郭 超

自第一次工業(yè)革命以來，科學(xué)技術(shù)每一次變革都會(huì)帶來社會(huì)生產(chǎn)力的跨越式發(fā)展，在摧毀和重構(gòu)傳統(tǒng)工作崗位的同時(shí)，更多全新的崗位被創(chuàng)造出來。人工智能技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，將使勞動(dòng)者從簡(jiǎn)單重復(fù)的程式化工作中解放出來，能夠把更多的精力集中到更具創(chuàng)造性的腦力勞動(dòng)上來。人們?cè)谙硎芸萍歼M(jìn)步尤其是人工智能發(fā)展帶來的各項(xiàng)服務(wù)和便利時(shí)，更多地感受到其給傳統(tǒng)行業(yè)帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。2017年AlphaGo在圍棋人機(jī)大戰(zhàn)中以3：0的比分擊敗世界排名第一的柯潔后，人工智能正式進(jìn)入廣大民眾的視野，有關(guān)人工智能的“威脅論”更是甚囂塵上，越來越多的人開始擔(dān)心自己的工作崗位會(huì)被人工智能所替代。航運(yùn)作為人類最古老的行業(yè)之一，更是面臨著人工智能帶來的巨大沖擊，這其中最具代表性的革命就是無人駕駛船舶的出現(xiàn)。

一、船舶無人駕駛技術(shù)的發(fā)展

船舶無人駕駛技術(shù)是人工智能技術(shù)在船舶上的應(yīng)用，與無人駕駛汽車技術(shù)的實(shí)現(xiàn)路徑相類似。無人駕駛汽車技術(shù)研究始于20世紀(jì)80年代，經(jīng)過近40年的發(fā)展，谷歌、Uber、百度等高科技企業(yè)已經(jīng)取得巨大突破，接近于實(shí)際應(yīng)用。而無人駕駛船舶的研究尚處于初始階段，各國(guó)對(duì)于無人駕駛船舶的標(biāo)準(zhǔn)和定義不盡相同，目前出現(xiàn)的無人駕駛船舶主要由岸上控制站遠(yuǎn)程操作員控制船上決策系統(tǒng)來操縱船舶[1]。

國(guó)內(nèi)外眾多科研機(jī)構(gòu)和公司之所以熱衷于研究無人駕駛船舶，投入大量的人力物力和財(cái)力，主要有以下三方面考慮：一是出于船舶安全運(yùn)行的考慮。海上事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，全球80%的船舶安全事故與人為失誤或駕駛不當(dāng)?shù)热藶橐蛩赜嘘P(guān)[1]。而無人駕駛船舶由于采用了先進(jìn)的自動(dòng)感知技術(shù)和智能決策系統(tǒng)，能夠科學(xué)有效地剔除船舶事故中的人為因素，極大地降低發(fā)生船舶安全事故的概率。二是出于船舶運(yùn)營(yíng)成本的考慮。一方面，船舶運(yùn)營(yíng)成本中，船公司承擔(dān)的船員相關(guān)費(fèi)用占比12%~15%，隨著人工成本持續(xù)上漲，這一比例還將繼續(xù)上升；另一方面，考慮到船舶不配備船員或很少配備船員時(shí)，原本用于船員起居、工作的設(shè)施和場(chǎng)地就會(huì)被大大釋放，從而提升船舶載貨量，提高船舶載油量，降低船舶建造成本，船舶運(yùn)營(yíng)效率將得到進(jìn)一步提升[1]。采用無人駕駛船舶，雖然在前期投入巨大，但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，依然可以為船公司帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。三是對(duì)領(lǐng)先技術(shù)的追求。目前無人駕駛船舶的研究尚處于初始階段，搶占技術(shù)制高點(diǎn)，成為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定者和引領(lǐng)者，將在今后的競(jìng)爭(zhēng)中掌握更大的主動(dòng)權(quán)和話語權(quán)。

縱觀全球無人駕駛船舶技術(shù)研究，歐洲無疑走在前列。2016年無人駕駛船舶技術(shù)研討會(huì)上羅爾斯·羅伊斯率先發(fā)布AAWA項(xiàng)目白皮書，描繪了無人駕駛船舶的藍(lán)圖，將更多人的目光吸引到了這一領(lǐng)域[2]。國(guó)內(nèi)對(duì)無人駕駛船舶的研究起步較早，但主要應(yīng)用于軍事和小型化船舶，且尚處在試驗(yàn)驗(yàn)證階段，遠(yuǎn)洋大型船舶的無人駕駛技術(shù)研究尚未引起國(guó)家、大型船公司的足夠重視，缺乏系統(tǒng)性的研究成果，基礎(chǔ)仍比較薄弱[3]。

二、船舶無人駕駛背景下船員隊(duì)伍建設(shè)的思考

1.船員職業(yè)屬性將發(fā)生改變

不同于傳統(tǒng)岸上工作崗位，船員具有鮮明的職業(yè)特征。船員在船工作期間，要與惡劣的自然環(huán)境作斗爭(zhēng)，船上的工作環(huán)境、生活條件遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上陸地，船員患上各種生理和心理疾病的概率明顯高于陸上工作崗位，在船發(fā)生工傷的可能性也超過陸地其他普通職業(yè)，且在船發(fā)生突發(fā)狀況后得不到及時(shí)有效的救助。這一職業(yè)特征將隨著船舶無人駕駛技術(shù)的發(fā)展而發(fā)生改變。無人駕駛船舶的核心是由船舶自主航行或由岸基人員遠(yuǎn)程操控船舶，船員將隨著船舶無人駕駛技術(shù)的發(fā)展轉(zhuǎn)化為“岸基”和“隨船”兩種類型，其中岸基人員將占多數(shù)[1]。岸基工作人員主要負(fù)責(zé)無人駕駛船舶的遠(yuǎn)程控制，將和陸岸其他職業(yè)一樣，無須再隨船“環(huán)游世界”，無須再忍受相對(duì)枯燥乏味的海上生活；隨船工作人員主要負(fù)責(zé)船舶的應(yīng)急操控和維修保養(yǎng)，不再按傳統(tǒng)職能分為駕駛和輪機(jī)部門，借助于人工智能的輔助，可以顯著降低船上工作強(qiáng)度，改善船上工作環(huán)境[3]。

2.船舶配員將大幅減少

無人駕駛船舶發(fā)展的終極目標(biāo)是沒有船員跟船，但船舶配員崗位的減少將是一個(gè)漸進(jìn)過程，并不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)急速實(shí)現(xiàn)。20世紀(jì)50年代，散貨船剛起步的時(shí)候，2萬噸的船舶需要配備30多名船員。隨著技術(shù)進(jìn)步，船舶自動(dòng)化程度逐漸提高，水手機(jī)工崗位逐漸被機(jī)械替代，今天載貨30萬噸的遠(yuǎn)洋船只配員22人，半個(gè)世紀(jì)以來船舶定員人數(shù)減少三分之一。同時(shí)，隨著船舶大型化發(fā)展，世界商船隊(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，大型船舶投入運(yùn)營(yíng)將對(duì)小噸位的老舊船舶產(chǎn)生擠出效應(yīng)，船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)主要體現(xiàn)為船舶噸位提高，而非船舶數(shù)量增長(zhǎng)。在受到船舶總艘數(shù)和單船配員減少的雙重影響下，船員崗位數(shù)量將進(jìn)一步下降。

3.船員的知識(shí)體系需要重構(gòu)

無人駕駛船舶集成了遠(yuǎn)程控制、衛(wèi)星通信、人工智能、船舶制造等諸多領(lǐng)域的尖端科研成果，是一套全新而復(fù)雜的系統(tǒng)，在船舶內(nèi)部結(jié)構(gòu)、制造工藝、維修和日常保養(yǎng)方面與傳統(tǒng)船舶有著本質(zhì)的區(qū)別，因此，對(duì)無人駕駛船舶船員的培養(yǎng)提出了新的挑戰(zhàn)，需要重構(gòu)船員的知識(shí)體系[1]。根據(jù)無人駕駛船舶技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，未來船員將劃分為岸基和船基兩個(gè)部門。岸基部門負(fù)責(zé)遠(yuǎn)程操縱，僅需2個(gè)駕駛員就能駕駛一艘遠(yuǎn)洋貨船，對(duì)船員綜合素質(zhì)提出了更高要求，要求其具有專業(yè)航海知識(shí)的同時(shí)，還要掌握船舶遠(yuǎn)程操縱技能、電子通信技術(shù)和氣象海況預(yù)報(bào)等知識(shí)和技能；船基人員除需具備專業(yè)的航海知識(shí)外，也要能夠掌握無人駕駛船舶各種船載智能化設(shè)備的操作管理技術(shù)，確保發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)能夠應(yīng)對(duì)自如。同時(shí)，除應(yīng)對(duì)海盜等傳統(tǒng)船舶安全威脅外，未來船舶還將面對(duì)黑客入侵之類的全新挑戰(zhàn)。無人駕駛船舶在減少船舶配員數(shù)量的同時(shí)，相比傳統(tǒng)船舶要求船員必須具備更強(qiáng)的綜合素質(zhì)、更廣的知識(shí)面、更深厚的基礎(chǔ)，尤其是要求高級(jí)船員具有跨專業(yè)的知識(shí)和能力[2]。

以國(guó)內(nèi)最大的船員管理公司——中遠(yuǎn)海運(yùn)船員管理有限公司為例，其控制和擁有45 000余名船員，其中自有船員25 000余名。自有船員隊(duì)伍中高級(jí)船員占比約75%，普通船員占比25%，自有船員在船率維持在50%左右。自有高級(jí)船員中，本科及以上學(xué)歷占比30%，大專學(xué)歷占比46%，中專及以下學(xué)歷占比24%；自有普通船員中，本科及以上學(xué)歷占比3%，大專學(xué)歷占比11%，中專及以下學(xué)歷占比86%。自有高級(jí)船員中，30歲以下占比27%，31～40歲占比31%，41～50歲占比29%，50歲以上占比13%；自有普通船員中，30歲以下占比8%，31～40歲占比9%，41～50歲占比36%，50歲以上占比47%。由此可見，船員隊(duì)伍數(shù)量總體富余，高級(jí)船員素質(zhì)年齡結(jié)構(gòu)基本合理，普通船員年齡結(jié)構(gòu)老化，素質(zhì)有待進(jìn)一步提高。

可以預(yù)見，以船舶配員業(yè)務(wù)為主營(yíng)業(yè)務(wù)的船員管理公司將在未來10~20年面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力。由于船舶配員崗位的減少以及對(duì)船員素質(zhì)技能要求的提高，船員管理公司在船員隊(duì)伍數(shù)量、結(jié)構(gòu)和素質(zhì)方面都需要做出重大調(diào)整；同時(shí)，船員管理公司的經(jīng)營(yíng)模式也將隨著無人駕駛船舶的到來而被顛覆和重塑，船員管理行業(yè)需要自我革新，主動(dòng)擁抱變革。

三、船員管理公司的對(duì)策

1.密切關(guān)注科技發(fā)展動(dòng)態(tài)，把握無人駕駛船舶發(fā)展趨勢(shì)

由于前期進(jìn)入無人駕駛船舶研究的主要是科研機(jī)構(gòu)、造船廠和船公司，船員管理公司作為航運(yùn)業(yè)服務(wù)鏈的下游，在船公司提出船舶的配員需求后，通過招募、培訓(xùn)、調(diào)配船員來滿足。因此，船員管理公司對(duì)市場(chǎng)變化的反應(yīng)相對(duì)滯后，通常由船公司壓力傳導(dǎo)至船員管理公司后，船員管理公司再做出相應(yīng)的對(duì)策和行動(dòng)，屬于被動(dòng)接受式創(chuàng)新。中遠(yuǎn)海運(yùn)船員作為船員管理行業(yè)的領(lǐng)頭羊，應(yīng)主動(dòng)跟蹤船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)態(tài)，尤其是重點(diǎn)關(guān)注無人駕駛船舶技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)展，及時(shí)制定和調(diào)整公司應(yīng)對(duì)無人駕駛船舶技術(shù)發(fā)展的時(shí)間表和路線圖，指導(dǎo)公司船員隊(duì)伍建設(shè)工作。

2.加強(qiáng)與院校、協(xié)會(huì)的合作，培養(yǎng)面向無人駕駛船舶的高素質(zhì)人才

航海院校處于船舶無人駕駛技術(shù)研究的第一線，同時(shí)也是航海類人才培養(yǎng)的前沿陣地，肩負(fù)著提升船員綜合素質(zhì)第一道關(guān)的重任。船員管理公司應(yīng)加強(qiáng)與航海院校的合作，主動(dòng)為航海類院校提供企業(yè)資源，提前介入航海類人才的培養(yǎng)，協(xié)助院校對(duì)航海類專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行更新，調(diào)整航海類專業(yè)設(shè)置，爭(zhēng)取盡早開設(shè)面向無人駕駛船舶的新航海類專業(yè)，將無人駕駛船舶所涉及的物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)等相關(guān)專業(yè)融合到航海類專業(yè)學(xué)習(xí)中，將自身對(duì)于船員素質(zhì)的需求融入航海類專業(yè)的教學(xué)過程中，達(dá)到“量身定制”的效果。

另外，專業(yè)協(xié)會(huì)是交流航海和船舶新技術(shù)的良好平臺(tái)，是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的推動(dòng)者和制定者，船員管理公司要主動(dòng)參加各類專業(yè)協(xié)會(huì)，接收、分享、交流信息，積極參加有關(guān)無人駕駛船舶技術(shù)的論壇，確保在船舶無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域不掉隊(duì)，保持競(jìng)爭(zhēng)力。

3.緊密聯(lián)系船公司，科學(xué)制訂船員隊(duì)伍發(fā)展規(guī)劃

船公司是船員管理公司的服務(wù)對(duì)象，船公司根據(jù)市場(chǎng)需求，增加或減少運(yùn)營(yíng)船舶，調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，將對(duì)船員管理公司的船舶配員業(yè)務(wù)產(chǎn)生巨大影響。高級(jí)船員培養(yǎng)具有投入大、周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，培養(yǎng)一名成熟的遠(yuǎn)洋船長(zhǎng)至少需要10年時(shí)間，這就要求船員隊(duì)伍建設(shè)應(yīng)具有一定的前瞻性。未來船舶“無人化”將由低級(jí)船員向高級(jí)船員發(fā)展，船舶崗位減少也將從輪機(jī)部向甲板部過渡，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)岸基遙控和少量船員隨船。因此，船員管理公司應(yīng)密切聯(lián)系船公司，了解船公司未來船隊(duì)發(fā)展規(guī)劃，特別是船公司在無人駕駛船舶領(lǐng)域的嘗試，科學(xué)制訂船員隊(duì)伍發(fā)展規(guī)劃，為船公司提供更加精準(zhǔn)、高效、高質(zhì)量的配員服務(wù)。

4.持續(xù)優(yōu)化船員隊(duì)伍結(jié)構(gòu)，提高船員綜合能力和素質(zhì)

隨著船舶智能化程度不斷提高，對(duì)船舶配員的數(shù)量、類型和素質(zhì)都提出新要求。由于普通船員工作簡(jiǎn)單重復(fù)，在船舶“無人化”的過程中會(huì)率先被替代，因此對(duì)普通船員可采用更加靈活的社會(huì)化用工方式，逐步減少普通船員的數(shù)量；而船舶駕駛需要人類本能反應(yīng)和靈活性，駕駛員的工作在無人駕駛船舶技術(shù)更加“智能化”的高級(jí)階段才會(huì)被技術(shù)和設(shè)備所替代，因此要保持高級(jí)船員數(shù)量在可控范圍，提高資源利用率，減少富余船員數(shù)量。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)無人駕駛船舶技術(shù)發(fā)展情況，開發(fā)和設(shè)計(jì)具有前瞻性的培訓(xùn)課程，培養(yǎng)船員操作和管理智能船舶的能力。

5.拓展船員配員服務(wù)外延，探索新的船員服務(wù)模式

沒有任何企業(yè)愿意被時(shí)代拋棄，但卻總有很多企業(yè)沒能跟上時(shí)代發(fā)展的步伐而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。船員管理模式隨著時(shí)代發(fā)展不斷演變，從早先的船公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)、船舶管理、船舶配員，發(fā)展到船公司專司經(jīng)營(yíng)、專業(yè)的船舶管理公司負(fù)責(zé)船舶管理和配員，甚至船舶管理和船員管理進(jìn)一步分離，是企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)效益、降低運(yùn)營(yíng)成本的需要。隨著無人駕駛船舶的出現(xiàn)，雖然會(huì)減少船員管理服務(wù)的需求，但是又會(huì)催生出新的需求。船員管理公司通過價(jià)值創(chuàng)新，將服務(wù)內(nèi)容延伸，可以從事無人駕駛船舶的管理，包括無人駕駛船舶岸基和船基人員培訓(xùn)、遠(yuǎn)程操縱船舶技術(shù)服務(wù)和保障等；通過密切跟蹤船舶智能技術(shù)發(fā)展，可為船公司提供穩(wěn)定、統(tǒng)一、高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)；通過調(diào)整發(fā)展定位，船員管理公司可由勞動(dòng)力密集型企業(yè)轉(zhuǎn)型為技術(shù)密集型企業(yè)。當(dāng)然這一切的前提是船員管理企業(yè)全程參與船舶“無人化”進(jìn)程，提前布局，擁有一批高素質(zhì)的、掌握無人駕駛船舶技術(shù)的員工。

四、結(jié)語

船舶無人駕駛技術(shù)當(dāng)前仍處于起步階段，但其代表未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展的方向。無人駕駛船舶大規(guī)模投入商用仍需要一段漫長(zhǎng)的時(shí)間，但筆者相信，隨著相關(guān)技術(shù)和法律法規(guī)不斷完善，無人駕駛船舶將陸續(xù)在特定水域、特定航線逐步投入應(yīng)用。無人駕駛船舶將對(duì)船舶配員管理產(chǎn)生極大影響，船員管理公司唯有未雨綢繆，擁抱無人駕駛船舶技術(shù)，提前謀劃船員隊(duì)伍的調(diào)整和轉(zhuǎn)型，盡早開展無人駕駛船舶相關(guān)人才的培養(yǎng)，最終才能在無人駕駛船舶產(chǎn)業(yè)鏈中爭(zhēng)得一席之地。放眼未來，新一輪科技革命撲面而來，我們必須做好準(zhǔn)備。