李柏敏，黃 榮

一、引 言

（一）研究背景

廣西北海港、防城港、欽州港沿北部灣海域相鄰分布，在北部灣經(jīng)濟圈中具有聯(lián)系內(nèi)地與東盟國家的重要作用與獨特優(yōu)勢。2014年《廣西北部灣港總體規(guī)劃》的出臺與實施，為北部灣三大港口物流實力的進一步發(fā)展提供了政策支持與機遇。近年來，在一系列發(fā)展戰(zhàn)略提供的良好環(huán)境下，盡管北海港、防城港與欽州港憑借著各自在區(qū)域位置、港域資源、港口功能等方面的優(yōu)勢在港口物流發(fā)展上均取得了一定的進步，但也存在著問題，從而成為阻礙這一能力提升的不利因素。因此，對三個港口物流競爭力間存在的差異進行對比分析，有利于各港口了解自身在發(fā)展過程中所存在的優(yōu)勢與不足，進而根據(jù)實際情況有針對性地提升自身的物流競爭力。

（二）國內(nèi)外研究動態(tài)

1.國外研究動態(tài)

目前，國外學(xué)者研究多是對港口物流與區(qū)域經(jīng)濟間的相互作用、與績效二者間的聯(lián)系等方面作分析。Jiang.Li與 Jiang.Lu（2008）通過分析區(qū)域經(jīng)濟與港口物流間存在的聯(lián)系，探究發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟對提升港口物流競爭力的影響[1]。Gi-Tae Yeo和Dong-Wook Song（2006）對東南亞各港口的物流競爭力做了對比分析[2]。Xin Tian等學(xué)者（2013）分別從港口物流服務(wù)—具體需求的角度對發(fā)展港口物流競爭力所產(chǎn)生的影響進行了研究分析[3]。

國外學(xué)者關(guān)于港口物流競爭力的研究往往以港口物流的某一具體內(nèi)容作為研究對象，從中體現(xiàn)出港口物流競爭力這一內(nèi)容，其中所運用的研究方法較為豐富與新穎，值得我們借鑒。

2.國內(nèi)研究動態(tài)

與此同時，國內(nèi)學(xué)者關(guān)于這一理論知識的分析，側(cè)重于研究方法與影響因素。黃一娜（2013）從內(nèi)部與外部兩方面對影響港口物流競爭力的因素作了歸納。其中，內(nèi)部因素包括港口物流服務(wù)質(zhì)量、物理條件、價格費用等；外部因素包含經(jīng)濟以及政治環(huán)境、腹地現(xiàn)狀等[4]。陳立新等（2014）通過對上海港進行分析，進一步總結(jié)出能力、成本與效率對港口物流發(fā)展起著重要的作用[5]。國內(nèi)學(xué)者在港口物流競爭力研究中，側(cè)重于選取國內(nèi)某一具有一定影響力和規(guī)模的大型港口進行研究，如閻亞（2013）運用分析矩陣手段，定性分析與定量分析相結(jié)合，全面系統(tǒng)地分析了阻礙天津港口物流競爭力提升的有關(guān)因素，并據(jù)此提出了發(fā)展的建議[6]。

此外，部分國內(nèi)學(xué)者將研究對象定位于多個港口的物流競爭力對比分析，且多針對國內(nèi)具有一定實力的沿海港口。如賴曉曉（2013）以寧波—舟山港和上海港的港口物流競爭力水平作為研究對象，運用因子分析法進行實證分析[7]。岑麗陽（2010）采用特爾菲法并結(jié)合無量綱化處理方法對廣西北部灣組合港及湛江港等8個沿海港口的物流競爭力進行了比較分析[8]。其中，一些學(xué)者主要針對某一區(qū)域內(nèi)港口群的物流競爭力進行比較分析，如李婧（2014）采用熵權(quán)TOPSIS法對環(huán)渤海港口群的物流競爭力做了實證分析[9]。

綜上所述，無論是研究的內(nèi)容、研究的理論方法以及研究的視角等，國內(nèi)外學(xué)者均已取得了豐碩的成果。但也存在著不足：國內(nèi)學(xué)者關(guān)于廣西北部灣三大港口物流競爭力的研究多是定位于北部灣組合港或其中的單一港口。因此，本文將在已有學(xué)者研究組合港的背景下，將所研究的主體進一步細化到單個的港口，即運用一定的理論方法評價分析北海港、防城港、欽州港三個港口的物流競爭力，最后根據(jù)所得結(jié)果并結(jié)合上述三個港口在港口物流競爭力方面發(fā)展的實況，進一步比較分析各港口的物流競爭實力強弱，從而在一定程度上為各港口在港口物流發(fā)展方面提供理論性的借鑒。

二、構(gòu)建港口物流競爭力評價模型

（一）模型簡介

熵權(quán)法是一種客觀的賦權(quán)方法。在實際運用中，指標所對應(yīng)的熵值越小，表明該指標提供的信息量越大，在評價中所起的作用就越大，權(quán)重則相對越大；反之，某一指標所對應(yīng)的熵值越大，則該指標對評價結(jié)果所產(chǎn)生的作用就越小，其權(quán)重就越小[10]。

TOPSIS法（Technique for order preference by simlarity to ideal solution）是一種多目標決策方法。指的是在多個方案中確定一個最優(yōu)值和最劣值，稱為正理想值與負理想值，進一步計算各方案與正、負理想值之間的相對距離，進而根據(jù)所得結(jié)果的大小進行排序，以此來分析各方案的優(yōu)劣[10]。

在實際運用中，采用其中一種方法進行實證分析不可避免的帶有局限性。因此，大多數(shù)學(xué)者為了更加客觀地進行實證分析，在運用的過程中會將二者結(jié)合起來作理論分析。將熵權(quán)法與TOPSIS法進行結(jié)合，首先運用熵權(quán)法來確定各指標的權(quán)重，進而利用TOPSIS法展開進一步的計算和結(jié)果的排序。

（二）運算步驟

綜合運用熵權(quán)法與TOPSIS法對實際港口的物流競爭力做評價的過程中，假設(shè)有m個港口，共選取了n項評價指標，則首先運用熵權(quán)法作分析。

進一步確定各項評價指標的理想值。即對于每一項評價指標，在其作加權(quán)規(guī)范后所得的數(shù)據(jù)中，從 個港口中選取其中的最值，求解公式如下所示。

分別計算各個港口的各項評價指標的加權(quán)規(guī)范化評價指標值與正、負理想值間的距離。

基于上述結(jié)果，計算各個港口的各項評價指標的加權(quán)規(guī)范化評價指標值與理想值的相對接近程度

其中，Di越大表明該港口在評價中的排名越靠前，實力越強。反之，則表示其實力排名居后，實力越弱。由此，可根據(jù)i 的大小對m個港口的物流競爭實力進行排序，明確各自的實力水平。

三、廣西北部灣港口物流競爭力評價指標體系構(gòu)建

在此，基于上述分析中的數(shù)學(xué)模型，結(jié)合實際情況，對廣西北部灣的北海、防城與欽州三個港口的物流競爭力進行評價指標體系構(gòu)建。

在上述已建立的評價模型的基礎(chǔ)上，通過借鑒肖海輝與李婧兩位學(xué)者的研究成果，首先選取港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、港口物流規(guī)模、港口腹地經(jīng)濟條件以及港口物流發(fā)展?jié)摿λ膫€方面作為一級指標。

實證分析過程中，指標數(shù)量是影響評價結(jié)果的重要因素之一，在二級指標的選擇上，應(yīng)考慮指標所對應(yīng)的數(shù)據(jù)收集的難度往往隨著指標數(shù)量的增加而增大，且某些評價指標之間可能是共線性的，但指標太少又會導(dǎo)致港口物流發(fā)展真實水平描述缺乏科學(xué)性與客觀性。結(jié)合上述影響因素，根據(jù)已有的相關(guān)研究成果以及北海港、防城港、欽州港的物流發(fā)展實際和評價指標所對應(yīng)數(shù)據(jù)的可得性，本文在評價體系構(gòu)建過程中共選取了碼頭泊位數(shù)等16個因素作為子評價指標，具體情況見表1。

在數(shù)據(jù)收集過程中，由于上述三個港口所在城市的政府部門對“物流業(yè)增加值”“港口城市服務(wù)業(yè)增長率”兩項指標并未有專業(yè)的經(jīng)濟相關(guān)指標進行統(tǒng)計，因此，實證分析過程中，依據(jù)經(jīng)濟指標間的相關(guān)性，選擇各港口所在市的全年交通運輸、倉儲及郵政業(yè)實現(xiàn)的增加值作為物流業(yè)增加值，以各港口所在城市的第三產(chǎn)業(yè)值增長率作為該港口所在城市的服務(wù)業(yè)增長率。

四、廣西北部灣港口物流競爭力實證研究

（一）模型運算

1.構(gòu)建原始指標數(shù)據(jù)矩陣及標準化處理

首先，構(gòu)建原始指標數(shù)據(jù)矩陣。

為保證分析結(jié)果的客觀性、科學(xué)性以及考慮指標數(shù)據(jù)的可得性，本文以2012—2014年北海港、防城港、欽州港三大港口的相關(guān)指標數(shù)據(jù)作為觀察值。在分析的過程中，因考慮全文篇幅大小與內(nèi)容的重要程度，正文中僅顯示2012年原始數(shù)據(jù)（如表2前三列），2013年與2014年的原始數(shù)據(jù)正文中從略。接下來，對數(shù)據(jù)進行標準化處理，結(jié)果如表2后三列所示。

表1 港口物流競爭力評價指標體系

表2 2012年各港口16項評價指標的原始數(shù)據(jù)及其標準化

2.確定熵值及權(quán)重

計算上述各項指標的熵值，進一步確定相對應(yīng)的權(quán)重，具體見表3。

3.進行加權(quán)運算

將規(guī)范化評價指標數(shù)據(jù)進行加權(quán)運算，具體數(shù)值如表4所示。

在此，實證分析過程中運用熵權(quán)法分析的部分已經(jīng)結(jié)束。接下來運用TOPSIS法做后續(xù)的分析。

4.確定正負理想值（V+、V-）與相關(guān)距離

在表4所得的計算結(jié)果的基礎(chǔ)上，計算16項評價指標各自的正理想值和負理想值，如表5前兩列所示。計算與具體結(jié)果如表5所示。

5.計算相對接近程度Di

為了更好地對上述三大港口進行評價，通過借鑒已有的學(xué)者研究成果，本文將評價結(jié)果進一步細化，即先根據(jù)目標指標層進行分層分析，具體評價結(jié)果分別如表6所示（2013、2014年數(shù)據(jù)計算同理，表中直接給出排名結(jié)果）。

表3 各項評價指標的熵值與差異性系數(shù)以及權(quán)重

表4 規(guī)范化評價指標數(shù)據(jù)進行加權(quán)運算后的具體數(shù)值

表5 正負理想值及各港口離正負理想值間的距離

表6 2012—2014年港口物流競爭力目標指標層評價結(jié)果

最后，從目標層對各港口的物流競爭力作綜合評價，如表7所示。

表7 2012—2014年港口物流競爭力綜合評價結(jié)果

在上述計算結(jié)果中，相對接近程度所對應(yīng)的數(shù)值越大，表示相對應(yīng)的實力越強，從而其排名結(jié)果越靠前。

（二）運算結(jié)果分析

1.橫向比較

（1）分層分析

根據(jù)上述結(jié)果，在港口物流的規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟發(fā)展水平以及發(fā)展?jié)摿λ膫€方面，北海港、防城港、欽州港三大港口實力存在差異。

1）港口物流基礎(chǔ)設(shè)施方面，防城港實力優(yōu)于欽州港，欽州港優(yōu)于北海港。防城港依靠自身所具有的良好的水域條件和獨特的區(qū)域位置，在一系列的政策規(guī)劃下，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)取得了重大成就。欽州港相比較于北海港，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完善，北海港正處在不斷完善的發(fā)展階段。

2）在港口物流規(guī)模方面，實力排名依次是欽州港、防城港、北海港。伴隨著廣西北部灣港加快內(nèi)外合作積極參與“一帶一路”建設(shè)的過程，欽州港將成為集裝箱主樞紐，作為中心的欽州港的港口物流規(guī)模將會得到進一步的擴大。防城港憑借其優(yōu)越的港口條件以及悠久的港口歷史，港口建設(shè)相對較好，物流發(fā)展規(guī)模較大。相對而言，北海港口的建設(shè)與發(fā)展相對落后，物流規(guī)模較小，有待進一步的發(fā)展。

3）在港口腹地經(jīng)濟條件方面，欽州港、防城港、北海港實力依次減弱。欽州港所在腹地城市——欽州市緊緊依托國家戰(zhàn)略，憑借區(qū)位、交通、港口、開放平臺等多重優(yōu)勢，積極拓展與東盟國家在貿(mào)易等諸多領(lǐng)域的合作，實現(xiàn)了經(jīng)濟的快速發(fā)展，由此有力地推動了欽州港口物流競爭力的提升。防城港作為西南區(qū)域的外貿(mào)出口大港，港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好，經(jīng)濟水平相對高，有利于港域物流實力的不斷提升。北海港域多是出口加工產(chǎn)業(yè)，北海市的經(jīng)濟發(fā)展多依賴于外貿(mào)出口，因而發(fā)展水平有限，對北海港物流實力的發(fā)展所起的作用相對較小。

4）在港口物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫?，防城港與北海港優(yōu)于欽州港。廣西北部灣三大港口中，北海港綜合實力相對較弱，發(fā)展相對落后于防城港與欽州港。然而在一系列有利的發(fā)展政策支持下，北海港的發(fā)展?jié)摿σ仓饾u凸顯出來。防城港依托于自身在自然條件、地理位置等優(yōu)越條件，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

（2）綜合分析

根據(jù)上述結(jié)果，可分析知：就港口物流綜合競爭力來看，2012年，通過對十六項指標的綜合分析，防城港港口物流競爭實力最強，其次是北海港，最后是欽州港；2013年實力排名順序則是北海港、防城港、欽州港；2014年的物流競爭實力排名中，防城港再次居于首位，欽州港、北海港相應(yīng)依次居后。

根據(jù)對上述三大港口實際情況的了解，相對而言，2012年與2014年的結(jié)果與實際發(fā)展情況比較相符，2013年的結(jié)果則與實際情況存在差異。其原因在于，就文中所選取的四項目標指標層中，前三層（港口物流規(guī)模、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和港口腹地經(jīng)濟條件）防城港與欽州港明顯優(yōu)于北海港，與實際相符。然而，北海港的物流發(fā)展?jié)摿Υ笥诜莱恰J州兩個港口，最終導(dǎo)致總的結(jié)果排序與實際不相符，北海港排名在防城港與欽州港之前，欽州港在這一年的港口物流競爭力比較中居于最后。筆者認為，導(dǎo)致結(jié)果與實際情況有差異的一個重要原因，在于欽州港2013年在外貿(mào)進出口額增長率這一指標上原始數(shù)據(jù)為負值。由此也可以得出，外貿(mào)進出口額增長率作為一項評價指標，在文中所選取的16項綜合指標中，對于港口物流競爭力的綜合評價中有重要作用。

2.縱向比較

（1）北海港

從2012—2014年的實力排名情況分析來看，說明其在港口物流規(guī)模與港口物流基礎(chǔ)設(shè)施兩方面的實力是最弱的。在港口腹地經(jīng)濟條件方面，三年排名未變，均處于居中的位置。而三年來，北海港的物流發(fā)展?jié)摿κ窍鄬^大的。目前，以整個北部灣港為背景，北海港正在不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與此同時，還需要繼續(xù)擴大其物流規(guī)模。此外，應(yīng)協(xié)同北海市依托外貿(mào)出口、臨港企業(yè)等發(fā)展方式共同促進該區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，進而為港口物流的進一步發(fā)展提供有力的經(jīng)濟支持。

（2）防城港

從綜合結(jié)果來看，兩年均位居第一，由此分析，其綜合實力較強。分層來看，該港口物流規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)展?jié)摿σ恢北３州^前的排名，實力較強。而其在港口腹地經(jīng)濟條件的排名均是最后的，分析可知，防城港市經(jīng)濟實力對于防城港物流實力提升所產(chǎn)生的作用較小，有待更進一步的發(fā)展。目前，“有港無市”的實際情況是使得“以市興港”戰(zhàn)略進程受阻的一個重要原因。因此，通過大力發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟推動港口的發(fā)展，是防城港口以及防城港市相互協(xié)同發(fā)展的首要且重要舉措。

（3）欽州港

欽州港的綜合評價結(jié)果在2012與2013年的排名均是最后，2014年上升到第二的位置，可見，該港口綜合實力相對較弱，但隨著進一步的發(fā)展，有提升的可能性。此外，在物流規(guī)模與腹地經(jīng)濟條件兩方面，欽州港三年來一直位居第一，說明在上述兩個方面欽州港發(fā)展較好。在基礎(chǔ)設(shè)施上一直保持第二，然而在發(fā)展?jié)摿ι?，欽州港的排名一直是最后的，說明其在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有待進一步提高，同時，未來的發(fā)展空間也有限。結(jié)合欽州港當前在物流發(fā)展方面的局限性，進一步提升其港口物流發(fā)展?jié)摿Φ年P(guān)鍵在于基礎(chǔ)設(shè)施、信息化管理以及集疏運系統(tǒng)等多方位的建設(shè)與完善。

綜上所述，在港口物流發(fā)展過程中，依據(jù)各自所在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展條件以及港域發(fā)展的實際情況，2012—2014三年中，防城、欽州與北海三個港口的物流發(fā)展水平存在差異，物流發(fā)展中各有優(yōu)勢。同時，三個港口各自也存在著劣勢，但就港口物流競爭力的綜合情況而言，防城港優(yōu)于欽州港與北海港，北海港次于欽州港。

五、結(jié) 語

北部灣上述三大港口對自身港口物流競爭力的分析，對于各港口自身的發(fā)展具有重要意義。在“一帶一路”倡議的實施規(guī)劃下，廣西北部灣正處于極其有利的環(huán)境中?；诖?，北部灣防城、欽州、北海三個港口需要在相互協(xié)作中明確各自的優(yōu)勢與劣勢以及港域功能，在相互合作中尋求共同發(fā)展。