劉小方

輪子是最常見的東西，它與我們的生活密切相關(guān)。借由齒輪，人們完成了精密的機械重組，實現(xiàn)了對時間及其他精度的完美刻畫；借由滑輪，人們把重物升高，造出高出人體自身數(shù)十百倍的建筑；借由輪軸，人們得以動力傳導，繼而完成長距離的快速移動，甚至一飛沖天……無法想象，如果將輪子從生活中抽離，人類的世界、人類的文明會是怎樣的存在？

關(guān)于輪子的起源眾說紛紜，唐曉峰教授推測說，大約是看到圓形的蒲葉被風吹起在地上滾動，古人受到啟發(fā)而發(fā)明了輪子。從形態(tài)看，最早的輪子是實心的，或由一整塊木頭做成，或由兩塊或三塊木板拼合，就是對自然形態(tài)的直接模仿。最早時，輪子中有圓孔，圓孔周圍有突起的轂，車軸固定，車輪套在車軸上轉(zhuǎn)動。這種輪子雖可以運轉(zhuǎn)起來，但車軸承受的壓力大，而且承載力有限，高速運轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)彎均不靈活。但畢竟有了輪子，就有了車。有了輪車，加上先民早先馴服的牛馬，就可以“服牛乘馬，引重致遠”，用牛馬拉車相對輕松地將重物送到遠方。當然，隨輪子一起向前滾動的，還有人類的文明。

轉(zhuǎn)輪王，絲路西來的輪影

我們知道，自然界不乏圓潤的圖案、形狀與物體。天上的日、水中的月、樹上的水果、地上的西瓜、砍伐后的原木、風吹起的蒲葉等，都可能為人類發(fā)明輪子提供了啟迪。但從自然的圓潤之型到人工輪子實物的出現(xiàn)，卻經(jīng)歷了漫長的歷史時期。輪子發(fā)明的具體時間目前還不可知，但最早發(fā)明或出現(xiàn)輪子的地方最有可能在中東或歐洲，然后隨著古人類的交流交往而四向“滾”去。

與追溯任何人類有形遺產(chǎn)的歷史一樣，實物、模型和畫像（包括巖畫）是三種最重要的依據(jù)。1974年，敘利亞的耶班爾·阿魯達出土了烏魯克時期（距今5500年至5100年）的一只用白堊土做的輪子模型，其直徑約8厘米，厚約3厘米，這被認為是世界上迄今發(fā)現(xiàn)最早的輪子。中東地區(qū)的考古發(fā)掘還顯示，在幼發(fā)拉底河與底格里斯河流域，烏魯克時期的蘇美爾人在不少泥板上留下了有四輪車形態(tài)的象形文字；此外，中亞古國亞美尼亞西部的秀尼克山發(fā)現(xiàn)的距今7000年至4000多年的大量壁畫中，也有約50幅是輪子相關(guān)巖畫，這些輪子有實心的木輪，也有四根輻條的簡易輻輪。

1999年11月，考古學家巴克簡·艾伯特在英國著名雜志《古物》上發(fā)表了題為《歐洲和近東輪車的最早證據(jù)》一文。文章系統(tǒng)性回顧了近60年歐洲及地中海沿岸地區(qū)的輪車考古發(fā)現(xiàn)，并用大量的實物將輪子的早期發(fā)明與使用延伸到更西的區(qū)域。其中，1976年瑞士蘇黎世附近的濱湖遺址發(fā)現(xiàn)的三只實心木輪（其中兩只還與軸連在一起）斷代為公元前3000年早期；差不多同一時期，荷蘭、保加利亞、烏克蘭等地也都出土了距今超過5000年的早期輪子，這些輪子多用一塊完整厚木做成，且輪中央留有明顯的輪轂。凡此種種，人們可以大致確定輪子的誕生之地。

輪子在中東、歐洲誕生之后向東方“滾”來，可能先到了南亞次大陸的古印度。目前雖缺少古印度輪子的相關(guān)考古信息，但我們卻能從婆羅門教神祇設(shè)置中看到輪子的影子。婆羅門教是世界上最古老的宗教之一，誕生于距今5000年至4000年之前。在諸多婆羅門教的神祇中，有一位“轉(zhuǎn)輪圣王”地位特殊。相傳，當新的宇宙君王出現(xiàn)時，天上將會出現(xiàn)一個旋轉(zhuǎn)的金輪，作為他統(tǒng)治權(quán)力的證明，這位能轉(zhuǎn)動金輪扭轉(zhuǎn)乾坤的神就叫“轉(zhuǎn)輪圣王”。

佛教早期經(jīng)典《阿含經(jīng)》中也有“轉(zhuǎn)輪圣王修行經(jīng)”，并對轉(zhuǎn)輪圣王的來歷和法力做了描述。經(jīng)說“圣王”因擁有“金輪、白象、紺馬、神珠、玉女、居士、主兵”七種寶物而“能伏怨敵，不用兵仗，自然太平”，七寶之首即為“金輪”，這其實反應了輪子在古印度大地的重要作用。關(guān)于“金輪”的由來，經(jīng)文說“以十五日月滿時，沐浴香湯，升寶殿上。婇女圍繞，自然輪寶忽現(xiàn)在前，輪有千輻，光色具足，天匠所造，非世所有”。

有趣的是，《阿含經(jīng)》還隱約透露出輪子向東、向南、向西、向北的傳播線路：“東方諸小國王見大王（即轉(zhuǎn)輪圣王）至……即從大王巡行諸國。至東海表，次行南方、西方、北方?！倍医疠喫街?，民風開化，文明漸起，“土沃野豐，多出珍寶，林水清凈”。

社會存在決定社會意識，輪子周而復始、由近及遠的滾動，極大推動社會生產(chǎn)力發(fā)展的事實，大約給予了早期宗教創(chuàng)始者諸多啟示，由此才有了“轉(zhuǎn)輪圣王”與“輪回”等思想和內(nèi)容。借由輪子宣傳宗教教義，卻也為輪子發(fā)明使用及傳播描繪了早期的路線圖景。輪王統(tǒng)治各大部洲，其實就是輪子在統(tǒng)治世界，就是輪子在人們早期生活中巨大作用的寫照。

軒轅，向輪子致敬的華夏先祖

無獨有偶，早期中國人對輪子也倍加尊崇?！盾髯印そ獗巍氛f：“奚仲作車，乘杜作乘馬?！碧拼鷹顐娮⑨屨f：“奚仲，夏禹時車正。黃帝時已有車服，故謂之軒轅?！睆淖中紊峡?，“軒轅”二字均從“車”，上古時期，輪子是車最重要的部件。中國人將自己的先祖稱為“軒轅”，無疑也是在向輪子的發(fā)明者致敬。我們知道，古代車子誕生的關(guān)鍵在于車輪。輪是車的最重要構(gòu)件，故“輪”有時就是“車”。陶淵明《歸園田居詩》有“野外罕人事，窮蒼寡輪鞅”之句，晉代王嘉《拾遺記周穆王》也記有“又副以瑤華之輪十乘，隨王之后，以載其書也”。

但對于車的發(fā)明者，中國文獻上卻眾說紛紜，《荀子·解蔽》和《左傳·定公元年》都說“奚仲作車”，《山海經(jīng)·海內(nèi)經(jīng)》卻說“奚仲生吉光，吉光是始以木為車”。當人們疑惑到底是父親奚仲發(fā)明了車還是兒子吉光發(fā)明了車時，《孫臏兵法·勢備》又有“禹作舟車，以變象之”的大禹作車之說。稍晚《宋書·禮志五》又有“庖羲畫八卦，而為大輿，服牛乘馬，以利天下”的伏羲造車說等。但正如龔纓晏先生的研究，這些都是沒有任何科學依據(jù)的傳說而已，不能作為輪子是在中國發(fā)明的論據(jù)。當然，古代中國人并不是簡單地引進和接受輪子，“而是對它進行了不斷地加工改造，并且還有許多技術(shù)上的創(chuàng)造與發(fā)明，例如中凹型車輪制造等”。

最初傳入中土的輪子可能是無輻的圓木片，輪徑較短，即將圓形全木裁削成沒有輻條的渾圓木片，中間設(shè)孔穿原木棍成軸，人力拉推牽引軸，使輪滾動。這種原始木輪，后世稱為輇。《廣雅·釋器》：“輇，輪也?！薄墩f文·車部》則完整解釋道：“輇，一曰無輻也。輪，有輻曰輪?！睆目脊诺膶嵨飦砜矗檀咽怯休椫喌臅r代，這種有輻的車輪，中心是圓孔，內(nèi)周置轂，軸貫轂中。《老子》中就有“三十輻共一轂，當其無，有車之用”的說法。輪子的外周，即接觸地面的輪圈古代則稱“牙”或為“輞”，輞牙是將直木用火烤后揉為弧形拼接，或合二木，或合三木。

輪子向馬拉車的過渡中，輪轂的重要性得到了凸顯。轂是套在輪軸之間的堅固圓木。從河南安陽大司空村出土的商代輪車和北京房山琉璃河出土的西周輪車等實物來看，古代先民對轂進行了創(chuàng)造性的設(shè)計。轂木被處理成兩端細、中間粗的腰鼓狀，轂木之中部外圈鑿出榫眼（轂孔）以供輻條插入，為了防止輪子轉(zhuǎn)動時不會內(nèi)滑，軸頭（轂孔與軸套合的部分）設(shè)計成了錐體，確保了車輪高速運轉(zhuǎn)時車輪不外脫。由于古代車輪輪徑大、車箱寬，為了擴大對車箱的支持面，提高車子的穩(wěn)定性，一般車轂都長出輪子不少，所以錯車時，車轂容易相撞。《晏子春秋》中就有“臨淄之途，車擊轂，人肩摩”和“齊人甚好轂擊，相犯以為樂”的記載。

在中國，輪子的旅行線路是由北向南的?！蹲髠鳌こ晒吣辍份d：“巫臣請使于吳，晉侯許之。吳子壽夢說之。乃通吳于晉。以兩之一卒適吳，舍偏兩之一焉。與其射御，教吳乘車，教之戰(zhàn)陳，教之叛楚?！闭f的就是輔佐晉景公的巫臣為了瓦解楚國和吳國的聯(lián)盟關(guān)系，特意從北方運來30輛兵車送給吳國的故事。正是輪子和輪車的北來，加速了中國南方社會文明的進程，“蠻夷屬于楚者，吳盡取至。是以為大，通吳于上國”，有車的國家和地區(qū)迅速崛起就是例證。

直至今天，每年農(nóng)歷七月十八日至廿四日，安徽黃山腳下的仙源鎮(zhèn)及周邊地區(qū)都會舉行傳統(tǒng)的“軒轅車會”。雖名為“車會”，但主角卻是一個個高達兩米左右的通身漆成紅色的大木輪子。這些輪子通身為木，由兩人一左一右滾動向前，為所到之處帶來幸福與吉祥。安徽黃山地處華東，位于長江、淮河以南，這里的人們紀念黃河流域的軒轅黃帝，并感激黃帝為他們帶來了“輪子”，正是輪子由北而南的另一段文化記憶。

有了輪子，人們順勢造出了馬拉和牛拉的車子。為了方便車子的行駛，人們又進行了大規(guī)模的道路修建。正如唐曉峰教授在《車輪滾滾》一文中所言，道路一開始就不是為人行走方便而建，而是為了車的行駛。《周禮·考工記》中“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌”的記載就明確說明，城市道路營建就是要滿足行車的需求。秦始皇統(tǒng)一六國后所做的“車同軌，書同文”也是先從車輛道路的標準化開始的。可以說輪子撕開了文明的口子，讓道路延伸，讓流通在道路上的制度、文化、價值、人員與物品也四向延伸。正如《漢書·劉向傳》所說：“夫遵衰周之軌跡，循詩人之所刺?！?h3>印加古道，無輪世界的落寞

1533年，距哥倫布發(fā)現(xiàn)美洲大陸已41年，麥哲倫也已經(jīng)完成環(huán)球旅行11年了；古老的中國此時是大明嘉靖十二年，離鄭和最后一次下西洋剛好過去整整100年。經(jīng)歷了陸上絲綢之路和海上絲綢之路的交替繁榮，東西方的絕大部分土地上早已“車轔轔，馬蕭蕭”。而此時，南美洲安第斯高原上，一個擁有著20萬士兵的龐大印加帝國卻仍處于“無輪”的狀態(tài)，并因此正走向國運的終點。

印加帝國在世界文明史上占有獨特的地位，國力最強盛時的疆域面積近100萬平方千米。邊界最南在今天智利中部的毛萊河，最北抵達了今天哥倫比亞和厄瓜多爾邊境的安卡斯邁河，東跨安第斯山脈，西臨太平洋。包括現(xiàn)在的秘魯全境和厄瓜多爾、玻利維亞、智利和阿根廷的部分地區(qū)。

為了統(tǒng)治這個遼闊的土地，印加皇帝曾下令子民修建了溝通南北的總長2萬余千米的兩條皇家大道。他們逢山開路，填溝平壑，遇水架橋，在山崖邊砌護墻，在沙漠地筑堤道。大道沿途還設(shè)有驛站和倉庫，為往來人員提供食宿和軍事裝備，這就是今天人們口中著名的“印加古道”。他們還利用天然地形，建造梯田，開挖河渠，創(chuàng)造了極為復雜而高效的灌溉系統(tǒng)，通過大量栽種玉米和馬鈴薯等40余種農(nóng)作物，養(yǎng)活了1000多萬人口。印加人還是建筑領(lǐng)域無與倫比的大師，他們用巨石在海拔4000米的高原上修筑了“云端之城”馬丘比丘。

然而有誰能想到，如此龐大的帝國竟然被數(shù)百名西班牙雜牌遠征隊所征服。從1524年開始，大字不識的西班牙人畢薩羅和其糾集的一小眾遠征軍開始在印加國土上橫沖直撞，燒搶擄掠，并如入無人之境。最終于1533年8月29日將綁架已久的印加皇帝阿塔華爾帕殺死，在理論上宣告了印加帝國的滅亡。

學界對印加帝國滅亡原因有諸多研究和討論，除了帝國晚期內(nèi)戰(zhàn)嚴重消耗了國力之外，最重要的原因可能在于“印加文明不僅與歐亞大陸文明基本隔絕，而且與相鄰的墨西哥和中部美洲的文明極少交往，因而，安第斯地區(qū)長期處于沒有鐵器、沒有牛馬、沒有車輪的‘三無世界，而且也無瑪雅人那樣的書面文字和書寫數(shù)字系統(tǒng)。文化發(fā)展的這種封閉性導致了印加文明始終未能超越地域文明的明顯局限”。

輪子的長期缺失為印加帝國的發(fā)展進步帶來了太多的制約，以那條著名的印加古道為例，由于沒有輪子和車的出現(xiàn)，其道路以人的尺度而修筑，最寬的地方為7.2米，大部分地區(qū)為3～4米，不少區(qū)域僅容兩三人并行，且多以臺階而非推平的方式處理坡面。這樣的道路自然無法行車或騎馬，所以印加帝國的驛遞員都是以跑步傳遞信息的。前一站驛遞員在接近后一站時，會高聲呼喊，以便后一站的驛遞員做好準備，立即接力向下一站奔去。據(jù)說印加驛遞員都在長期的奔跑中練就了“飛毛腿”的功力，能保證印加皇帝在兩天之內(nèi)即可吃到沿海送來的鮮魚。

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”同樣是穿越山巒，中國人以輪車的標準在崇山峻嶺中修筑棧道，在確保新鮮荔枝快速運送的同時，也保障帝國經(jīng)濟軍事的安全。印加古道的“飛毛腿”雖亦能快速傳遞消息和小額物品，但對于行軍打仗、大體量的貨物運輸而言就難以承受。當騎著高頭大馬、拖著輜重武器車輛的西班牙遠征隊突然出現(xiàn)在印加人面前時，他們大驚失色，自亂方寸繳械投降、任人宰割就不足為怪了。