劉建偉 董曉菲

[摘? 要]隨著“一帶一路”倡議的深入推進，亞歐雙向輻射的國際物流大通道正逐漸形成，因而，中、俄、日、韓、蒙等國家的物流業(yè)發(fā)展將面臨重大歷史機遇。本文以“一帶一路”倡議為背景，以中韓兩國為研究對象，重點研究遼寧與韓國的經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景及物流合作的現(xiàn)狀、問題及對策建議，為補齊遼寧對外開放短板，構(gòu)建向北開放的新格局提供科學依據(jù)。

[關(guān)鍵詞]“一帶一路”;物流合作;對韓貿(mào)易

[中圖分類號]F752.8? [文獻標識碼]A? [文章編號]1672-2426（2019）12-0062-06

在世界經(jīng)濟一體化和國際貿(mào)易全球化的浪潮下，世界各國都在為增強競爭優(yōu)勢而在全球范圍內(nèi)尋求合作伙伴。國際物流業(yè)的合作成為推進國際貿(mào)易發(fā)展、增強國際交流的重要載體。與此同時，我國始終高度重視物流產(chǎn)業(yè)這一基礎性、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國務院對國內(nèi)物流業(yè)發(fā)展做出一系列重大規(guī)劃，致力于推進我國物流業(yè)對外開放，參與國際合作，提高物流業(yè)的國際化程度[1][2]。

近年來，隨著“一帶一路”倡議的深入推進，特別是東北亞地區(qū)各國的積極參與，為“一帶一路”基礎設施建設提供了合作機遇。其中，韓國主動融入“一帶一路”倡議，積極推動國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與我國開展廣泛深入的合作，強化韓國作為東北亞物流中心的地位[3]。與此同時，中韓物流領(lǐng)域的合作為遼寧省向北開放提供了難得的機遇。作為東北地區(qū)唯一的沿海省份，遼寧區(qū)位優(yōu)勢明顯，交通基礎設施良好，物流實力雄厚。應認真研究如何充分發(fā)揮綜合優(yōu)勢，積極融入遼—韓—歐國際物流通道建設，激發(fā)遼寧自貿(mào)區(qū)與國際物流運輸?shù)幕盍Α?/p>

一、“一帶一路”倡議下遼寧與韓國物流合作基礎

（一）中蒙俄國際物流通道建設推進

自2013年“一帶一路”倡議提出以來，中國已簽署政府間“一帶一路”建設合作文件170份。中國同亞歐多國之間積極開展經(jīng)濟合作走廊與海上港口通道建設[4]。已形成了北線、中線、南線、中心線多條通暢安全高效的中歐國際物流運輸通道。2014年9月中國提出的中蒙俄經(jīng)濟走廊倡議獲得俄方和蒙方積極響應[5]。俄羅斯歐亞大鐵路和蒙古跨蒙古國草原之路倡議與“一帶一路”實現(xiàn)對接。2011年中歐班列僅開通17列，到2016年通過中歐班列的貿(mào)易總額已達到170億美元，截至2018年，列車開行超過12000列。

借助中蒙俄經(jīng)濟走廊建設，遼寧沿海經(jīng)濟帶、環(huán)渤海地區(qū)已形成了較為完備的交通體系。遼寧省率先在省域?qū)用嫣剿鲃?chuàng)建“一帶一路”綜合試驗區(qū)[6]，同時大力發(fā)展遼寧沿海經(jīng)濟帶。充分利用亞歐大陸橋的陸海樞紐優(yōu)勢，積極開展同東北亞有關(guān)國家或地區(qū)的合作，建設“遼滿歐”“遼蒙歐”“遼海歐”等海陸空綜合交通體系。韓國積極參與其中，借助“一帶一路”倡議構(gòu)建的亞歐大陸物流通道體系已開通對外海陸聯(lián)運、集裝箱定期運輸航路及航空運輸線。2008年營口港中俄通道、經(jīng)營口港從滿洲里出境的日韓貨物海鐵聯(lián)運通道形成。2015年大連開行經(jīng)滿洲里口岸的中歐班列，2017年韓國班列開通運營，中俄、中歐班列此后相繼開通，實現(xiàn)了韓國經(jīng)遼寧跨境直達中亞與歐洲。東北亞地區(qū)物流合作的交通運輸條件已粗具規(guī)模。日、韓、東南亞與歐洲國家雙向的國際海鐵聯(lián)運大通道已經(jīng)初步形成，進一步打通了連接遼韓蒙俄歐的海陸運輸走廊。

（二）中韓經(jīng)貿(mào)關(guān)系不斷升溫

中韓在20世紀90年代初期建交，貿(mào)易往來逐漸頻繁，貿(mào)易額逐漸增長，以年平均24%的增速提升。中國成為韓國重要的貿(mào)易伙伴，但受市場因素、政策因素影響，中韓雙邊貿(mào)易存在劇烈的波動性。近十年，中國與韓國進出口貿(mào)易總額整體呈現(xiàn)上升趨勢。2011-2014年，兩國貿(mào)易總額迅速上漲到2904.42億美元。2014年至今中韓間貿(mào)易波動增長見圖1。總體來看，自“一帶一路”倡議提出以來，兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系日益密切。

在此背景下，遼寧省與韓國進出口貿(mào)易快速發(fā)展。截止到2017年遼寧與韓國進出口貿(mào)易總額已上升到近100億美元。二者之間的貿(mào)易伙伴關(guān)系的形成，直接影響帶動了遼寧區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展以及整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

結(jié)合中韓貿(mào)易現(xiàn)狀，對“一帶一路”倡議提出以來遼寧與韓國貿(mào)易發(fā)展狀況作簡要分析（見圖2）：

1.遼寧與韓國進出口總額總體趨勢不斷上升。從2010年到2017年，遼寧與韓國的進出口貿(mào)易總額，在中韓貿(mào)易總額持續(xù)快速上升背景下也不斷增長。2007年美國次貸危機影響下，2008年金融危機席卷全球，中韓貿(mào)易受到波及，遼寧與韓國的貿(mào)易深受影響。此后我國積極應對危機，遼寧通過一系列措施，很快扭轉(zhuǎn)了與韓國的貿(mào)易下降趨勢。2011年遼寧與韓國進出口貿(mào)易總額達到86.52億美元，超過金融危機前的最高值。此后遼寧對韓國的貿(mào)易增速放緩，總體發(fā)展趨勢良好。2014年后受國內(nèi)通脹壓力影響遼寧對韓出口減少，2016年受薩德事件影響，中韓貿(mào)易額縮水，遼寧與韓國的經(jīng)濟活動也受到影響。

2.出口額增速放緩、進口額穩(wěn)定增長。遼寧對韓國的出口總額經(jīng)歷了2010-2012年持續(xù)增長、2012-2014年出口發(fā)展停滯后，自2014-2017年出現(xiàn)負增長后迅速恢復增長。2010-2017年進口總額總體平穩(wěn)增長。

3.遼寧多年處于對韓貿(mào)易順差，收支趨向均衡。遼韓貿(mào)易收支情況總體趨向平衡。中國在2010-2017年期間一直處于入超，但遼寧總體上對韓處于出超地位。

二、“一帶一路”倡議下遼寧與韓國物流合作現(xiàn)狀

（一）遼寧港口物流與韓國合作現(xiàn)狀

“一帶一路”倡議提出以來，遼寧投入使用的生產(chǎn)性碼頭泊位增加39個，港口碼頭長度增長15.96%，港口的貨物吞吐能力翻1倍，港口集裝箱吞吐量達到1950萬TEU，極大增強了遼寧省沿海地帶的經(jīng)貿(mào)物流能力（見表1）。

遼寧沿海六個城市的經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、開放程度以及各港口的綜合運輸能力存在不同程度的差異，在與韓國的物流合作過程中表現(xiàn)出明顯的特征。其中，大連港較其他港口經(jīng)濟腹地廣，萬噸級泊位數(shù)最多，港口承載能力強。營口港發(fā)展綜合物流潛力巨大。盤錦港、葫蘆島港經(jīng)濟腹地較小、錦州港部分數(shù)據(jù)缺失，但通過對比貨物年吞吐量、集裝箱吞吐量與萬噸級深水泊位數(shù)據(jù)，其綜合通過能力較弱。（見表2）

隨著“一帶一路”倡議的穩(wěn)步推進，大連積極融入開放新格局，實現(xiàn)了“遼-滿-歐”班列常態(tài)化運營。2018年上半年，大連市對外發(fā)展的質(zhì)量和內(nèi)外聯(lián)動性提升，1-6月大連市共實現(xiàn)進出口額2243.43億元人民幣，同比增長7.96%;全市新增外商投資企業(yè)103家，實際利用外資完成19.15億美元;全市境外投資備案項目36個，中方協(xié)議投資額6.99億美元，同比增長167.82%。

遼寧各港口與韓國物流合作情況也各異，大連港對韓物流主要運輸貨種為金屬礦石、鋼鐵、石油、糧食、煤炭、雜貨等;營口港對韓物流主要運輸貨種為煤炭、礦石、石油、鋼鐵、糧食等。（見表3）

（二）國際運輸通道與韓國物流合作現(xiàn)狀

中方在中俄蒙元首會晤中提出打造能夠互利共贏的中蒙俄經(jīng)濟走廊的倡議得到俄羅斯、蒙古的認同以來，依托陸上鐵路、公路與陸海聯(lián)運航線，由“海陸空”運輸方式、輸電通信組成的國際物流交通走廊已經(jīng)形成。在中俄蒙國際通道建設過程中遼寧目前構(gòu)建了包括經(jīng)滿洲里口岸的“營滿歐”“沈滿歐”“盤滿歐”，大連為起點的“遼滿歐”和“遼新歐”“遼蒙歐”共六條能夠便捷高效輻射東北、內(nèi)蒙古聯(lián)通東北亞、北亞、歐洲的物流通道線路。大連、沈陽、營口、盤錦等已成為該通道東方起點的重要支柱城市。韓國以貿(mào)易立國，對物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃尤為重視。中國與韓國自由貿(mào)易協(xié)定簽訂以來，兩國合作步伐加快。在實現(xiàn)雙方物流戰(zhàn)略對接合作基礎上，建立國際物流發(fā)展制度，培育擴大國際物流市場，促進東北亞區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。進而增強地區(qū)國際物流核心競爭力，最大化投入產(chǎn)出，實現(xiàn)遼寧與韓國雙贏，東北亞地區(qū)共贏局面。中韓物流合作與兩國之間經(jīng)濟關(guān)系息息相關(guān)，自中韓兩國建交以來經(jīng)濟往來日益密切，合作日益深入，雙方經(jīng)濟互補性不斷增強，2016年中韓自貿(mào)協(xié)定正式實施以來，韓國與遼寧在經(jīng)濟上的聯(lián)系更加密切，韓國在積極發(fā)展本國物流產(chǎn)業(yè)同時也不斷加強與遼寧物流網(wǎng)絡的銜接。陸路方面與大連至歐洲鐵路線連接，通過每周穩(wěn)定運營多班次的“三星班列”，直達俄羅斯的沃爾西諾，實現(xiàn)了與歐洲的直接聯(lián)通。此外也依靠大連經(jīng)滿洲里口岸，打通了韓國通往俄羅斯新利佩茨克、斯洛伐克布拉迪斯拉發(fā)的陸路物流通道。海路航運方面，韓國通過與大連港、營口港的海陸聯(lián)運，拓展聯(lián)通東北直達歐洲的鐵路運輸網(wǎng)絡，打造了一條可通過海鐵聯(lián)運模式聯(lián)通黃渤海至歐洲的海陸運輸走廊。航空通道方面，中韓自2018年底實現(xiàn)了韓歐雙線運行，提高了韓歐航班的通航頻率，大大緩解了韓國飛往歐洲的運輸壓力。中韓之間的物流合作，尤其是遼韓之間的合作為進一步優(yōu)化擴大東北亞地區(qū)海陸空運輸網(wǎng)絡做出了重要貢獻。

三、遼寧與韓國物流合作存在的問題

（一）遼寧與韓國物流發(fā)展受國際國內(nèi)經(jīng)貿(mào)大環(huán)境影響明顯

近年來世界經(jīng)濟復蘇步速放緩，國際經(jīng)濟大環(huán)境惡化，多數(shù)國家對國際市場的預期不高，興起貿(mào)易保護主義。中國經(jīng)濟目前進入轉(zhuǎn)型期，增速放緩。遼寧進出口額受到國內(nèi)外市場的影響，對遼韓進一步物流合作造成不利影響。國際外匯市場波動頻繁，給出口企業(yè)尤其是遼寧中小企業(yè)帶來巨大影響，出口價格優(yōu)勢縮小。許多中小型企業(yè)不能迅速適應國際經(jīng)濟環(huán)境變化，小微企業(yè)因其特性又難以形成規(guī)模經(jīng)濟效益，導致其出口受阻，部分中小企業(yè)難以為繼最終倒閉。一定程度上，影響了遼寧的對外貿(mào)易增長。近些年來遼寧雖努力走出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理的困境，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)大力進行調(diào)整。但是受資源稟賦、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)等多種因素影響，出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中初級原材料商品比重仍然很大，出口結(jié)構(gòu)不夠優(yōu)化。

（二）遼寧港口對韓物流過程中存在港口資源配置不合理，港口布局不科學，彼此競爭激烈，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩，建設同質(zhì)化嚴重等問題

2016年6大港口中，丹東港的貨運吞吐量與集裝箱吞吐量分別是錦州港的1.78倍和2.33倍，但兩港口的萬噸級深水泊位港分別為25個和21個，與丹東港貨運能力不相符。特別是營口港，2016年貨運吞吐量與集裝箱吞吐量占大連港當年的79.91%和63.51%，但深水港口泊位較大連港差距巨大，凸顯出遼寧省深水岸線開發(fā)利用不充分，深水泊位資源分配不合理。遼寧6大沿海港口中，大連港與營口港經(jīng)濟腹地相同，且與其他四個港口經(jīng)濟腹地互有重疊。各港口分別屬于不同城市的管轄，各地方政府在港口建設中缺乏協(xié)作規(guī)劃。國際物流業(yè)務中，為保護地方經(jīng)濟發(fā)展，加之相同經(jīng)濟腹地的港口爭奪有限的貨源，搶奪物流資源的情況不可避免。遼寧近年大力對港口基礎設施投資建設，遼寧港口開發(fā)過程中主副功能搭配雷同，造成貨源嚴重分流。建設投資加速情況下，投入產(chǎn)出失衡，將進一步加劇港口產(chǎn)能過剩。

（三）跨境物流運輸效率較低，空運、海運銜接方面仍有較大提升空間

盡管當前韓國借道遼寧入關(guān)直達歐洲的物流通道已經(jīng)打通，但仍以陸路通道的貨物運輸為主要方式，海運方式也多以海鐵聯(lián)運方式起到輔助轉(zhuǎn)接陸路網(wǎng)絡的作用，航空運輸方面的合作仍是空白。另外，中韓之間物流發(fā)展在市場環(huán)境、政策制度、基礎設施水平、運營管理方式等方面存在著較大差異。中國相較于韓國，國內(nèi)市場體量大，經(jīng)貿(mào)物流量大，對物流運輸?shù)男枨蟾?。盡管韓國近年來加大基礎設施建設力度，但是鐵路、海港、航空等交通干線設施不足，很難在合作實施中做到高效統(tǒng)一，使得在跨境物流過程中存在雙方信息不暢通、管理混亂，嚴重影響運輸效率的提高。

（四）國際貿(mào)易與物流管理復合型人才匱乏

當前物流領(lǐng)域的人才缺乏，尤其是精通國際貿(mào)易與物流管理的復合型人才缺乏。近幾年我國積極推進“一帶一路”倡議，與越來越多的國家和地區(qū)開展跨境貿(mào)易，每年需要精通現(xiàn)代貿(mào)易理論與實務、現(xiàn)代物流運作與管理的復合型人才近百萬，然而，據(jù)權(quán)威調(diào)查機構(gòu)調(diào)查，此類人才一直奇缺，高級物流管理人才主要是外國留學歸來，國內(nèi)在這方面的教育培訓無法滿足需求。其次，國內(nèi)培養(yǎng)的此類人才綜合素質(zhì)水平差異明顯，業(yè)務、知識、能力較差。國內(nèi)現(xiàn)行的物流學科教育模式落后，跟不上現(xiàn)代物流發(fā)展節(jié)奏。

四、“一帶一路”倡議下推進遼寧與韓國物流合作的建議

發(fā)展國際物流業(yè)的關(guān)鍵是基礎設施[11]。“一帶一路”倡議背景下，遼寧與韓國物流合作應以完善的基礎設施為前提。為了在東北亞建立國際化的物流中心，雙方必須加大物流設施建設投資，整合升級現(xiàn)有物流基礎設施，提高物流服務水平。遼寧與韓國加強技術(shù)合作中，必須注意加快電子化物流技術(shù)開發(fā)，建立低成本、高效率、高利潤的物流體系，提升東北亞地區(qū)物流企業(yè)國際競爭力。推進中韓物流標準化技術(shù)合作，有助于簡化貿(mào)易手續(xù)，減少貿(mào)易爭端，具有戰(zhàn)略性現(xiàn)實意義。

結(jié)合遼寧與韓國的發(fā)展實際，雙方對建成東北亞物流網(wǎng)絡都有強烈需求。遼寧與韓國正積極合作，以期通過聯(lián)通地區(qū)有關(guān)國家物流戰(zhàn)略，構(gòu)建國際物流網(wǎng)絡體系的合作平臺[12]。這一舉措將成為東北亞地區(qū)國家間物流合作的最有效途徑。東北亞各國結(jié)合自身優(yōu)勢，加強多種渠道交流，積極促成雙方物流戰(zhàn)略實現(xiàn)對接，推進東北亞物流的一體化進程。

（一）合理控制國際貿(mào)易差額，維持國際收支平衡

國際物流通道建設有助于推進國際貿(mào)易的發(fā)展。在這個過程中，各國應在推動進出口總額增長的基礎上，努力維持本國國際收支的總體平衡。避免過度入超和出超兩個極端對本國經(jīng)濟發(fā)展帶來的不良影響。單邊主義與貿(mào)易保護主義抬頭的背景下，“一帶一路”沿線國家應積極參與國際物流通道建設，開展廣泛經(jīng)貿(mào)協(xié)作，減少貿(mào)易壁壘，努力通過開拓國際市場，提高世界經(jīng)濟發(fā)展活力。當前我國在與韓國貿(mào)易發(fā)展過程中需要進一步加大開放力度，努力推動雙方貿(mào)易增長，也要努力縮小對韓的進出口貿(mào)易差額。遼寧應努力在保持雙方進出口均衡發(fā)展局面前提下，優(yōu)化對韓出口結(jié)構(gòu)，加大科技投入，增加產(chǎn)品附加值，增強產(chǎn)品國際競爭力。

（二）創(chuàng)新區(qū)域物流合作機制，提升國際物流通道管理的協(xié)調(diào)能力

東北亞地區(qū)國際物流通道建設應以開放、包容、合作、共贏為基本原則。作為東北亞地區(qū)“一帶一路”通道建設主要參與者，中國與韓國應該重點加強與蒙古、俄羅斯和歐洲的溝通。協(xié)調(diào)互通，增加物流通道吞吐能力，滿足物流增值的實際需求、挖掘亞太市場的潛力。

（三）構(gòu)建國際海陸聯(lián)運一體化信息共享平臺

為保障國內(nèi)與國際物流通道的順暢運行，需加大物流產(chǎn)業(yè)對外開放力度。國際物流通道開放程度提高，打破彼此物流信息交流屏障，建立一個可以容納多種運輸方式信息共享的國際交互平臺。目前的中歐多種運輸方式之間、境內(nèi)外物流間信息傳遞滯后，物流全程掌控能力薄弱。急需建立運輸貨品統(tǒng)一的單證格式與運輸標準，保證運輸過程順暢。通過以上手段拓展遼-韓-歐物流通道發(fā)展空間。

（四）合理規(guī)劃，突出優(yōu)勢，提高核心競爭力

遼寧港口建設過程中各港口間同質(zhì)化嚴重、相同經(jīng)濟腹地港口的重復建設等加劇港口間競爭，缺乏溝通合作。在這樣的背景下，遼寧沿海港口在陸海運輸通道建設中，一方面，要統(tǒng)籌合理規(guī)劃，調(diào)整港口功能搭配，根據(jù)不同港口的特點制定不同的港口功能，盡力避免港口同質(zhì)化造成的競爭。另一方面，各港口要突出優(yōu)勢、加強合作，提供各有特色的港口物流服務。整合遼寧沿海港口資源，按港口發(fā)展需求進行泊位、深水泊位建設，滿足市場多樣化需求。轉(zhuǎn)變服務功能，提升港口核心競爭力與港口對經(jīng)濟腹地經(jīng)濟社會發(fā)展的拉動作用。

（五）培養(yǎng)能夠滿足新形勢的物流人才

越來越多國家參與“一帶一路”建設，中國的跨境電子商務也在不斷發(fā)展，國際國內(nèi)物流行業(yè)運營都急需物流專門人才。在此背景下，高校培養(yǎng)電商物流人才，要注重對學生跨境電商物流管理教育，把學生培養(yǎng)成為基礎知識扎實、實踐能力突出、具有信息捕捉和信息應用能力的物流人才。教學過程中課程知識體系要適應需求不斷優(yōu)化，同時加強師資隊伍建設。總之要全方面做好物流人才培養(yǎng)工作，促進遼寧國際物流發(fā)展。

參考文獻：

[1]國務院辦公廳.國務院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知[EB/OL].http：//www.gov.cn/zwgk/2009-03/13/content_1259194.htm，2009-03-13.

[2]國務院.國務院關(guān)于印發(fā)物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）的通知[EB/OL].http：//www.gov.cn/zhengce/content/2014-10/04/content_9120.htm，2014-09-12.

[3]周良毅.韓國企業(yè)進入中國物流市場研究[J].物流技術(shù)，2005，（02）.

[4]推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動（摘選）[J].地理教育，2016，（05）.

[5]李建軍，孫慧.共建絲綢之路經(jīng)濟帶背景下中蒙俄經(jīng)濟走廊建設研究[J].新疆社會科學，2016，（06）.

[6]苗長青，王鵬智.遼寧沿海經(jīng)濟帶融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略的對外貿(mào)易問題研究[J].經(jīng)濟研究參考，2016，（33）.

[7]遼寧自貿(mào)區(qū)正式揭牌，東北振興再添新引擎[J].遼寧經(jīng)濟，2017，（04）.

[8]李東嶸，韓增林，何瑋.遼寧省沿海港口物流的地域差異研究[J].商場現(xiàn)代化，2015，（03）.

[9]王飛.現(xiàn)代物流與東北亞區(qū)域經(jīng)濟合作[D].青島大學，2008.

[10]何桂芳.基于非合作博弈模型的港口競爭策略研究[D].大連海事大學，2013.

[11]楊桂麗.交通運輸物流基礎設施投融資研究[D].武漢理工大學，2004.

[12]金漢信，喬均.基于韓國物流發(fā)展戰(zhàn)略的東北亞物流合作探析[J].中國流通經(jīng)濟，2006，（11）.

責任編輯? 魏亞男