劉傳波，宋宗林

(武漢理工大學(xué) 機(jī)電工程學(xué)院，湖北 武漢 430070)

隨著汽車工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的提高，汽車外流場的數(shù)值模擬也日益重要。作為通用的分析方法，計(jì)算流體力學(xué)(computational fluid dynamics,CFD)在汽車外流場的在線仿真中起到了不可或缺的作用。而網(wǎng)格劃分，又是仿真模擬的關(guān)鍵步驟，網(wǎng)格劃分的質(zhì)量好壞，直接影響著計(jì)算速度、精度以及收斂性。

近十幾年來，國內(nèi)外相繼開展了這方面的研究。張少雄等[1]研究了網(wǎng)格劃分對于船舶方艙結(jié)構(gòu)有限元分析計(jì)算的影響；鄭秋亞等[2]研究了網(wǎng)格密度對于飛行器機(jī)翼的方程計(jì)算的影響；鄧曦等[3]則研究了網(wǎng)格尺寸對于建筑結(jié)構(gòu)有限元分析的影響；沈自尚等[4]研究了網(wǎng)格密度對于圓角圓弧結(jié)構(gòu)的影響。國外的Deng等[5]研究了網(wǎng)格生成對船舶水動(dòng)力學(xué)計(jì)算的影響；Lu等[6]研究了不同網(wǎng)格尺寸，對于船舶流場動(dòng)力和力矩的誤差影響; Kisun等[7]研究了網(wǎng)格形狀對最終汽車仿真結(jié)果的影響;Lopes等[8]研究了網(wǎng)格密度對汽車外流場分布的影響。研究表明，網(wǎng)格劃分較細(xì)時(shí)，可以有效提高計(jì)算精度，但會(huì)延長計(jì)算時(shí)間；網(wǎng)格劃分較粗時(shí)，雖然會(huì)加快計(jì)算速度，但易使計(jì)算結(jié)果失真。進(jìn)行有限元計(jì)算時(shí)，在保證計(jì)算精度的基礎(chǔ)上，應(yīng)該合理劃分網(wǎng)格粗細(xì)，加快計(jì)算速度，提高效率。但是在CFD仿真，尤其是汽車外流場仿真分析中，相關(guān)的研究還比較少。

筆者以MIRA國際標(biāo)準(zhǔn)汽車模型為例，研究ANSYS網(wǎng)格劃分對于汽車外流場仿真分析的影響，探討網(wǎng)格劃分密度與計(jì)算精度、計(jì)算時(shí)間的量化關(guān)系，以尋求最優(yōu)方案，完善CFD領(lǐng)域的相關(guān)研究工作，以期有助于今后相關(guān)研究的展開。

1 試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

1.1 數(shù)學(xué)模型

采用MIRA國際標(biāo)準(zhǔn)快背式汽車模型，該汽車模型應(yīng)用范圍廣泛，具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。由于在生產(chǎn)實(shí)際中，人們習(xí)慣于把所使用的1：5油泥模型轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)仿真造型，并根據(jù)仿真結(jié)果確定最終方案[5]。因此，筆者也采用1：5的比例來構(gòu)建汽車模型。

采用的計(jì)算域?yàn)椋很嚽?倍車長，車后5倍車長，兩側(cè)各為2倍車寬，頂部為3倍車高。同時(shí)為提高計(jì)算精度，設(shè)置加密區(qū)域：車前1倍車長，車后2倍車長，兩側(cè)各為1倍車寬，頂部為1倍車高。另外，在輪胎與地面交界處，進(jìn)行加密處理。

1.2 網(wǎng)格劃分試驗(yàn)方案

以初始模型為研究對象，網(wǎng)格類型為統(tǒng)一生成三角形面網(wǎng)格，采用不同尺寸進(jìn)行劃分。由于網(wǎng)格過密會(huì)嚴(yán)重影響計(jì)算時(shí)間，不應(yīng)取得過密，因此分析中車身網(wǎng)格尺寸最密取為3 mm，最疏取為13 mm，設(shè)置10組不同尺寸進(jìn)行分析。網(wǎng)格尺寸劃分如表1所示。對于輪胎與地面接觸處，進(jìn)行加密處理，始終取為3 mm。

表1 網(wǎng)格尺寸劃分

1.3 其他條件的固定設(shè)置

研究中，只有網(wǎng)格密度是自變量，其他條件應(yīng)保持不變。設(shè)置速度為30 m/s，即108 km/h。為提高計(jì)算精度，提高計(jì)算效率，采用高雷諾數(shù)的K-ε模型，用二階迎風(fēng)差分格式離散控制方程；同時(shí)采用SIMPLE算法進(jìn)行迭代計(jì)算[9]，迭代步數(shù)為2 000步。

設(shè)置的邊界條件如表2所示，實(shí)際位置如圖1所示。

表2 仿真模型邊界條件

圖1 模型邊界條件實(shí)際位置

2 試驗(yàn)結(jié)果及分析

2.1 試驗(yàn)結(jié)果

試驗(yàn)數(shù)據(jù)以初始模型為基準(zhǔn)，以其風(fēng)阻系數(shù)0.253 9為標(biāo)準(zhǔn)值，計(jì)算1～10號試驗(yàn)風(fēng)阻與初始模型的誤差。具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)如表3所示，包括每組試驗(yàn)所用時(shí)間，風(fēng)阻系數(shù)及其誤差。

表3 試驗(yàn)用時(shí)、風(fēng)阻系數(shù)及誤差

2.2 網(wǎng)格密度與仿真精度相關(guān)性分析

分析表1車身網(wǎng)格尺寸與表3風(fēng)阻系數(shù)誤差的關(guān)系，可以看出，隨著車身網(wǎng)格尺寸的加大，網(wǎng)格密度的降低，誤差也基本呈現(xiàn)增大的趨勢。

Spearman秩相關(guān)系數(shù)是分析兩個(gè)變量間相關(guān)程度的重要方法，應(yīng)用廣泛。根據(jù)Spearman秩相關(guān)系數(shù)計(jì)算公式[10]，得出車身網(wǎng)格尺寸與計(jì)算誤差之間的秩相關(guān)系數(shù)為0.879,選取顯著性檢驗(yàn)水平α=0.05，則Spearman秩相關(guān)系數(shù)檢驗(yàn)臨界值cα(1)=0.564，因?yàn)?.879>cα(1)，可以認(rèn)為網(wǎng)格密度與計(jì)算誤差成正相關(guān)，即網(wǎng)格密度越粗糙，計(jì)算誤差越大，計(jì)算精度越低。

通過SPSS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，可以得到精度Y1與密度X之間的線性擬合回歸方程為：

ATB—25粗集料應(yīng)選用堿性石料，不宜直接使用酸性石料；應(yīng)使用錘式反擊破碎機(jī)加工碎石，以減少石料針片狀含量；所采用粗集料應(yīng)干燥、潔凈、表面粗糙、形狀接近立方體，并且其規(guī)格與級配應(yīng)較為穩(wěn)定，本文選用的粗集料技術(shù)指標(biāo)如表1所示。

Y1=-0.006 43+0.004 19×X

(1)

該方程通過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，說明兩者之間存在顯著的線性關(guān)系。

2.3 網(wǎng)格密度與仿真速度相關(guān)性分析

依據(jù)表1的車身網(wǎng)格尺寸與表3的計(jì)算時(shí)間，可以看出，隨著尺寸增大，網(wǎng)格密度降低，計(jì)算用時(shí)也大幅度減少，計(jì)算速度越來越快。根據(jù)同樣的方法，可以計(jì)算出車身網(wǎng)格尺寸與計(jì)算用時(shí)之間的秩相關(guān)系數(shù)為-0.991，選取顯著性檢驗(yàn)水平α=0.05，則檢驗(yàn)臨界值cα(1)=0.536，-0.991<-0.536，車身網(wǎng)格尺寸與計(jì)算速度成高度負(fù)相關(guān)，即隨著尺寸增加，網(wǎng)格密度的降低，計(jì)算速度也隨之加快。

通過SPSS分析，得到速度Y2與密度X之間的擬合回歸方程為：

Y2=10.518-0.579×X

(2)

經(jīng)過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，說明兩者之間存在顯著的線性關(guān)系。

2.4 網(wǎng)格密度與仿真效果極值分析

為便于分析在不同網(wǎng)格密度下各計(jì)算結(jié)果壓力云圖間的關(guān)系，選用試驗(yàn)1和試驗(yàn)7作為研究對象，其中試驗(yàn)1誤差最小，試驗(yàn)7誤差最大，二者之間網(wǎng)格總數(shù)相差約530萬。

當(dāng)汽車行駛在迎面氣流與汽車形成對流的過程中時(shí)，汽流首先與汽車車頭發(fā)生碰撞，氣流受阻，流速降低，從而產(chǎn)生一個(gè)正壓區(qū)。隨后，氣流產(chǎn)生分離，一部分向上經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)引擎蓋、前擋風(fēng)玻璃向車后流去；另一部分向下經(jīng)過汽車底盤， 然后流向車尾。

流向汽車上部的氣流，在高速流過汽車前緣時(shí)，由于前緣處圓角曲率較小，氣流來不及轉(zhuǎn)折，因而產(chǎn)生氣流分離，流速較大，因而形成負(fù)壓區(qū)。隨后，氣流又回到汽車前端引擎蓋上，此時(shí)流速仍較大，仍為負(fù)壓區(qū)。由于前擋風(fēng)玻璃阻擋了氣流的運(yùn)動(dòng)，而且在其底部存在凹角，因此氣流流速降低，形成正壓區(qū)。在汽車經(jīng)過前擋風(fēng)玻璃時(shí)，又形成一個(gè)轉(zhuǎn)角，形成一個(gè)負(fù)壓區(qū)。在汽車頂部比較平滑，氣流流速也較平緩，因而負(fù)壓值減少。流經(jīng)車頂后，氣流沿后窗向下流動(dòng)，在后窗與行李艙蓋的交界處發(fā)生氣流分離，形成正壓區(qū)。隨后，氣流又重新回到后行李艙蓋上，并在汽車尾部形成尾部負(fù)壓區(qū)。

另一部分向下的氣流，在汽車與地面之間的間隙流過，由于汽車底盤空間較狹窄，氣流流速快，因而形成負(fù)壓區(qū)。隨后兩股氣流匯合流向汽車尾部并相互作用，融合發(fā)展形成一個(gè)很大的尾部渦流，該尾渦區(qū)呈現(xiàn)負(fù)壓。

圖2 車身表面壓力云圖

圖3 縱向?qū)ΨQ面壓力云圖

從圖2兩組試驗(yàn)的車身表面壓力云圖及圖3兩組試驗(yàn)的汽車縱向?qū)ΨQ面壓力云圖來看，在前擋風(fēng)玻璃轉(zhuǎn)角處、車頂、后行李艙蓋這幾個(gè)主要的負(fù)壓區(qū)，密度較大的試驗(yàn)1壓力云圖較為明顯。但在幾個(gè)主要的正壓區(qū)，兩組試驗(yàn)則相差不大；并且，從云圖上的壓力數(shù)值來看，兩組試驗(yàn)的壓力值基本接近。綜合上述分析，雖然密度粗糙的試驗(yàn)7略有失真，但壓力云圖的分析基本在可允許范圍之內(nèi)。

從圖4兩組試驗(yàn)的縱向?qū)ΨQ面速度云圖來看，兩組試驗(yàn)的汽車尾部渦流現(xiàn)象相差不大，只是試驗(yàn)7的尾部倒流區(qū)相對有些紊亂。云圖數(shù)值上兩組試驗(yàn)的氣流速度也基本接近。結(jié)合圖2分析，在正壓區(qū)汽流速度較慢；負(fù)壓區(qū)速度較快。相對于試驗(yàn)1，雖然試驗(yàn)7在車頂處氣流速度略小，但總體而言，兩組試驗(yàn)的氣流吻合度相當(dāng)。

圖4 縱向?qū)ΨQ面速度云圖

3 網(wǎng)格密度最優(yōu)化分析

3.1 基于曲線交點(diǎn)的最優(yōu)化

根據(jù)式(1)、式(2)，應(yīng)用MATLAB作出雙Y坐標(biāo)曲線圖，如圖5所示。從圖5可以看出，隨著車身網(wǎng)格尺寸的增加，計(jì)算誤差呈現(xiàn)單調(diào)遞減，而計(jì)算時(shí)間則單調(diào)遞增。在圖5中，誤差-尺寸曲線與時(shí)間-尺寸曲線，二者相交于橫坐標(biāo)6～7之間，約為6.63。因此，選取橫坐標(biāo)7作為最優(yōu)化坐標(biāo)點(diǎn)，即車身網(wǎng)格尺寸為7時(shí)，作為最優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。該方案可以實(shí)現(xiàn)仿真精度與計(jì)算時(shí)間的最優(yōu)化組合。

圖5 線性回歸擬合方程雙Y坐標(biāo)曲線圖

3.2 基于時(shí)間最短的最優(yōu)化分析

從表3可知，雖然計(jì)算誤差呈現(xiàn)一直增大的趨勢，但實(shí)際上風(fēng)阻系數(shù)計(jì)算誤差始終較小，最小的低于1%,最大的也不到5%。也即在網(wǎng)格密度最粗糙的情況下，風(fēng)阻系數(shù)計(jì)算誤差也在允許范圍之內(nèi)。因此，在仿真分析中，可以將計(jì)算時(shí)間作為一個(gè)唯一考慮的影響因素。選取網(wǎng)格密度最粗糙的試驗(yàn)10作為最優(yōu)化方案，計(jì)算誤差為4.483%，但用時(shí)僅3小時(shí)，比初始模型縮短一倍以上的時(shí)間。這樣，既不會(huì)影響風(fēng)阻系數(shù)的計(jì)算，同時(shí)也可以極大地節(jié)省計(jì)算機(jī)資源，縮短計(jì)算時(shí)間，提高仿真效率。

4 結(jié)論

通過對上述網(wǎng)格密度與計(jì)算速度、計(jì)算精度之間關(guān)系的分析，得出以下結(jié)論：

(1)通過Spearman秩相關(guān)系數(shù)分析，可以得出網(wǎng)格密度與計(jì)算精度呈現(xiàn)高度負(fù)相關(guān)，即網(wǎng)格密度越細(xì)膩，計(jì)算精度越高；網(wǎng)格密度越粗糙，計(jì)算誤差越大。該負(fù)相關(guān)關(guān)系也可以根據(jù)SPSS數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，得到線性回歸擬合方程，該方程經(jīng)過統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，可以結(jié)合實(shí)際進(jìn)行應(yīng)用。

(2)通過Spearman秩相關(guān)系數(shù)，可以認(rèn)為網(wǎng)格密度與計(jì)算速度呈現(xiàn)高度正相關(guān)，即計(jì)算時(shí)間隨著網(wǎng)格密度的增加而增加。應(yīng)用SPSS可以得到二者之間的擬合方程，該方程可以結(jié)合實(shí)際進(jìn)行應(yīng)用。

(3)分析比較所得誤差最小的試驗(yàn)1和所得誤差最大的試驗(yàn)7這2兩組試驗(yàn)結(jié)果，從圖2～圖4可以看到，雖然在前擋風(fēng)玻璃和車頂處的壓力值，以及汽車尾部倒流區(qū)，試驗(yàn)7略有失真；但考慮到仿真結(jié)果的隨機(jī)性誤差，就總體而言，可以認(rèn)為二者的仿真結(jié)果基本相當(dāng)。

(4)綜合上述分析，分別基于擬合曲線交點(diǎn)和時(shí)間最短，提出網(wǎng)格設(shè)計(jì)最優(yōu)化的兩種方案。特別是在第二個(gè)方案中，將多目標(biāo)優(yōu)化約簡到單目標(biāo)優(yōu)化，最大程度地節(jié)省計(jì)算機(jī)資源，提高了仿真分析的效率。