣場。

為能讓每一臺車都特立獨行，X7擁有多樣的個性化定制服務(wù)，M運動套裝和豪華套裝可滿足不同消費群體的口味。

除此之外，X7搭載一系列數(shù)字化創(chuàng)新科技，第七代iDrive人機(jī)交互系統(tǒng)結(jié)合了個人助理，全面革新車內(nèi)數(shù)字化操作，其具備自我學(xué)習(xí)功能，逐步了解用戶偏好，將來還可對接更多第三方應(yīng)用，無縫對接數(shù)字生活，創(chuàng)造了全新的人、車、數(shù)字化互動體驗的形式。魔毯智能空氣懸掛系統(tǒng)，在行駛過程中通過主動防側(cè)傾和智能調(diào)節(jié)懸掛的軟硬度，可讓駕乘者的旅途更加愜意。xDrive全輪驅(qū)動系統(tǒng)與電控后橋差速鎖珠聯(lián)璧合，配合巖石、碎石、沙地、冰雪四種多地形駕駛模式，使X7擁有全路況通過性和越野表現(xiàn)。

因此，X7不僅僅是比X5多了第三排座椅那么簡單，在傳承優(yōu)秀操控基因的前提下，它將豪華性提升到新的境界，可謂寶馬在大型豪華車級別的扛鼎之作，進(jìn)一步提升和強(qiáng)化寶馬在豪華、設(shè)計及創(chuàng)新科技領(lǐng)域的前瞻性和領(lǐng)導(dǎo)力。

喜新、念舊

關(guān)于911的歷史地位與駕駛樂趣其實從來都沒有爭議，當(dāng)Boxster從981進(jìn)化到718，車迷圈確實有些不同的聲音，畢竟兩代之間性格差異巨大，但當(dāng)911Carrera在991后期進(jìn)化為3.OT時候，大家卻一面倒鼓掌叫好，渦輪化確實是這個時代背景下無可回避的趨勢，而911總能是在趨勢中再創(chuàng)造時勢的那一輛。

進(jìn)入992世代，其實用快來形容911已經(jīng)淺得表面而毫無新意了，即便997 Carrera S擺在今天，它仍舊比大多數(shù)同價位跑車更加出色讓人愛不釋手，991被形容是993之后最完美的911，很大原因當(dāng)然是其極度熟成的車身線條，完美的水平對臥發(fā)動機(jī)與PDK的匹配，以及Carrera、Turbo、GT3、GT2等各車型恰如其分的定位與性格。而992的快，更深層的含意在于，工程師把3.OT的布局又進(jìn)行了大幅度的進(jìn)化，輔以更滑順的8速PDK與更嚴(yán)密的電子輔助利技，讓992不僅快，還更日常、更舒適，而且，尋常600匹馬力以下的性能車，在992面前幾乎沒有放肆的機(jī)會。

當(dāng)然，我們必須適應(yīng)世代進(jìn)化帶來的一些失落，比如過去那充滿儀式感的PDK金屬排檔，或是那帶著老時鐘質(zhì)感的指針五環(huán)表，當(dāng)然，過去那3.8升動力線性的輸出與迷人的聲線即便半世紀(jì)后也不會被遺忘，但911已經(jīng)進(jìn)入全新的世代，我們既緬懷過去，更欣喜迎接992的美好。

動了不該有的念頭

賓利飛馳作為品牌的入門車款，因為其傳承了純正的賓利基因，價格又相對更親民，從而深受消費者的喜愛，但與此同時，大眾D1平臺已經(jīng)是十幾年前的產(chǎn)物了，放在如今來看已經(jīng)跟不上時代的需求，不論在車身結(jié)構(gòu)布局、車身材質(zhì)還是電子化的配備上都需要進(jìn)行升級。

全新飛馳是基于保時捷MSB平臺的產(chǎn)物，該平臺除了誕生保時捷Panamera，賓利歐陸GT同樣是基于該平臺打造。從底盤基因上來說，全新飛馳無疑是更加運動的，這也更契合了我們認(rèn)知中的“開賓利，坐勞斯萊斯”理念。

全新飛馳整體設(shè)計依然延續(xù)了上代設(shè)計，但其實它的前軸前移了135mm，發(fā)動機(jī)向后移，重心更加居中，不僅能提升駕駛過程中的重力分配，并且從視覺上來看比例也更加優(yōu)雅。全新平臺除了帶來更優(yōu)雅與運動的車身結(jié)構(gòu)以外，全鋁合金車身結(jié)構(gòu)的應(yīng)用也成功的讓飛馳這樣一臺大型車瘦身38公斤。除了結(jié)構(gòu)上的改變，新飛馳還配備了AWS全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、48V主動式防傾桿等配備，這些都大大提升了車輛在駕駛過程中的靈活與穩(wěn)定性。

全新飛馳最讓人津津樂道的莫過于該車延續(xù)了W12發(fā)動機(jī)，在全球節(jié)能環(huán)保的大趨勢下，全新飛馳搭載的這臺W12發(fā)動機(jī)也成了經(jīng)典的絕唱了。當(dāng)然，在節(jié)能減排的大趨勢下，這臺發(fā)動機(jī)同樣做了技術(shù)上的優(yōu)化，例如雙渦輪、雙增壓、閉缸可變排量結(jié)構(gòu)都被應(yīng)用上了，因此它能輸出635匹的馬力以及900牛米的驚人扭矩，雖然數(shù)值相比上代產(chǎn)品沒有夸張差異（馬力增加10匹，扭矩增加150牛米），但在全新8速手白一體變速箱的配合下，百公里加速依然縮短了0.8秒，極速也提升了14km/h。除了性能上的提升外，賓利官方還宣稱其“一箱油能跑840km”。

飛馳作為頂級旗艦轎車，一直是夢想車般的存在，我們大部分人終其一生都不可能買得起這樣的一臺車，但我們還是會毫不猶豫的將它收入夢想車單之中。如今在新技術(shù)的加持下，它不僅具備獨一無二的豪華格調(diào)，利技魅力也不容小覷，并且其289萬元的官方售價也讓人覺得離夢想似乎也沒那么遙遠(yuǎn)了。

首先，這是一輛保時捷，然后才是其他……

Taycan是輛保時捷，而且是非常漂亮的保時捷，這點只要視力正常的人都不會有異議，但是，過去很多人說電動車開起來沒意思，除了快，既沒有個性，也跟駕駛樂趣扯不上關(guān)系，當(dāng)然，這么說的人很大比例是因為特斯拉，電動車先天的架構(gòu)，加上電動車新品牌多是以IT概念去研發(fā)電動車，于是很多電動車的駕駛感受跟我們過去認(rèn)知的開車很不一樣。

還好，Taycan終究是一輛保時捷，而且不僅僅是看起來保時捷，開起來更是不折不扣的保時捷！

首先你能感受到打造Taycan那群工程師精湛的設(shè)計與調(diào)校，Taycan當(dāng)然是順應(yīng)環(huán)保趨勢而生，但所有跟駕駛樂趣有關(guān)的細(xì)節(jié)，你都能感受工程師的偏執(zhí)與不妥協(xié)，比方那剛硬的車體，扎實的轉(zhuǎn)向與懸掛回饋，比方那反應(yīng)快速又靈敏線性的電門，又或是在極限操駕時，那讓人信心十足的動態(tài)平衡感。

當(dāng)然，所有保時捷都經(jīng)得起無數(shù)次的性能疲勞測試或是賽道測試，機(jī)械的可靠度絕對是保時捷的金字招牌。

而且，保時捷為Taycan打造了專屬的性能電氣聲浪，不論你適不適應(yīng)、喜不喜歡，這將是下個世代保時捷獨特的聲調(diào)，讓電動車先滿足了開車的本質(zhì)，然后再根據(jù)電動車優(yōu)勢去打造屬于自己的特質(zhì)。

Taycan的最大意義在于，電動車終于不再是無趣的同義詞。