未來(lái)法則：“?！闭邽橥?/h1>
2019-04-04 03:17
中國(guó)船檢 2019年3期
本刊記者 趙 博
全球經(jīng)濟(jì)面臨巨大下行壓力，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回暖速度相對(duì)緩慢，加之相關(guān)公約法規(guī)給班輪公司帶來(lái)的巨額成本，集運(yùn)業(yè)前行步履艱辛。面對(duì)挑戰(zhàn)，市場(chǎng)參與者的想法不斷推陳出新。
2019年3月7日，韓國(guó)海洋事務(wù)和漁業(yè)部（MOMAF）發(fā)布一項(xiàng)2019年政策規(guī)劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國(guó)本土班輪公司之間進(jìn)行殘酷競(jìng)爭(zhēng)，而所預(yù)期的方法之一，就是促進(jìn)韓國(guó)國(guó)內(nèi)的幾家主要班輪公司（其中包括現(xiàn)代商船、森羅商船、長(zhǎng)錦商船、高麗海運(yùn)、興亞海運(yùn)、南星海運(yùn)和天敬海運(yùn)）進(jìn)行有效的整合，以便提升韓國(guó)海運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
韓國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)形勢(shì)或?qū)?lái)自于政府層面的推動(dòng)（亞洲其它一些航運(yùn)大國(guó)也曾有過(guò)類似舉措以振興本國(guó)航運(yùn)業(yè)），但其中深層原因還是在于國(guó)際航運(yùn)環(huán)境較此前已發(fā)生了很大的不同。
經(jīng)濟(jì)放緩阻礙市場(chǎng)回暖
據(jù)克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，20年前，全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中單船載箱量最大的運(yùn)力也不過(guò)8200TEU型集裝箱船，而現(xiàn)在，大型班輪公司訂造的數(shù)艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運(yùn)營(yíng)（其中包括遠(yuǎn)東-西北歐航線和遠(yuǎn)東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時(shí)間里增長(zhǎng)近3倍，然而在此期間，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會(huì)到了“變與不變是相對(duì)的”，且投資環(huán)境之于經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到頂峰。由于貿(mào)易爭(zhēng)端升級(jí)、金融壓力和波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)顯現(xiàn)，以及地緣政治關(guān)系緊張的影響，2019年，許多國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增勢(shì)將會(huì)有所減弱。
對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)而言，經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大直接對(duì)班輪公司的生存環(huán)境產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的負(fù)面影響。今年年初至今，三家航運(yùn)聯(lián)盟及某些班輪公司陸續(xù)宣布暫停部分遠(yuǎn)東-西北歐航線航次，其中，2M聯(lián)盟停航6個(gè)班次，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別停航3個(gè)班次，現(xiàn)代商船停航1個(gè)班次。Alphaliner就此評(píng)論稱，上述13個(gè)班次的停航顯示出集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)環(huán)境之下運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)的加大，而且還有可能觸發(fā)更多班輪公司的更多停航?！鞍噍喒緯和＿h(yuǎn)東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點(diǎn)考慮：比如，當(dāng)前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無(wú)法收獲較高的平均艙位利用率，進(jìn)而無(wú)法達(dá)到預(yù)期的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；相關(guān)航線因運(yùn)力過(guò)剩的原因而出現(xiàn)運(yùn)價(jià)下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產(chǎn)出比不佳；為釋放遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)中的運(yùn)力，將超大型集裝箱船暫時(shí)投放至其他航線，待市場(chǎng)調(diào)整后再將其召回?！睆V州國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或?qū)⑦\(yùn)力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場(chǎng)貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運(yùn)用當(dāng)市場(chǎng)處于相對(duì)低迷、其漲價(jià)成果難以維持的情況下，面對(duì)低迷的海運(yùn)需求與不斷擴(kuò)張的運(yùn)力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運(yùn)營(yíng)商可能采取激進(jìn)的行動(dòng)，大幅削減部分虧損航線運(yùn)力甚至停止航線服務(wù)，以此來(lái)應(yīng)對(duì)難以高漲的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。可以看出，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無(wú)奈的舉動(dòng)。而這正是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)當(dāng)前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰(zhàn)略規(guī)劃部研究員提醒到：“當(dāng)前，一些班輪公司的生存狀態(tài)并不樂(lè)觀，經(jīng)濟(jì)環(huán)境不如預(yù)期，超大型運(yùn)力被過(guò)多引入，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，這不由得讓業(yè)界想到四年前的那一次震蕩，當(dāng)時(shí)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在三周內(nèi)暴跌了約70%，其中有市場(chǎng)因素，但也存在價(jià)格戰(zhàn)的原因?！贝筮B海事大學(xué)教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當(dāng)越來(lái)越多的超大型集裝箱船被投入運(yùn)營(yíng)后，港口覆蓋率和航線頻率勢(shì)必會(huì)減少，發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑹谴蟾怕适录??！比绻聭B(tài)照此發(fā)展下去，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)或?qū)⒅貜?fù)幾年前的那種惡性循環(huán)，又有幾家班輪公司可以應(yīng)付得來(lái)？
成本增加與外部擠壓
國(guó)際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執(zhí)行，根據(jù)規(guī)則，船舶航行時(shí)不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關(guān)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，使用清潔燃料將給集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)施加超過(guò)100億美元的額外燃料成本支出。根據(jù)AlixPartners公布的一份數(shù)據(jù)可知，班輪公司需要在2018年的基礎(chǔ)上提高遠(yuǎn)東-西北歐航線運(yùn)價(jià)約40%的燃油附加費(fèi)（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財(cái)務(wù)收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費(fèi)則要提高約33%（即150美元/FEU），對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，預(yù)計(jì)每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒(méi)有一家班輪公司可以獨(dú)自承擔(dān)由此產(chǎn)生的高額成本而不面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)”。商船三井社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官池田潤(rùn)一郎也認(rèn)為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價(jià)格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實(shí)施將給整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉(zhuǎn)嫁，很多航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)因此而破產(chǎn)。也正因如此緊迫的形勢(shì)，多家班輪公司已經(jīng)修改了燃油附加費(fèi)方案，用于彌補(bǔ)使用低硫燃料油所強(qiáng)施于自己的額外成本。只不過(guò)，鑒于很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)班輪公司在設(shè)定和維持盈利定價(jià)方面遭遇了多重困難，托運(yùn)人是否樂(lè)意為此支付由承運(yùn)人轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的高昂費(fèi)用？這仍是一個(gè)未知數(shù)。
而最近出現(xiàn)的一份分析報(bào)告，更是讓航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況雪上加霜。該報(bào)告指出，由于此前預(yù)期的船用高硫油的價(jià)格與低硫燃料油價(jià)格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會(huì)失望，并且收獲的市場(chǎng)回報(bào)并不高。根據(jù)市場(chǎng)監(jiān)測(cè)，大型船東此前預(yù)計(jì)收回船用脫硫裝置成本所用的時(shí)間約為9個(gè)月，但因價(jià)格差縮小的原因，所用時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)18個(gè)月至36個(gè)月。反過(guò)來(lái)，誰(shuí)也無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)相關(guān)燃料油的價(jià)格走勢(shì)，畢竟隨著石油價(jià)格和航運(yùn)環(huán)境的變化，低硫燃料油的供應(yīng)和價(jià)格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時(shí)因供應(yīng)緊張引起價(jià)格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進(jìn)一步攀升，這又將使回收成本的任務(wù)變得更加緊迫且困難。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國(guó)外媒體采訪時(shí)表示，2019年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)或許只有1%～3%，市場(chǎng)并不樂(lè)觀。在施索仁看來(lái)，未來(lái)存在諸多不確定性，比如全球經(jīng)濟(jì)增速放緩或下滑，相關(guān)航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不堪一擊，燃料油價(jià)格走勢(shì)不確定，以及大國(guó)與大國(guó)之間的貿(mào)易摩擦或爭(zhēng)端，這些多因素的疊加會(huì)讓集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)格局出現(xiàn)動(dòng)蕩。SeaIntelligence則在一份調(diào)查報(bào)告中直言：“導(dǎo)致班輪公司消失的因素包括低需求增長(zhǎng)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，使用低硫燃料油或其他環(huán)保措施產(chǎn)生的高額成本，以及數(shù)字化快速發(fā)展造成的行業(yè)參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會(huì)有34家從此消失。
還有一點(diǎn)不應(yīng)被忽視。港口基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)慢于船舶大型化的發(fā)展，隨著越來(lái)越多的超大型集裝箱船涌入市場(chǎng)，班輪公司對(duì)掛靠港的選擇愈發(fā)慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準(zhǔn)班率，或通過(guò)合并航線的形式避免重復(fù)掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運(yùn)營(yíng)商所經(jīng)營(yíng)的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環(huán)球迪拜港務(wù)集團(tuán)（DPW）宣布以6.6億歐元的價(jià)格收購(gòu)北歐地區(qū)最大的支線運(yùn)營(yíng)商Unifeeder，而這一“跨界收購(gòu)”也是全球第一起“由國(guó)際碼頭運(yùn)營(yíng)商對(duì)支線班輪公司進(jìn)行100%收購(gòu)”的案例。
收購(gòu)Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環(huán)境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見(jiàn)。馬士基航運(yùn)擁有旗下歐洲區(qū)內(nèi)運(yùn)輸品牌Seago Line，達(dá)飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎(chǔ)上，又收購(gòu)了Containerships，大型班輪公司正試圖通過(guò)鋪設(shè)密集的支線網(wǎng)絡(luò)來(lái)獲得在西北歐地區(qū)及西地中海地區(qū)更多的區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區(qū)域市場(chǎng)控制力的同時(shí)爭(zhēng)奪資源，建立屬于自己的支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而對(duì)其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運(yùn)營(yíng)，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯(lián)盟時(shí)代”，除聯(lián)盟成員共享艙位外，合理運(yùn)用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場(chǎng)、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)力幾乎飽和，而為了在全新的航運(yùn)環(huán)境下獲得更多市場(chǎng)，大型航運(yùn)聯(lián)盟也開(kāi)始在其他航線動(dòng)用“大船手段”。就在不久前，海洋聯(lián)盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場(chǎng)，宣布從4月份開(kāi)始升級(jí)遠(yuǎn)東-中東航線運(yùn)力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對(duì)此舉保留意見(jiàn)，但若仔細(xì)觀察海洋聯(lián)盟成員運(yùn)力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走低的同時(shí)，長(zhǎng)榮海運(yùn)卻將有11艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，海洋聯(lián)盟將部分超大型運(yùn)力調(diào)至遠(yuǎn)東-中東航線，即可緩解遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)壓力，還將在一定程度上為長(zhǎng)榮海運(yùn)提供運(yùn)力增長(zhǎng)和使用的空間。無(wú)獨(dú)有偶，2M聯(lián)盟除了計(jì)劃在短期內(nèi)將一部分超大型運(yùn)力轉(zhuǎn)移至遠(yuǎn)東-地中海航線外，其“大船遷移”行動(dòng)還將在跨太平洋航線上體現(xiàn)——2M聯(lián)盟成員將在遠(yuǎn)東-北美西海岸航線市場(chǎng)部署19462TEU型集裝箱船。
當(dāng)然，班輪公司也在尋找新的方式消化過(guò)剩運(yùn)力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，但這種方式不足以吸收全部新增運(yùn)力。為此，海洋聯(lián)盟將于4月份推出一條全新的遠(yuǎn)東-西北歐航線以幫助市場(chǎng)及其成員處理富余運(yùn)力。同時(shí)，也有一些班輪公司通過(guò)反向思維來(lái)破解生存難題。有消息稱，太平船務(wù)決定從4月份起放棄經(jīng)驗(yàn)遠(yuǎn)東-西北歐航線，轉(zhuǎn)而將更多的精力放置與其它航線市場(chǎng)?！懊鎸?duì)挑戰(zhàn)時(shí)，不同規(guī)模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運(yùn)力，中小型班輪公司或許更看重以退為進(jìn)的做法，太平船務(wù)就是一例，而以星航運(yùn)更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經(jīng)驗(yàn)?！睂O濤濤說(shuō)。
此外，航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)注點(diǎn)不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢(shì)，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來(lái)越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運(yùn)聯(lián)盟的掛靠港。其意義即在于，有實(shí)力的班輪公司會(huì)從更多港口截獲更多的中轉(zhuǎn)貨量。盡管這對(duì)于支線班輪公司的常態(tài)經(jīng)營(yíng)是一種致命打擊，但在激烈的市場(chǎng)環(huán)境下，全球承運(yùn)人必須借此擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。根據(jù)Alphaliner得出的數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去10年間，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運(yùn)輸市場(chǎng)的份額穩(wěn)步提升，所占市場(chǎng)份額已從2009年的34%上升至當(dāng)前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運(yùn)物流鏈也是班輪公司關(guān)注的重點(diǎn)?！昂竭\(yùn)企業(yè)布局物流的想法，實(shí)際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務(wù)。只有把這些集疏運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)都整合起來(lái)，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務(wù)，再根據(jù)客戶需求，尋找包括內(nèi)陸運(yùn)輸在內(nèi)的‘端到端’解決方案。”孫濤濤說(shuō)。
今年1月開(kāi)始，馬士基航運(yùn)已與丹馬士（Damco）的供應(yīng)鏈管理服務(wù)完成整合，此舉將進(jìn)一步落實(shí)馬士基航運(yùn)以客戶服務(wù)為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運(yùn)供應(yīng)鏈解決方案。不久前，馬士基集團(tuán)還收購(gòu)了位于新澤西州的知名報(bào)關(guān)公司Vandegrift，以求進(jìn)一步推進(jìn)其陸上物流服務(wù)。而就在3月5日，馬士基集團(tuán)對(duì)董事會(huì)進(jìn)行重組，兩位本無(wú)航運(yùn)背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒(méi)有航運(yùn)從業(yè)背景，但都曾在物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域施展才華。很明顯，這從一個(gè)側(cè)面表明馬士基航運(yùn)在延伸其供應(yīng)鏈方面已大步向前。
與馬士基航運(yùn)的擴(kuò)張角度類似，達(dá)飛輪船也正在將業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展到超越傳統(tǒng)的港口到港口的運(yùn)輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域。達(dá)飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發(fā)起了10億美元的收購(gòu)要約，其目的明確，即增加從貨運(yùn)物流到其核心海運(yùn)業(yè)務(wù)的收入來(lái)源。達(dá)飛輪船表示，這項(xiàng)新的戰(zhàn)略計(jì)劃將通過(guò)集中運(yùn)營(yíng)和成本協(xié)同效應(yīng)（例如合作購(gòu)買(mǎi)和實(shí)施共享服務(wù)）降低達(dá)飛輪船和CEVA的運(yùn)營(yíng)成本。有意思的是，實(shí)施收購(gòu)的最初原因，可能是因?yàn)榈刂泻：竭\(yùn)正在尋求通過(guò)內(nèi)陸運(yùn)輸和貨運(yùn)管理而不是傳統(tǒng)的基本港口到港口運(yùn)輸范圍，來(lái)承擔(dān)其客戶供應(yīng)鏈的部分。達(dá)飛輪船董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示：“通過(guò)開(kāi)發(fā)物流環(huán)節(jié)的服務(wù)來(lái)補(bǔ)充達(dá)飛輪船的海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將能夠?yàn)槲覀兊目蛻籼峁┩暾摹说蕉恕?wù)?！?/p>
上述幾家大型班輪公司集中對(duì)陸路物流公司進(jìn)行投資或收購(gòu)的做法，旨在為托運(yùn)人提供更多的“端到端”服務(wù)。表面上看，這一重大轉(zhuǎn)型作為海運(yùn)物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉(zhuǎn)型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結(jié)道：“航運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)際是業(yè)績(jī)（利潤(rùn)），現(xiàn)階段主要是服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環(huán)節(jié)才能實(shí)現(xiàn)‘端到端’服務(wù)。首先提供了這個(gè)服務(wù)，就等于先走一步，就成為了必須構(gòu)筑的一道防線。”但也有一些專業(yè)人士對(duì)此持否定態(tài)度。SeaIntellingence首席執(zhí)行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應(yīng)當(dāng)集中精力提升服務(wù)，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
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本刊記者 趙 博
全球經(jīng)濟(jì)面臨巨大下行壓力，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)回暖速度相對(duì)緩慢，加之相關(guān)公約法規(guī)給班輪公司帶來(lái)的巨額成本，集運(yùn)業(yè)前行步履艱辛。面對(duì)挑戰(zhàn)，市場(chǎng)參與者的想法不斷推陳出新。
2019年3月7日，韓國(guó)海洋事務(wù)和漁業(yè)部（MOMAF）發(fā)布一項(xiàng)2019年政策規(guī)劃，表示將探尋各種方法，以防止韓國(guó)本土班輪公司之間進(jìn)行殘酷競(jìng)爭(zhēng)，而所預(yù)期的方法之一，就是促進(jìn)韓國(guó)國(guó)內(nèi)的幾家主要班輪公司（其中包括現(xiàn)代商船
韓國(guó)集裝箱運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)形勢(shì)或?qū)?lái)自于政府層面的推動(dòng)（亞洲其它一些航運(yùn)大國(guó)也曾有過(guò)類似舉措以振興本國(guó)航運(yùn)業(yè)），但其中深層原因還是在于國(guó)際航運(yùn)環(huán)境較此前已發(fā)生了很大的不同。
經(jīng)濟(jì)放緩阻礙市場(chǎng)回暖
據(jù)克拉克森（Clarksons）統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，20年前，全球班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中單船載箱量最大的運(yùn)力也不過(guò)8200TEU型集裝箱船，而現(xiàn)在，大型班輪公司訂造的數(shù)艘22000TEU型集裝箱船已完成交付并被投放至所需航線運(yùn)營(yíng)（其中包括遠(yuǎn)東-西北歐航線和遠(yuǎn)東-中東航線）。
單船載箱量在20年的時(shí)間里增長(zhǎng)近3倍，然而在此期間，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)幾次失去了高速引擎，尤其在最近的十年間，我們漸漸體會(huì)到了“變與不變是相對(duì)的”，且投資環(huán)境之于經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)律并不為人們所掌握。有跡象顯示，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到頂峰。由于貿(mào)易爭(zhēng)端升級(jí)、金融壓力和波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)顯現(xiàn)，以及地緣政治關(guān)系緊張的影響，2019年，許多國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增勢(shì)將會(huì)有所減弱。
對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)而言，經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大直接對(duì)班輪公司的生存環(huán)境產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的負(fù)面影響。今年年初至今，三家航運(yùn)聯(lián)盟及某些班輪公司陸續(xù)宣布暫停部分遠(yuǎn)東-西北歐航線航次，其中，2M聯(lián)盟停航6個(gè)班次，海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟分別停航3個(gè)班次，現(xiàn)代商船停航1個(gè)班次。Alphaliner就此評(píng)論稱，上述13個(gè)班次的停航顯示出集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)環(huán)境之下運(yùn)力過(guò)剩狀態(tài)的加大，而且還有可能觸發(fā)更多班輪公司的更多停航?！鞍噍喒緯和＿h(yuǎn)東-西北歐航線班次，一般出于以下幾點(diǎn)考慮：比如，當(dāng)前在這條航線上投入的超大型集裝箱船的適用性不佳，無(wú)法收獲較高的平均艙位利用率，進(jìn)而無(wú)法達(dá)到預(yù)期的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益；相關(guān)航線因運(yùn)力過(guò)剩的原因而出現(xiàn)運(yùn)價(jià)下跌的情況，超大型集裝箱船的投入產(chǎn)出比不佳；為釋放遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)中的運(yùn)力，將超大型集裝箱船暫時(shí)投放至其他航線，待市場(chǎng)調(diào)整后再將其召回?！睆V州國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究部研究員孫濤濤解釋到，“而暫停航次或?qū)⑦\(yùn)力閑置的話，也將使班輪公司在一定程度上損失市場(chǎng)貨量，增加閑置成本?！?/p>
上海國(guó)際航運(yùn)研究中心國(guó)際航運(yùn)研究室曾撰文指出，班輪公司的停航策略被普遍運(yùn)用當(dāng)市場(chǎng)處于相對(duì)低迷、其漲價(jià)成果難以維持的情況下，面對(duì)低迷的海運(yùn)需求與不斷擴(kuò)張的運(yùn)力，成本控制也難以維持班輪公司的盈利能力，因此，運(yùn)營(yíng)商可能采取激進(jìn)的行動(dòng)，大幅削減部分虧損航線運(yùn)力甚至停止航線服務(wù)，以此來(lái)應(yīng)對(duì)難以高漲的市場(chǎng)運(yùn)價(jià)。可以看出，班輪公司相繼暫停部分航次也是一種無(wú)奈的舉動(dòng)。而這正是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)當(dāng)前面臨的生存困局。
一位不愿具名的某大型班輪公司戰(zhàn)略規(guī)劃部研究員提醒到：“當(dāng)前，一些班輪公司的生存狀態(tài)并不樂(lè)觀，經(jīng)濟(jì)環(huán)境不如預(yù)期，超大型運(yùn)力被過(guò)多引入，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，這不由得讓業(yè)界想到四年前的那一次震蕩，當(dāng)時(shí)，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)在三周內(nèi)暴跌了約70%，其中有市場(chǎng)因素，但也存在價(jià)格戰(zhàn)的原因?！贝筮B海事大學(xué)教授李振福也表示：“由于一些潛在因素的作用，當(dāng)越來(lái)越多的超大型集裝箱船被投入運(yùn)營(yíng)后，港口覆蓋率和航線頻率勢(shì)必會(huì)減少，發(fā)生價(jià)格戰(zhàn)或?qū)⑹谴蟾怕适录??！比绻聭B(tài)照此發(fā)展下去，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)或?qū)⒅貜?fù)幾年前的那種惡性循環(huán)，又有幾家班輪公司可以應(yīng)付得來(lái)？
成本增加與外部擠壓
國(guó)際海事組織（IMO）制定的限硫令將于2020年執(zhí)行，根據(jù)規(guī)則，船舶航行時(shí)不得使用含硫量高于0.5%的燃料油。相關(guān)航運(yùn)分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，使用清潔燃料將給集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)施加超過(guò)100億美元的額外燃料成本支出。根據(jù)AlixPartners公布的一份數(shù)據(jù)可知，班輪公司需要在2018年的基礎(chǔ)上提高遠(yuǎn)東-西北歐航線運(yùn)價(jià)約40%的燃油附加費(fèi)（即270美元/FEU），才能獲得與此前相同的財(cái)務(wù)收入，而在跨太平洋航線（東向）上，燃料附加費(fèi)則要提高約33%（即150美元/FEU），對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，預(yù)計(jì)每年的額外成本將增加100億美元左右。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen曾表示，“沒(méi)有一家班輪公司可以獨(dú)自承擔(dān)由此產(chǎn)生的高額成本而不面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)”。商船三井社長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官池田潤(rùn)一郎也認(rèn)為，考慮到低硫燃料油和目前使用的船用重油之間的價(jià)格差異可能在300美元/噸左右，限硫令的實(shí)施將給整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)約500億美元的額外成本支出，如果船東不能將此轉(zhuǎn)嫁，很多航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)因此而破產(chǎn)。也正因如此緊迫的形勢(shì)，多家班輪公司已經(jīng)修改了燃油附加費(fèi)方案，用于彌補(bǔ)使用低硫燃料油所強(qiáng)施于自己的額外成本。只不過(guò)，鑒于很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)班輪公司在設(shè)定和維持盈利定價(jià)方面遭遇了多重困難，托運(yùn)人是否樂(lè)意為此支付由承運(yùn)人轉(zhuǎn)嫁過(guò)來(lái)的高昂費(fèi)用？這仍是一個(gè)未知數(shù)。
而最近出現(xiàn)的一份分析報(bào)告，更是讓航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況雪上加霜。該報(bào)告指出，由于此前預(yù)期的船用高硫油的價(jià)格與低硫燃料油價(jià)格之差縮小，那些急于在限硫令生效之前安裝船用脫硫裝置的船東可能會(huì)失望，并且收獲的市場(chǎng)回報(bào)并不高。根據(jù)市場(chǎng)監(jiān)測(cè)，大型船東此前預(yù)計(jì)收回船用脫硫裝置成本所用的時(shí)間約為9個(gè)月，但因價(jià)格差縮小的原因，所用時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)18個(gè)月至36個(gè)月。反過(guò)來(lái)，誰(shuí)也無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)相關(guān)燃料油的價(jià)格走勢(shì)，畢竟隨著石油價(jià)格和航運(yùn)環(huán)境的變化，低硫燃料油的供應(yīng)和價(jià)格存在諸多不確定性，如果低硫燃料油到時(shí)因供應(yīng)緊張引起價(jià)格突然上漲，班輪公司的燃料油成本支出將可能進(jìn)一步攀升，這又將使回收成本的任務(wù)變得更加緊迫且困難。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官施索仁（Sren Skou）最近在接受一家國(guó)外媒體采訪時(shí)表示，2019年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求增長(zhǎng)或許只有1%～3%，市場(chǎng)并不樂(lè)觀。在施索仁看來(lái)，未來(lái)存在諸多不確定性，比如全球經(jīng)濟(jì)增速放緩或下滑，相關(guān)航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)不堪一擊，燃料油價(jià)格走勢(shì)不確定，以及大國(guó)與大國(guó)之間的貿(mào)易摩擦或爭(zhēng)端，這些多因素的疊加會(huì)讓集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)格局出現(xiàn)動(dòng)蕩。SeaIntelligence則在一份調(diào)查報(bào)告中直言：“導(dǎo)致班輪公司消失的因素包括低需求增長(zhǎng)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)壓力，使用低硫燃料油或其他環(huán)保措施產(chǎn)生的高額成本，以及數(shù)字化快速發(fā)展造成的行業(yè)參與者銳減，到2038年，全球前40大班輪公司中，可能會(huì)有34家從此消失。
還有一點(diǎn)不應(yīng)被忽視。港口基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)慢于船舶大型化的發(fā)展，隨著越來(lái)越多的超大型集裝箱船涌入市場(chǎng)，班輪公司對(duì)掛靠港的選擇愈發(fā)慎重，或直接棄用某些港口以提升班輪準(zhǔn)班率，或通過(guò)合并航線的形式避免重復(fù)掛靠某些樞紐港，獲得更高的平均艙位利用率。而這種行為也讓一些碼頭運(yùn)營(yíng)商所經(jīng)營(yíng)的碼頭略顯邊緣化。也許正因如此，環(huán)球迪拜港務(wù)集團(tuán)（DPW）宣布以6.6億歐元的價(jià)格收購(gòu)北歐地區(qū)最大的支線運(yùn)營(yíng)商Unifeeder，而這一“跨界收購(gòu)”也是全球第一起“由國(guó)際碼頭運(yùn)營(yíng)商對(duì)支線班輪公司進(jìn)行100%收購(gòu)”的案例。
收購(gòu)Unifeeder，不僅可被視為DPW在大環(huán)境之下的一招防守，其攻擊性也顯而易見(jiàn)。馬士基航運(yùn)擁有旗下歐洲區(qū)內(nèi)運(yùn)輸品牌Seago Line，達(dá)飛輪船在收獲了MacAndrews和OPDR的基礎(chǔ)上，又收購(gòu)了Containerships，大型班輪公司正試圖通過(guò)鋪設(shè)密集的支線網(wǎng)絡(luò)來(lái)獲得在西北歐地區(qū)及西地中海地區(qū)更多的區(qū)域運(yùn)輸市場(chǎng)份額。而Unifeeder擁有40艘集裝箱船（全部為租賃船舶），并涉及多式聯(lián)運(yùn)等業(yè)務(wù)，DPW希望可以借助Unifeeder，在降低其他班輪公司區(qū)域市場(chǎng)控制力的同時(shí)爭(zhēng)奪資源，建立屬于自己的支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而對(duì)其他班輪公司的生存造成另一種外部壓力。
必須掌握的生存技能
超大型集裝箱船的經(jīng)濟(jì)性雖受到諸多因素制約，但是船舶大型化或仍是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。目前，全球有約95艘18000TEU型以上集裝箱船正在運(yùn)營(yíng)，另有約42艘在建，最大的集裝箱船的單船載箱量已突破22000TEU。在“大聯(lián)盟時(shí)代”，除聯(lián)盟成員共享艙位外，合理運(yùn)用超大型集裝箱船的確是一些大型班輪公司占有市場(chǎng)、鞏固生存空間的制勝手段之一。
眾所周知，遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)力幾乎飽和，而為了在全新的航運(yùn)環(huán)境下獲得更多市場(chǎng)，大型航運(yùn)聯(lián)盟也開(kāi)始在其他航線動(dòng)用“大船手段”。就在不久前，海洋聯(lián)盟率先將超大型集裝箱船部署于東西向主干航線以外的市場(chǎng)，宣布從4月份開(kāi)始升級(jí)遠(yuǎn)東-中東航線運(yùn)力，并在此投入22000TEU型集裝箱船。盡管有人對(duì)此舉保留意見(jiàn)，但若仔細(xì)觀察海洋聯(lián)盟成員運(yùn)力交付情況的話，也就可以稍加理解了。遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走低的同時(shí)，長(zhǎng)榮海運(yùn)卻將有11艘超大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，海洋聯(lián)盟將部分超大型運(yùn)力調(diào)至遠(yuǎn)東-中東航線，即可緩解遠(yuǎn)東-西北歐航線市場(chǎng)壓力，還將在一定程度上為長(zhǎng)榮海運(yùn)提供運(yùn)力增長(zhǎng)和使用的空間。無(wú)獨(dú)有偶，2M聯(lián)盟除了計(jì)劃在短期內(nèi)將一部分超大型運(yùn)力轉(zhuǎn)移至遠(yuǎn)東-地中海航線外，其“大船遷移”行動(dòng)還將在跨太平洋航線上體現(xiàn)——2M聯(lián)盟成員將在遠(yuǎn)東-北美西海岸航線市場(chǎng)部署19462TEU型集裝箱船。
當(dāng)然，班輪公司也在尋找新的方式消化過(guò)剩運(yùn)力。正如德路里（Drewry）所言，延期交付和減速航行雖然可以緩解運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題，但這種方式不足以吸收全部新增運(yùn)力。為此，海洋聯(lián)盟將于4月份推出一條全新的遠(yuǎn)東-西北歐航線以幫助市場(chǎng)及其成員處理富余運(yùn)力。同時(shí)，也有一些班輪公司通過(guò)反向思維來(lái)破解生存難題。有消息稱，太平船務(wù)決定從4月份起放棄經(jīng)驗(yàn)遠(yuǎn)東-西北歐航線，轉(zhuǎn)而將更多的精力放置與其它航線市場(chǎng)?！懊鎸?duì)挑戰(zhàn)時(shí)，不同規(guī)模的班輪公司將遵從不同的生存法則，大型班輪公司需要消化運(yùn)力，中小型班輪公司或許更看重以退為進(jìn)的做法，太平船務(wù)就是一例，而以星航運(yùn)更是在精益求精的方面有更多可借鑒的經(jīng)驗(yàn)?！睂O濤濤說(shuō)。
此外，航運(yùn)聯(lián)盟的關(guān)注點(diǎn)不再限于傳統(tǒng)大型港口的作業(yè)能力和腹地優(yōu)勢(shì)，一些中型港口也被逐步被納入它們的全球布局體系，越來(lái)越多的中型港口成為大型班輪公司及其所在航運(yùn)聯(lián)盟的掛靠港。其意義即在于，有實(shí)力的班輪公司會(huì)從更多港口截獲更多的中轉(zhuǎn)貨量。盡管這對(duì)于支線班輪公司的常態(tài)經(jīng)營(yíng)是一種致命打擊，但在激烈的市場(chǎng)環(huán)境下，全球承運(yùn)人必須借此擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。根據(jù)Alphaliner得出的數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去10年間，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和赫伯羅特在西北歐支線運(yùn)輸市場(chǎng)的份額穩(wěn)步提升，所占市場(chǎng)份額已從2009年的34%上升至當(dāng)前的56%。
除了完善航線和港口布局，完善海運(yùn)物流鏈也是班輪公司關(guān)注的重點(diǎn)?！昂竭\(yùn)企業(yè)布局物流的想法，實(shí)際上是要控制‘端到端’物流，從上至下為客戶提供良好的一條龍服務(wù)。只有把這些集疏運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)都整合起來(lái)，才能為客戶提供更快捷便利的物流服務(wù)，再根據(jù)客戶需求，尋找包括內(nèi)陸運(yùn)輸在內(nèi)的‘端到端’解決方案。”孫濤濤說(shuō)。
今年1月開(kāi)始，馬士基航運(yùn)已與丹馬士（Damco）的供應(yīng)鏈管理服務(wù)完成整合，此舉將進(jìn)一步落實(shí)馬士基航運(yùn)以客戶服務(wù)為中心的理念，為客戶提供一系列“端到端”的海運(yùn)供應(yīng)鏈解決方案。不久前，馬士基集團(tuán)還收購(gòu)了位于新澤西州的知名報(bào)關(guān)公司Vandegrift，以求進(jìn)一步推進(jìn)其陸上物流服務(wù)。而就在3月5日，馬士基集團(tuán)對(duì)董事會(huì)進(jìn)行重組，兩位本無(wú)航運(yùn)背景的新人——Bernard Bot和Marc Engell加入其中。有趣的是，二人雖然沒(méi)有航運(yùn)從業(yè)背景，但都曾在物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域施展才華。很明顯，這從一個(gè)側(cè)面表明馬士基航運(yùn)在延伸其供應(yīng)鏈方面已大步向前。
與馬士基航運(yùn)的擴(kuò)張角度類似，達(dá)飛輪船也正在將業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)展到超越傳統(tǒng)的港口到港口的運(yùn)輸業(yè)務(wù)領(lǐng)域。達(dá)飛輪船已正式向物流巨頭CEVA公司發(fā)起了10億美元的收購(gòu)要約，其目的明確，即增加從貨運(yùn)物流到其核心海運(yùn)業(yè)務(wù)的收入來(lái)源。達(dá)飛輪船表示，這項(xiàng)新的戰(zhàn)略計(jì)劃將通過(guò)集中運(yùn)營(yíng)和成本協(xié)同效應(yīng)（例如合作購(gòu)買(mǎi)和實(shí)施共享服務(wù)）降低達(dá)飛輪船和CEVA的運(yùn)營(yíng)成本。有意思的是，實(shí)施收購(gòu)的最初原因，可能是因?yàn)榈刂泻：竭\(yùn)正在尋求通過(guò)內(nèi)陸運(yùn)輸和貨運(yùn)管理而不是傳統(tǒng)的基本港口到港口運(yùn)輸范圍，來(lái)承擔(dān)其客戶供應(yīng)鏈的部分。達(dá)飛輪船董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saade表示：“通過(guò)開(kāi)發(fā)物流環(huán)節(jié)的服務(wù)來(lái)補(bǔ)充達(dá)飛輪船的海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將能夠?yàn)槲覀兊目蛻籼峁┩暾摹说蕉恕?wù)?！?/p>
上述幾家大型班輪公司集中對(duì)陸路物流公司進(jìn)行投資或收購(gòu)的做法，旨在為托運(yùn)人提供更多的“端到端”服務(wù)。表面上看，這一重大轉(zhuǎn)型作為海運(yùn)物流的一部分將為班輪公司提供更多貨源支撐，但轉(zhuǎn)型的根本原因，或是保證生存空間的必要手段。孫濤濤總結(jié)道：“航運(yùn)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)際是業(yè)績(jī)（利潤(rùn)），現(xiàn)階段主要是服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，為客戶提供一站式的解決方案，只有做好陸路物流環(huán)節(jié)才能實(shí)現(xiàn)‘端到端’服務(wù)。首先提供了這個(gè)服務(wù)，就等于先走一步，就成為了必須構(gòu)筑的一道防線。”但也有一些專業(yè)人士對(duì)此持否定態(tài)度。SeaIntellingence首席執(zhí)行官Lars Jensen近日表示，班輪公司要想實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應(yīng)當(dāng)集中精力提升服務(wù)，而不是想著成為綜合性物流提供商，任何追求“端到端“解決方案的班輪公司都不太可能成功。
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