陳文玲

摘 要：作為民用航空的重要組成部分，通用航空在社會公益和國民經(jīng)濟的建設(shè)、發(fā)展過程中扮演著舉足輕重的角色。在近幾十年發(fā)展中，通用航空不僅為國家、更為全社會做出了不可替代的巨大貢獻。但是，目前我國通用航空的發(fā)展存在諸多弊端，如機隊實力欠缺、作業(yè)量始終無法提升、經(jīng)營困難等，這些都嚴重制約了我國航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，呈現(xiàn)出與國民經(jīng)濟整體發(fā)展實力不相稱的現(xiàn)象。基于以上背景，從我國通用航空的現(xiàn)狀入手，站在與世界范圍通用航空數(shù)據(jù)對比分析的角度上，挖掘了存在的問題，對其細分市場進行了分析，并提出了我國通用航空發(fā)展的建議，強調(diào)將重點集中在加快通用航空產(chǎn)業(yè)體系的建設(shè)工作上，進一步挖掘通用航空戰(zhàn)略性、新興產(chǎn)業(yè)潛力，進一步推動我國通用航空建設(shè)，提升發(fā)展質(zhì)量。①

關(guān)鍵詞：通用航空;發(fā)展現(xiàn)狀;細分市場;產(chǎn)業(yè)體系

中圖分類號：F560? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? 文章編號：1673-291X（2019）05-0044-06

通用航空，即指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，如公務(wù)飛行、建筑、漁業(yè)、農(nóng)業(yè)等作業(yè)飛行，乃至是文化體育、科學(xué)實驗，或是氣象、醫(yī)療衛(wèi)生等飛行活動。

一、中國通用航空發(fā)展現(xiàn)狀

通用航空在我國是一個新興的產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)前國家大力推動通用航空發(fā)展的背景下，通航機場、通航企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)在了國家的各個地區(qū)，推動了國家通用航空的發(fā)展。傳統(tǒng)的商業(yè)航線無法達到的諸多缺口，例如，我國存在大量不適合商業(yè)航線條件的區(qū)域、巨大的物流需求等，通用航空的出現(xiàn)將上述問題迎刃而解，并且隨著通用航空近幾年來的建設(shè)發(fā)展，目前諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)也如雨后春一般，如飛行員訓(xùn)練、低空旅行、商務(wù)出行等等，都為通用航空的發(fā)展打造了良好的前景。

目前，全球飛機產(chǎn)業(yè)的交付量正在急劇下降，而我國通用航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)依然處于快速增長的趨勢。有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2017年，我國通用航空在冊航空器數(shù)量已經(jīng)達到2 297架，比2016年增加201架;365家企業(yè)獲得航空經(jīng)營許可證，比2016年增加45家。生產(chǎn)飛行時間方面，2017年共計完成通用航空生產(chǎn)飛行83.75萬小時，相比2016年增幅為9.5%。特別是工業(yè)航空作業(yè)，飛行時間超過8.93萬小時，增幅達到7.8%;農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)也達到了5.96萬小時，增幅達到16.8%。目前，通用航空企業(yè)運營的機型主要分為公務(wù)機、渦槳和活塞固定翼飛機以及直升機，主要業(yè)務(wù)有電力巡線、海上石油運輸、緊急救援、航空護林、飛行培訓(xùn)、空中游覽、航空器維修和直升機托管等。

但國內(nèi)的通航企業(yè)每年盈利達到千萬元以上的并不多，在2016年之前，盡管有政府的補貼，仍然有60%左右的企業(yè)處于虧損。中國民航局副局長2018年4月初在深圳市調(diào)研粵港澳大灣區(qū)通航發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，在深圳市的上空，很多樓頂建有直升機停機坪，但建成后從來沒有起降過飛機。據(jù)統(tǒng)計，整個深圳市大概有200多個這樣的停機坪，每個造價約3 500萬—5 000萬元，這一方面反映出當(dāng)?shù)厝嗣袢罕妼νㄓ煤娇沼兄鴺O大需求，另一方面也反映出由于“飛不起來”，對社會資源造成了極大的浪費。

二、全球通用航空比較分析

在全球通用航空領(lǐng)域，美國一直保持領(lǐng)先地位。

2017年全球通航飛機交付量方面，北美占7成。美國與歐洲地區(qū)為通用航空飛行器的主要制造、銷售地區(qū)。從出產(chǎn)地區(qū)（即生產(chǎn)市場）來看，北美占據(jù)全球通航飛機交付量主導(dǎo)地位，2017年北美地區(qū)通航飛機交付量達到1 722架，占全球2 324架的74%。從制造商所屬國家來看，2017年美國制造商的交付量占到全球的6成以上。2017年美國制造商通航飛機交付量為1 596架，占全球的68.67%。從交付金額來看，2017年美國制造商通航飛機交付金額為105.73億美元，占全球的52.35%。從交付所在地區(qū)（即消費市場）來看，北美作為通航飛機最大的制造地區(qū)同時也是最大的消費市場，2017年通航飛機全球交付量占據(jù)6成。

通航飛機保有量方面，美國占一半。從保有量來看，全球通用飛機市場主要集中在美國、加拿大、巴西、法國、意大利等國家，其通用航空器存量合計為約31.3萬架，占全球比例約七成，其中美國占到一半左右。此外德國、英國、澳大利亞的通用航空發(fā)展也較為領(lǐng)先。而我國受制于空域管制的影響，通用航空器需求被掏、消費力不足，2017年底擁有的通用航空器數(shù)量僅為2 297架。

在通用機場建設(shè)方面，美國遙遙領(lǐng)先。由于發(fā)展歷史的原因，我國目前仍然大量使用民航機場作為通用機場，尤其是公務(wù)機起降機場、專門服務(wù)于通用航空作業(yè)的小型機場（在我國通航劃分為Ⅳ類直線/直升機機場）十分匱乏。2016年美國通用機場約為2.23萬個，而我國到2017年底僅為91個（含臨時起降點也只有511個）。

2016年，通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在美國GDP中占1.2%，在中國只占0.01%。這方面的差距，說明了我國通航產(chǎn)業(yè)還有很大的不足，同時也說明了我國通航產(chǎn)業(yè)存在很大的發(fā)展空間，通航可以成為國家經(jīng)濟的重要組成部分。

目前，我國的航空產(chǎn)業(yè)與歐美國家相比規(guī)模仍然較小，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和低空管理領(lǐng)域仍然處于緩慢發(fā)展、改革進程中，在自主研發(fā)航空器能力不足、運營服務(wù)薄弱的弊端下，我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展和社會發(fā)展對新興航空消費提出的需求相比仍存很大的差距，需要加強深入研究。

三、中國通用航空存在的問題

目前，中國通航存在的問題主要表現(xiàn)在以下六個方面。

（一）認知缺乏

國家對通用航空產(chǎn)業(yè)認知不足，具體表現(xiàn)為在國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃制定、政策導(dǎo)向上，都體現(xiàn)出對通用航空的不重視，并且在財政方面對通用航空的投入也呈現(xiàn)嚴重的不足。

（二）外部環(huán)境缺失

我國通用航空在發(fā)展過程中，始終受到油料、機場以及空管等多方位的制約。我國通用航空航行申請批準難度極高，同時，全國各地不同嚴重程度存在的機場資源缺乏以及居高不下的飛行及運營成本、空域管制等都捆住了通用航空手腳。

（三）法律法規(guī)與標準體系的缺失

目前，我國始終缺少專門針對通用航空的法律法規(guī)和標準體系，這一點嚴重制約通用航空的運營與發(fā)展。

（四）通航企業(yè)營利能力不足

近幾年，通航飛機利用率呈持續(xù)下降趨勢，而且這個勢頭有惡化趨勢。2017年，在機場、運營企業(yè)、飛機數(shù)量增加的情況下，飛行總量卻下降了，每架飛機日均飛行不足1個小時，若剔除訓(xùn)練飛行，其他的日均飛行更是不足0.6個小時。

（五）產(chǎn)業(yè)體系不平衡問題

作為我國民航的“兩翼”，通用航空和運輸航空，對國民經(jīng)濟的推動有著重要意義，而眼下二者呈現(xiàn)出十分嚴重的結(jié)構(gòu)失衡。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一個完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈，通航規(guī)模需要占據(jù)航空產(chǎn)業(yè)整體的10%—15%，通航飛行總量在民航飛行總量中占一半以上，而我國2017年數(shù)據(jù)顯示，通航在民航飛行總量占比僅為8%。與此同時，除外部失衡，我國通航內(nèi)部結(jié)構(gòu)也嚴重失衡，2017年數(shù)據(jù)顯示，我國通航飛行總量中，娛樂、私人飛行活動占比為1%，商務(wù)飛行占比為11%，相比全球60%的交通、娛樂、運動、醫(yī)療救援等通航飛行量有著巨大的差距。

（六）存在人才外流現(xiàn)象

通用航空涉及的飛行員、空管、維修、管理等各類人才外流，特別是優(yōu)秀飛行員外流制約了通用航空發(fā)展。

四、中國發(fā)展通用航空的意義

（一）通用航空是國家經(jīng)濟發(fā)展新的增長點

改革開放以來，諸多產(chǎn)業(yè)都在充分開放發(fā)展，而具備服務(wù)領(lǐng)域廣、帶動性強、產(chǎn)業(yè)鏈條長等優(yōu)勢的通航產(chǎn)業(yè)，是為數(shù)不多未充分放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。國際相關(guān)數(shù)據(jù)表明，通航產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比達到了1∶10，就業(yè)帶動比更是達到了1∶12。2016年，美國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達2 186億美元，占美國GDP總量的1.2%（2016年美國GDP為18.57萬億美元），提供了110萬個就業(yè)崗位;而同期我國通用航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值不足70億元人民幣，GDP占比不到0.01%，提供的就業(yè)崗位僅8 000多個。分析歐美國家的通航發(fā)展趨勢，中產(chǎn)階級是支撐通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅力量，上世紀80年代在歐美國家政府的大力扶持下，通用航空逐漸發(fā)展成為廣大中產(chǎn)階級富裕群體用于空中交通代步、低空游覽、駕乘體驗、娛樂飛行的重要消費工具，成為繼汽車產(chǎn)業(yè)之后又一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，目前我國中產(chǎn)階級人數(shù)已達3.5億—4億人，遠超美國的9 200萬人。作為全球第二大經(jīng)濟體（中國）規(guī)模的通航產(chǎn)業(yè)，同國家的經(jīng)濟發(fā)展速度、社會不斷增長的需求之間呈現(xiàn)出嚴重的不適應(yīng)、不匹配趨勢。國家為了促進這一未放開發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，在2017年中央經(jīng)濟工作會議上，中共中央總書記習(xí)近平同志專門強調(diào)了針對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)話題?？梢?，社會需求劇增、經(jīng)濟井噴式發(fā)展的背景下，國家已經(jīng)開始重視通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景，并對通航發(fā)展提出了越來越具體明確的要求。

（二）通用航空是維護國家安全的重要保障

通航產(chǎn)業(yè)除了具備極大的商業(yè)價值，同時更具備潛在的準軍事性質(zhì)和軍事戰(zhàn)略價值。國家構(gòu)建一體化戰(zhàn)略，通航是重要組成部分。以戰(zhàn)略投送能力建設(shè)為例，戰(zhàn)略投送能力國家戰(zhàn)略能力中的重要組成模塊，投送能力的優(yōu)劣，關(guān)乎國家安全和發(fā)展利益。美國利用通航產(chǎn)業(yè)大量儲備準軍事飛行人員，籌備強大戰(zhàn)力投送力量。在第一次海灣戰(zhàn)爭期間，美國僅用42天就將50萬兵力部署在海灣地區(qū)，而這50萬兵力中，超過2/3人員由通航運送，超過1/4物資由通航運送。美國清晰認識到通航在戰(zhàn)爭階段的巨大作用，認識到提前儲備才能在戰(zhàn)爭中占據(jù)絕對掌握權(quán)。與此同時，在應(yīng)急救援領(lǐng)域，通航也具備得天獨厚的優(yōu)勢。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國5.12汶川特大地震災(zāi)害的救援期間，通航提供428架飛機，開展了8 277架次救援飛行，空投、轉(zhuǎn)運救災(zāi)物資達到22 543噸，傷員、災(zāi)民轉(zhuǎn)運達到66 728人次。在救災(zāi)搶險中，通航發(fā)揮了重要的作用，但同時也暴露出了我國航空救援體系存在的弊端與薄弱之處。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，67%的重傷者會在25分鐘之內(nèi)死亡，但若能在15分鐘內(nèi)得到有效救治，存活率則可達到80%。站在航空醫(yī)療救援體系角度分析，我國相比發(fā)達國家的航空救援醫(yī)療體系有著較大的差距。以德國為例，直升機空中救援體系15分鐘內(nèi)能夠到達德國境內(nèi)任意位置。美國航空醫(yī)療救援，在全美范圍內(nèi)覆蓋超過60%洲際公路，超過84%人口都可以在20分鐘內(nèi)獲得醫(yī)療救援服務(wù)。而我國的航空醫(yī)療救援體系目前僅處于萌芽發(fā)展階段，不論是救援隊伍規(guī)模還是飛行力量都呈現(xiàn)出嚴重不足，我國航空醫(yī)療救援體系中的醫(yī)療救護航空器不足30架，難以在事故發(fā)生階段充分發(fā)揮救援作用。

（三）通用航空是民航強國建設(shè)的重要內(nèi)容

根據(jù)國際通航發(fā)展經(jīng)驗，一個國家或者一個地區(qū)的人均GDP突破6 000美元大關(guān)，對通航的需求將呈現(xiàn)快速爆發(fā)和增長。截至2013年，我國人均GDP已突破了6 700美元;截止2017年已經(jīng)超過8 800美元水平。但我國通航產(chǎn)業(yè)一直沒能迎來所謂的“井噴”式發(fā)展，造成停滯不前的因素主要源自空域資源受限、基礎(chǔ)設(shè)施不足、服務(wù)保障薄弱、專業(yè)人才缺失、行業(yè)監(jiān)管過嚴等制約我國通航發(fā)展的瓶頸。曾有專家以“想飛起不來、想飛落不下、想飛無保障、想飛缺人才、想飛管得嚴”來形容我國通航產(chǎn)業(yè)面臨的困境。對通航管得過嚴，導(dǎo)致通航發(fā)展的制度性成本畸高，是削弱我國通航產(chǎn)業(yè)競爭力和發(fā)展活力的一個關(guān)鍵因素。作為通航產(chǎn)業(yè)的行政主管部門，中國民航局已經(jīng)將“具有功能完善的通用航空體系”作為建設(shè)民航強國的一項重要指標。

五、通用航空細分市場分析

為了更好地解決問題，首先要對國內(nèi)通航市場進行細分和進一步分析，以便政府和企業(yè)找準定位、對癥下藥。目前，以我國經(jīng)濟發(fā)展速度來分析，通航產(chǎn)業(yè)具備了良好的發(fā)展前景與多元化發(fā)展趨勢，通航相關(guān)領(lǐng)域市場正不斷形成規(guī)模、良性發(fā)展。本文重點對公務(wù)航空市場、航空應(yīng)急救援市場、空中旅游、城際短途運輸市場進行分析。

（一）公務(wù)航空市場

2016—2017年，我國公務(wù)航空逐漸進入復(fù)蘇發(fā)展階段，相比2008年呈現(xiàn)出的首輪快速增長，現(xiàn)在具備了更加良好、完善的基礎(chǔ)條件，在機隊規(guī)模、運營商數(shù)量快速擴增的背景下，我國公務(wù)機用戶群體存在的潛在消費需求也呈現(xiàn)出幾何化的增長趨勢。作為公務(wù)航空的新興市場之一，雖然中國公務(wù)機機隊規(guī)模無法同歐美相比，但是以大型遠程公務(wù)機為主的機隊具備極高的價值，超越巴西，逐步發(fā)展為該領(lǐng)域的世界第二大公務(wù)航空市場，我國的公務(wù)航空市場具有無限的發(fā)展價值和前景。

然而，現(xiàn)階段我國公務(wù)航空市場的發(fā)展，卻始終無法同社會需求達到相匹配的狀態(tài)，相比我國不斷發(fā)展、擴增的經(jīng)濟體量，公務(wù)航空市場過于狹小，并且發(fā)展不夠充分，結(jié)構(gòu)上始終僅圍繞大型公務(wù)機市場發(fā)展，缺少具備更高靈活性的中小型市場，中小型公務(wù)機在我國僅占整個公務(wù)機市場的30%左右，這是我國公務(wù)機市場始終不能井噴式發(fā)展的主要因素之一。與此同時，高額的運行成本也是困擾公務(wù)機市場發(fā)展的因素之一，例如，公務(wù)機購置成本、運營成本、管理成本等都居高不下。

（二）航空應(yīng)急救援市場

從近幾年的大規(guī)模救災(zāi)能看出來，最有效的方式是從空中實施救援。從2008年的5.12汶川地震到2017年的8.8九寨溝地震，人們意識到航空救援救災(zāi)的重要作用，社會非常需要航空救援救災(zāi)。我國航空醫(yī)療及救援基礎(chǔ)還比較薄弱，功能也不是特別健全，救援效果因此受到了一定的限制。雖然國家行動迅速、軍隊快速出動，但是在區(qū)域內(nèi)能夠快速參與救援的飛機數(shù)量嚴重不足。

目前，航空醫(yī)療救援是國家優(yōu)先鼓勵發(fā)展的業(yè)務(wù)之一，各地方政府和企業(yè)已經(jīng)對提供醫(yī)療救援服務(wù)有了不少規(guī)劃，包括引進醫(yī)療救援固定翼和直升機，加強建設(shè)高速公路服務(wù)站、旅游區(qū)起降點和醫(yī)院直升機停機坪等硬件設(shè)施。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，如果2025年我國建成世界中等水平的航空醫(yī)療救援服務(wù)體系，需要專業(yè)醫(yī)療救援固定翼飛機超過150架、直升機超過1 000架，同時可救助的人次也將達到30萬/年，運營收入將超過80億元人民幣。這一市場的上升空間，始終受到高度的關(guān)注。

（三）空中旅游、城際短途運輸市場

空中旅游，即游客通過乘坐飛機來體驗空中旅游觀光的服務(wù)。目前，越來越多的通航企業(yè)提供此類服務(wù)，諸如直升機空中長城游、特區(qū)游、空中婚禮等。另外，中國幅員遼闊，通用航空以及多用途飛機在短途運輸方面優(yōu)勢突出。2018年春運期間，因為港口運輸能力和天氣等原因，海南島經(jīng)歷了大量人員和車輛滯留海口港的事件后，加快推出了城際短途運輸。同年5月初，?？谑兴巷w機空中游覽航線——空中瞰海口游覽觀光航線正式運營，后續(xù)將逐步開通海南省內(nèi)沿岸線空中游覽航線、?？谥列炻労驼拷鹊赝ㄇ诤骄€。同時，在我國各經(jīng)濟帶不斷延伸、發(fā)展的背景下，偏遠地區(qū)的基礎(chǔ)建設(shè)得到了前所未有的發(fā)展，城際短途運輸將不斷滿足旅客、貨物、郵件運輸?shù)母咝枨蟆⒏咭蟆?/p>

六、中國通用航空發(fā)展的建議

通用航空在我國既陌生又熟悉。熟悉的是通用航空在我國是有著百年歷史的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，歷經(jīng)多次興衰起伏;陌生的是，雖然我們從未停止過對通航發(fā)展的探索，但在如何突破通用航空發(fā)展瓶頸、如何充分激發(fā)通用航空發(fā)展活力、如何更好發(fā)揮通用航空產(chǎn)業(yè)巨大的價值等方面，思路還不夠清晰。筆者根據(jù)多年的研究，提出以下發(fā)展建議。

（一）建設(shè)完善的通用航空產(chǎn)業(yè)體系

為有效解決我國通航發(fā)展停滯不前的難題，需要建立完整的通航產(chǎn)業(yè)體系。對于通用航空的發(fā)展來說，整個產(chǎn)業(yè)體系的完備是一個非常重要的基礎(chǔ)條件，是我國通用航空發(fā)展的基石。從國家通用航空發(fā)展的布局來看，國家規(guī)劃的500個機場、5 000架飛機不能各自發(fā)展、彼此不溝通，也不能機場歸機場，飛機歸飛機，人才歸人才，互不干涉，而應(yīng)該同時協(xié)調(diào)發(fā)展整個體系，少一個都不行。

1.國家層面上，要加強通航政策扶持與財政支持，加強對通航產(chǎn)業(yè)公益性事業(yè)扶持力度，建立通航發(fā)展基金和機場收費補貼機制，同時降低對通航的收費標準，并降低進口飛機關(guān)稅，緩解通航運營商的壓力。

2.加強我國通航人才培養(yǎng)力度。通用航空的發(fā)展離不開大量的優(yōu)秀人才，這涉及到飛行員、空管、維修、管理人員等各個方面。人才培養(yǎng)對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。國家可以考慮允許更多的學(xué)校和企業(yè)辦學(xué)，不僅可以培養(yǎng)更多的人才，也可以讓通用航空更加接近普通大眾的生活，促進通航的發(fā)展。

3.合理調(diào)整航空市場準入門檻高度，加大宣傳力度，鼓勵更多社會資本對通航產(chǎn)業(yè)投資，并在未來5—10年，對現(xiàn)行通航市場準入機制進行科學(xué)、合理的調(diào)整與改革。

4.將作業(yè)任務(wù)審批機制廢除，降低通用航空業(yè)務(wù)的行政干預(yù)，除相關(guān)法律法規(guī)以及必須要求國務(wù)院審批的重要事項外，應(yīng)最大化減少正常經(jīng)營活動階段的政府干預(yù)現(xiàn)象。

5.充分發(fā)揮協(xié)會組織職能，加強企業(yè)、政府之間的溝通，共同建設(shè)完善的通航管理機制。

（二）加強機場體系建設(shè)工作

當(dāng)前，相比國外發(fā)達國家，我國成熟的公務(wù)機起降活動，多數(shù)都集中在北京、廣州、上海等一線城市樞紐機場。京津冀、珠三角、長三角三大城市群占據(jù)我國國土面積2.8%，占據(jù)我國人口18%，生產(chǎn)總值卻高達我國生產(chǎn)總值的36%，為我國最具創(chuàng)新能力、最具開放程度的經(jīng)濟活力區(qū)域，因此，這三大城市群成為我國公務(wù)機業(yè)務(wù)集中發(fā)展的熱門區(qū)域。當(dāng)前，北京、深圳、上海三座城市集中了我國超過80%的公務(wù)機，這種扎堆集中的現(xiàn)象，造成樞紐機場難以保證公務(wù)機正常運營。艾德博倫（美國公務(wù)航空協(xié)會主席）針對中國航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)行狀況提出，中國現(xiàn)在急需加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增加基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量，尤其是公務(wù)機專用機場，公務(wù)航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是中國市場下一個重要的突破口。建設(shè)公務(wù)機專用機場，已經(jīng)成為歐美國家打造世界級機場群的“標配”。大量的公務(wù)機機場，不僅滿足了通航飛行的需求，更能夠與大型樞紐機場互為補充，為樞紐機場合理分壓，為旅客提供更多便利。此外，世界級機場群經(jīng)常伴隨世界級城市群共同建設(shè)，我國的京津冀、珠三角以及長三角等超級城市群，已經(jīng)開始著手于世界級機場群的建設(shè)規(guī)劃工作。民航局局長2017年曾在民航發(fā)展論壇上明確指出，在未來建設(shè)工作中，中國民航將大力開展、推動民航“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”工作，致力于打造京津冀、珠三角以及長三角世界級機場群。隨即，河北三河通用機場項目2018年1月得到正式批復(fù)，自此，我國第一家公務(wù)機專用機場正式進入建設(shè)工作。同時，上海、廣州等城市也將公務(wù)機專用機場建設(shè)項目納入到城市未來發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中。

（三）建立通航法規(guī)標準體系

制度是一個體系建設(shè)的根本，健全的制度有利于全局發(fā)展、長遠發(fā)展。歐美各大航空強國的經(jīng)驗已經(jīng)充分表明，建立健全完善的法律法規(guī)以及制度，是通航產(chǎn)業(yè)健康、可持續(xù)、快速發(fā)展的重要舉措，同樣是打造良好環(huán)境的基礎(chǔ)保障。我國首先應(yīng)該加快完善通航法規(guī)標準體系的頂層設(shè)計，遵循分類管理的原則，突出以放為主的導(dǎo)向，把握好放管結(jié)合的尺度，建立符合通航發(fā)展規(guī)律和特點的法規(guī)標準體系。

（四）明確FBO市場化的發(fā)展方向

關(guān)于機場“地面固定基地運營商”（Fixed Base Operater，簡稱FBO），中國民航局明確提出FBO市場化發(fā)展方向這一要求充分表明，若想解決收費高的問題，必須依靠市場與競爭。而目前我國一場多FBO短時期內(nèi)還難以實現(xiàn)，因此應(yīng)當(dāng)鼓勵支線機場、通航機場、非飽和干線機場都共同參與到市場中，以協(xié)調(diào)發(fā)展、有序競爭的形式，為公務(wù)機運營商和用戶提供更多選擇。同時，站在公務(wù)機運營商的角度來看，單打獨斗終究難以打破營利困局，所以建議多家運營商采取抱團取暖的方式，共同應(yīng)對市場上的風(fēng)險與機遇。

（五）推行共享經(jīng)濟

目前我國的公務(wù)機機隊規(guī)模擴大速度相對緩慢，因此進一步提升資源利用率是加快降低成本、實現(xiàn)規(guī)?；\營的有效策略。目前，共享經(jīng)濟模式已經(jīng)逐漸應(yīng)用到公務(wù)航空領(lǐng)域，這一模式是有效提升飛機利用率的新途徑。

綜上所述，我國社會和經(jīng)濟發(fā)展需要加快提升通用航空公共服務(wù)和消費能力，促進通用航空實現(xiàn)社會化、規(guī)模化、信息化、規(guī)范化發(fā)展，發(fā)揮通用航空產(chǎn)業(yè)鏈條長、服務(wù)范圍廣、帶動作用強的優(yōu)勢，增強對經(jīng)濟社會服務(wù)功能，滿足人民日益增長的美好生活需求。我國通用航空產(chǎn)業(yè)要在“熱起來”的基礎(chǔ)上真正“飛起來”，就要加快建立完整的通用航空產(chǎn)業(yè)體系，充分釋放通用航空戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的巨大潛力，更好地推動我國通用航空高質(zhì)量發(fā)展。要達到這一目標，我們還有很長的路要走。

參考文獻：

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