吳堃

【摘要】在以軌道交通建設(shè)為城市交通轉(zhuǎn)型的時(shí)代特征下，存在著一批行政級(jí)別不高，城市能級(jí)和首位度不突出，但經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市，未來向著500萬人口規(guī)模的臨界超大城市發(fā)展。其特有的地理空間規(guī)模、交通發(fā)展特征、交通出行習(xí)慣與一線大城市有明顯的差別。以無錫市為例，結(jié)合城市交通體系發(fā)展水平、城市區(qū)位特點(diǎn)、城市空間尺度，準(zhǔn)確定位軌道交通的功能，科學(xué)確定軌道網(wǎng)絡(luò)的層級(jí)和規(guī)模，構(gòu)建外疏內(nèi)密，各層次緊密銜接的網(wǎng)絡(luò)。最后，從都市圈一體化、市域一體化的角度探討了無錫市軌道網(wǎng)絡(luò)的布局規(guī)劃。

【關(guān)鍵詞】臨界超大城市;軌道網(wǎng);功能定位;層次;規(guī)模

無錫為長三角中心城市，處于長三角一體化區(qū)域的核心圈層，位于蘇錫常都市圈的中心，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但城市首位度不高，在長三角城市群處于第三級(jí)別。城市規(guī)模不大，全市區(qū)現(xiàn)狀人口417萬，規(guī)劃人口560萬。市區(qū)面積1642平方公里，城市中心城區(qū)500平方公里，南北縱深30公里，東西寬40公里。

圖1? ?無錫空間結(jié)構(gòu)圖

在公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略為城市交通體系轉(zhuǎn)型的主要手段的推動(dòng)下，軌道交通規(guī)劃建設(shè)成為公交構(gòu)建的重要載體。無錫2014年連續(xù)開通地鐵1、2號(hào)線，共計(jì)55.85公里。開通5年來，軌道客流增長緩慢，到2019年底，日客流30萬人次，并沒有達(dá)到預(yù)期強(qiáng)度。對(duì)比同類城市，軌道客流強(qiáng)度普遍不高，一方面與軌道沒有成網(wǎng)有關(guān)，另一方面，城市的具體特點(diǎn)往往成為制約軌道客流增長的重要因素。

圖2 2015、2016年國內(nèi)城市軌道客流強(qiáng)度

因此，在城市交通轉(zhuǎn)型的過程中，結(jié)合城市的具體特點(diǎn)，不盲目攀比，以滿足城市需求為目的;尊重城市交通系統(tǒng)發(fā)展水平，尊重交通工具使用習(xí)慣，遵循務(wù)實(shí)節(jié)約的原則，充分利用常規(guī)公交，恰當(dāng)定位常規(guī)公交，從而準(zhǔn)確定位軌道交通;以城市空間尺度為根據(jù)，界定軌道網(wǎng)絡(luò)各個(gè)層級(jí)的服務(wù)范圍;對(duì)規(guī)范提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行再解讀，厘清規(guī)范數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確含義，對(duì)軌道網(wǎng)規(guī)模以供需平衡原則計(jì)算。通過交通發(fā)展水平-功能定位，空間尺度-線網(wǎng)層次，交通需求-網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，層層遞推，分析無錫軌道網(wǎng)絡(luò)的架構(gòu)，提出適合無錫這類城市的軌道網(wǎng)布局。

1、客觀定位軌道交通在城市交通體系中的功能

公共交通的定位是城市交通發(fā)展歷史延續(xù)形成的較長時(shí)期內(nèi)公共交通在城市交通中的地位，受城市交通工具發(fā)展水平和交通設(shè)施水平、城市交通體制機(jī)制和交通政策的影響，其定位受現(xiàn)有的交通約束條件影響，而在交通政策引導(dǎo)下具有緩慢變化的特征。

表1? ?無錫市歷年交通結(jié)構(gòu)⑴

小汽車進(jìn)入家庭后，出行結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了顯著的變化，小汽車出行在大城市已處于交通結(jié)構(gòu)的最大位置，公共交通則出現(xiàn)了明顯的分化，特大城市公交比例不斷增長，達(dá)到或者超過50%，軌道交通已達(dá)到或接近常規(guī)公交的分擔(dān)率，而且趕超的趨勢(shì)明顯。無錫的城市規(guī)模中等，道路交通供給較為充足，公共交通分擔(dān)率不增反降，尤其是軌道交通，開通運(yùn)營三年后客流的增長并不明顯，投入產(chǎn)出效率低。

無錫道路交通運(yùn)行情況在歷年“高德主要城市交通分析報(bào)告⑵”中均有良好表現(xiàn)，2015年無錫是高德分析的45個(gè)主要城市中擁堵水平最低、高峰車速最快的城市;2016年分析范圍擴(kuò)大至60個(gè)，無錫排名第58，僅有兩個(gè)城市比無錫更暢通;2017年分析范圍繼續(xù)擴(kuò)大到100個(gè)城市，無錫排名72位，比無錫暢通的是中小城市和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)城市。高德分析報(bào)告對(duì)無錫的評(píng)價(jià)可以得出一個(gè)基本結(jié)論：擁堵情況不嚴(yán)重，城市的道路交通服務(wù)水平高，小汽車出行條件良好，但每年的擁堵在加劇。

相比道路交通通暢的運(yùn)行情況，公共交通主要問題是投入大產(chǎn)出低，歷年公交分擔(dān)率不增反降，公交單車的日運(yùn)量僅357人/日，是合理運(yùn)量水平的70%。軌道交通開通五年客流未有明顯增長，日均客流維持在30萬左右，日均客流強(qiáng)度約0.54萬人次/公里，遠(yuǎn)低于軌道開通初期最小客流強(qiáng)度要求的0.7萬人次/公里⑶。

城市道路交通發(fā)展水平制約著公交發(fā)展水平，從公交和道路交通競(jìng)爭關(guān)系來分析公交軌道的定位，無錫道路交通條件好，小汽車出行已經(jīng)成為機(jī)動(dòng)化出行最主要的方式，小汽車出行習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成，難以改變長期對(duì)小汽車出行的路徑依賴。未來公交最理想的定位應(yīng)當(dāng)是和小汽車出行共同構(gòu)成機(jī)動(dòng)化出行主體，公交和小汽車出行之間的關(guān)系是相互平衡的關(guān)系，雙方在交通結(jié)構(gòu)中占比大致相等。在小汽車出行已經(jīng)達(dá)到30%的前提下，未來公交和小汽車均應(yīng)接近30%的分擔(dān)率，公交超過小汽車的可能性微乎其微，而公交低于小汽車也不符合城市可持續(xù)發(fā)展趨勢(shì)要求，會(huì)滑向小汽車主導(dǎo)的深淵。

城市規(guī)模越大公交的功能越強(qiáng)，人口500-1000萬之間的城市，公交和軌道的定位是交通結(jié)構(gòu)的主導(dǎo)地位，無錫規(guī)劃人口560萬（520萬城鎮(zhèn)人口），軌道未來占公交分擔(dān)率的一半，軌道交通從現(xiàn)在的1.2%增長到15%以上的全方式分擔(dān)率。對(duì)比現(xiàn)狀，這個(gè)目標(biāo)不低，過高定位軌道的功能，勢(shì)必帶來投資效率下降。

2、各層級(jí)軌道交通的功能定位及空間服務(wù)范圍

無錫處于長三角城市群蘇錫常都市圈地域范圍內(nèi)，城市群的發(fā)育及同城化趨勢(shì)使區(qū)域交通與城市交通的界限越來越模糊。軌道交通層級(jí)的功能定位要滿足區(qū)域一體化發(fā)展、城市內(nèi)部交通組織及資源整合的需要。以二個(gè)層次的一小時(shí)軌道交通時(shí)空網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)層級(jí)空間尺度范圍的軌道交通服務(wù)和層級(jí)聯(lián)系。

圖3? 無錫空間尺度圖

2.1市域軌道快線

建立市域錫澄宜及市區(qū)東西城鎮(zhèn)組團(tuán)與中心城的聯(lián)系，選擇旅行速度60km/h的快速軌道B線，仍然能夠在50-60km半徑范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)一小時(shí)可達(dá)。以無錫為地理中心的蘇錫常都市圈，正好處于這個(gè)圈層，以快線實(shí)現(xiàn)無錫與澄、宜之間的軌道聯(lián)系，滿足無錫為中心的蘇錫、錫常之間的一小時(shí)時(shí)空聯(lián)系。那么無錫的市域軌道不僅服務(wù)市域范圍，還可以向蘇、常輻射，形成錫澄宜、蘇錫常一體的市域軌道網(wǎng)。在市域線網(wǎng)層面要做好兩個(gè)融合，一是市域和蘇錫常層面的軌道交通制式、運(yùn)營的融合，實(shí)現(xiàn)無障礙跨行政界限聯(lián)絡(luò);二是市域線網(wǎng)和城市線網(wǎng)的軌道交通制式、運(yùn)營的融合，實(shí)現(xiàn)市域軌道和城市軌道普線網(wǎng)貫通運(yùn)營。

2.2城市軌道普線

城市軌道交通旅行速度35-40km/h，可實(shí)現(xiàn)15km連綿區(qū)半徑范圍內(nèi)一小時(shí)通勤可達(dá)。無錫市區(qū)的空間尺度較小，以20km半徑畫圓可以包圍市區(qū)范圍，錫東、惠山、新吳三大新城在15km半徑包圍范圍之內(nèi)，在主城區(qū)范圍通過軌道普線可以實(shí)現(xiàn)一小時(shí)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)到達(dá)。從無錫的空間尺度和軌道普線服務(wù)實(shí)現(xiàn)的時(shí)空目標(biāo)來看，城市軌道服務(wù)于主城區(qū)（中心城+三大新城核心區(qū)）。

針對(duì)無錫連綿區(qū)范圍小的特點(diǎn)，采用“向內(nèi)收縮的外疏內(nèi)密，快線、普線二層次相互銜接的網(wǎng)絡(luò)模式”，向內(nèi)收縮是指普線服務(wù)范圍收縮，服務(wù)于城市連綿區(qū)，服務(wù)半徑在10-15km之間，快線不進(jìn)入普線服務(wù)范圍;外疏內(nèi)密是指城市連綿區(qū)形成綿密的軌道網(wǎng)絡(luò)，連綿區(qū)以外的區(qū)域在客運(yùn)骨架走廊布設(shè)市域軌道網(wǎng)，市域軌道網(wǎng)與城市軌道網(wǎng)貫通運(yùn)營;二層次網(wǎng)絡(luò)適應(yīng)各圈層速度目標(biāo)快慢、客運(yùn)走廊客流大小的差異，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)性。

通過降低普線慢速區(qū)間長度，增加市域線快速區(qū)間長度，市域線的起點(diǎn)距離市中心距離縮短，有利于提高外圍到市中心的速度，降低總體出行時(shí)長。市域線與城市軌道貫通，開行大小交路、快慢混跑，通過多樣化的運(yùn)營組織實(shí)現(xiàn)客流目標(biāo)和時(shí)空目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，不再設(shè)置穿心的市域快線，降低市域線的建設(shè)成本。

計(jì)算各個(gè)圈層的出行時(shí)間，對(duì)比規(guī)范要求，市域線網(wǎng)滿足江陰45min、宜興1h到達(dá)無錫中心城區(qū)，市區(qū)外圍組團(tuán)30min到達(dá)市中心，城市連綿區(qū)及3大新城出行1h可達(dá)。

3、軌道網(wǎng)規(guī)模

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅要滿足城市發(fā)展和交通運(yùn)輸需求的要求，同時(shí)還要考慮城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和相應(yīng)的財(cái)政承受能力，使軌道交通設(shè)施能夠與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)⑷。在中心城區(qū)，軌道線網(wǎng)密度按照人口崗位密度之和確定線網(wǎng)密度，兩者為線性正相關(guān)關(guān)系，線網(wǎng)統(tǒng)計(jì)模型建議采用亞洲典型城市模型⑸。

軌道線網(wǎng)規(guī)模的組成以日本為例，統(tǒng)計(jì)口徑包括JR國鐵、私鐵、地鐵、新交通（中運(yùn)量）。日本地鐵采用縮小服務(wù)范圍的方式控制規(guī)模，JR和私鐵不進(jìn)入地鐵服務(wù)范圍，地鐵在軌道網(wǎng)中規(guī)模很小。以東京為例，都市圈軌道總規(guī)模為3521km，地鐵僅358km⑹;大阪都市圈軌道1437km，地鐵僅為153km⑺，橫濱為日本第二大城市，地鐵三條線53.4km，名古屋六條線93.3km，福岡三條線29.8km，札幌僅有三條48km的膠輪式地鐵，仙臺(tái)有二條28.7km地鐵⑻。日本城市的私鐵和JR大量承擔(dān)都市圈的通勤交通。所以從引用樣本來看，這里的軌道是指服務(wù)于都市圈的各種軌道交通的總稱。那么國內(nèi)城市中心城軌道網(wǎng)規(guī)模是城際鐵路、客運(yùn)普鐵、快線、普線和中運(yùn)量的線網(wǎng)總和。

無錫中心城規(guī)劃建設(shè)用地面積500km2，規(guī)劃人口360萬，人口密度0.72萬/km2，崗位密度套用崗位人口比0.6，人口崗位密度之和為1.15km/km2。線網(wǎng)密度約0.6km/km2，中心城軌道網(wǎng)規(guī)模為300km，扣除城際鐵路和普鐵計(jì)50km，快線、普線、中運(yùn)量總規(guī)模為250km。

根據(jù)軌道層次的功能定位及服務(wù)范圍，普線僅服務(wù)中心城區(qū)及三大新城的核心，那么普線的總規(guī)?？刂圃?50km以下為宜。

以軌道交通在綜合交通體系中的定位指標(biāo)驗(yàn)算，遠(yuǎn)景年市區(qū)人口600萬，軌道在全方式交通占比為15%，按照客流強(qiáng)度1萬人/km，換乘系數(shù)1.3，市區(qū)軌道規(guī)模為290km，市區(qū)軌道由快線和普線構(gòu)成，普線服務(wù)于中心城區(qū)，那么250km的普線完全可以承受疊加的快線輸送的客流。

驗(yàn)算中心城軌道網(wǎng)的規(guī)模，遠(yuǎn)景年中心城人口400萬，軌道在全方式交通占比為20%，按照客流強(qiáng)度1萬人/km，換乘系數(shù)1.2，中心城軌道規(guī)模為240km，也吻合按照線網(wǎng)密度法的預(yù)測(cè)結(jié)果。

4、軌道網(wǎng)的布局

市域線路采用成熟的120km/h的城市快軌B制式，與普線制式兼容，站距≤2.8km，服務(wù)對(duì)象為市域空間的中心城鎮(zhèn)、交通樞紐、市區(qū)外圍的片區(qū)和重要城鎮(zhèn)，并與蘇錫常都市圈的市域軌道網(wǎng)絡(luò)相互融合，形成以無錫中心城為核心的環(huán)形放射結(jié)構(gòu)。各條射線與城市軌道網(wǎng)貫通運(yùn)行，形成大小交路、快慢混跑的運(yùn)營組織，通過運(yùn)營組織在一條線路上形成多種速度功能組合的軌道交通方式。不拘泥于固定線路的發(fā)車起終點(diǎn)，通過網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，組織與客流需求相匹配的軌道運(yùn)行圖。

城市軌道沿用大運(yùn)量干線A制式，在現(xiàn)有四條線的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)雙核的聯(lián)系，補(bǔ)齊中心城重要功能區(qū)覆蓋。線路端點(diǎn)與快線貫通，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性和服務(wù)品質(zhì)，減少乘客換乘次數(shù)及旅行時(shí)間、減輕接軌站換乘壓力。

圖4? 無錫軌道網(wǎng)規(guī)劃布局圖

結(jié)語：

城市軌道交通建設(shè)投入巨大，不僅體現(xiàn)在建設(shè)成本、運(yùn)營成本，還體現(xiàn)在軌道設(shè)施經(jīng)過30年使用后的大修維護(hù)成本。對(duì)于臨界超大規(guī)模城市，在軌道網(wǎng)總體規(guī)劃層面，做到定位準(zhǔn)確，規(guī)模合理，各層次布局銜接緊密，期望有效降低城市的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。切忌簡單對(duì)標(biāo)國內(nèi)城市的規(guī)劃軌道網(wǎng)規(guī)模，應(yīng)深究規(guī)范使用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的內(nèi)涵，以城市自身特點(diǎn)為出發(fā)，從宏觀層面做到供需平衡。

參考文獻(xiàn)：

[1]無錫市居民出行調(diào)查報(bào)告2017

[2]高德主要城市交通分析報(bào)告2015、2016、2017

[3]《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》國辦發(fā)〔2018〕52號(hào)的

[4]《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50546-2009

[5]《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》GB/T50546-2018

[6]劉龍勝，杜建華，張道海.軌道上的世界-東京都市圈城市和交通研究145

[7]他山之石 | 日本大阪軌道交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與啟示

[8][地鐵]日本城市地下鐵發(fā)展概況