徐 劍，李周奇，林國(guó)志

(沈陽(yáng)工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院，沈陽(yáng) 110870)

對(duì)外開放是推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要?jiǎng)恿1]，2013年習(xí)近平提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大戰(zhàn)略構(gòu)想，拉開了我國(guó)對(duì)外開放的新序幕[2]。“一帶一路”旨在促進(jìn)中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的雙邊經(jīng)貿(mào)合作以實(shí)現(xiàn)貿(mào)易暢通，提高區(qū)域之間的資源配置效率，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)[3-6]。物流在其中發(fā)揮著極其重要的紐帶與引擎作用，而區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成是區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的重要需求和必然結(jié)果?！耙粠б宦贰蓖ㄟ^向西開放，連接?xùn)|中西，形成協(xié)同效應(yīng)，同時(shí)物流也向西轉(zhuǎn)移，形成連接?xùn)|中西的物流網(wǎng)絡(luò)[7]，為物流業(yè)帶來(lái)巨大發(fā)展的同時(shí)，也對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)提出了新的要求[8]。在“一帶一路”倡議背景下，物流網(wǎng)絡(luò)需要打破壁壘，加大開放力度，向集成化、柔性化發(fā)展演變，以符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)、新要求。

一、研究現(xiàn)狀

關(guān)于區(qū)域物流的相關(guān)研究已取得較多成果，具體如表1所示。

表1 區(qū)域物流研究情況

表1(續(xù))

由表1可知，這些成果主要集中在區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)關(guān)系、區(qū)域物流能力評(píng)價(jià)、區(qū)域物流規(guī)劃設(shè)計(jì)及其供需關(guān)系等方面。但區(qū)域物流存在的嚴(yán)重問題并沒有從根本上得到解決，一些定性研究或者是單一企業(yè)、省份視角下定量的規(guī)劃設(shè)計(jì)，很難解決區(qū)域物流成本高、效率低下、運(yùn)作不夠靈活等難以適應(yīng)新形式下經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題。

區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的研究大多為理論研究或者從各省、市、企業(yè)角度研究網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體如表2所示。這使得各區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)存在重復(fù)規(guī)劃，缺乏相互銜接，局部?jī)?yōu)化而不是整體成本最低、效率最高的問題。已有研究并沒有面向中國(guó)區(qū)域物流情況提供整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化目標(biāo)與策略以及解決方案，尤其是在“一帶一路”背景下，并沒有全面考慮中國(guó)東西部發(fā)展不均衡的實(shí)際情況，以及“一帶一路”下各區(qū)域目標(biāo)定位問題，沒有給出區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建整體目標(biāo)要求及具體量化構(gòu)建方法，缺乏針對(duì)性強(qiáng)且適應(yīng)“一帶一路”倡議的物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

表2 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)研究情況

二、研究方法與指標(biāo)選取

以往的文獻(xiàn)多集中于對(duì)網(wǎng)絡(luò)樞紐的選擇上，而節(jié)點(diǎn)之間物流通道的連接主要源于地理位置的劃分和定性分析，一定程度上缺乏普適性及科學(xué)性。引力模型被廣泛應(yīng)用于城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局、都市圈空間結(jié)構(gòu)、城市群空間關(guān)系演化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與規(guī)模[28-29]等經(jīng)濟(jì)空間聯(lián)系研究中，而區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要組成部分，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的派生產(chǎn)業(yè)[30]，且區(qū)域間往來(lái)物流量越大，物流聯(lián)系強(qiáng)度也就越大，區(qū)域間距離越大，形成物流聯(lián)系就越不容易，這與物理學(xué)中距離衰減原理和萬(wàn)有引力定律，即兩物體間引力與其質(zhì)量成正比、與距離成反比具有相似規(guī)律。所以可以考慮利用修正后的引力模型來(lái)測(cè)度區(qū)域間物流引力即物流聯(lián)系的大小，根據(jù)物流聯(lián)系強(qiáng)度總量的大小和方向確定物流網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的劃分和節(jié)點(diǎn)之間的相互作用，全面展現(xiàn)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)布局。

1.引力模型

考慮到TOPSIS法能將評(píng)價(jià)樣本與理想樣本之間的整體相似程度反映出來(lái)，且區(qū)域物流發(fā)展水平具有灰色系統(tǒng)特征[31]，故采用TOPSIS法和灰色關(guān)聯(lián)度法相結(jié)合的方法對(duì)引力模型進(jìn)行改進(jìn)。

運(yùn)用修正后的引力模型測(cè)量區(qū)域間物流引力大小，計(jì)算公式可表示為

(1)

式中：I為引力，表示研究區(qū)域間物流聯(lián)系強(qiáng)度的大小；G為引力常數(shù)，對(duì)結(jié)果不產(chǎn)生影響，常取值為1[32]；M為地區(qū)的物流質(zhì)量，即區(qū)域物流綜合發(fā)展水平；Dij為地區(qū)i和j間的距離。

(1) 區(qū)域物流發(fā)展水平的確定。首先選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建物流質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，再確定各指標(biāo)的權(quán)重，最后通過TOPSIS和灰色關(guān)聯(lián)度法計(jì)算出各區(qū)域的物流質(zhì)量。指標(biāo)權(quán)重的確定采用客觀賦權(quán)的信息熵法，以克服模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法等傳統(tǒng)方法受主觀因素影響較大的缺陷。

對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的決策矩陣進(jìn)行處理，計(jì)算指標(biāo)m的信息熵hm，確定指標(biāo)的權(quán)重wm，計(jì)算公式為

(2)

規(guī)范化決策Rjm的計(jì)算公式為

Rjm=wrjm

(3)

計(jì)算各方案到正理想解和負(fù)理想解的歐氏距離，計(jì)算公式分別為

(4)

(5)

(6)

(7)

式中，α為分辨系數(shù)，一般取值為0.5。

計(jì)算各方案與正理想解和負(fù)理想解的灰色關(guān)聯(lián)度均值，公式分別為

(8)

(9)

對(duì)歐氏距離和關(guān)聯(lián)度作無(wú)量綱化處理，即

(10)

(11)

(12)

(13)

計(jì)算各地區(qū)綜合貼切度，由貼切度大小最終確定各地區(qū)物流發(fā)展水平，并給出排序，公式為

s+=βd-′+(1-β)z+′

(14)

s-=βd+′+(1-β)z-′

(15)

C=s+/s++s-

(16)

(2) 區(qū)域間距離的確定。區(qū)域間距離的確定需考慮區(qū)域間交通的可達(dá)性，而不能將其簡(jiǎn)單地表示為兩地的直線距離。本文對(duì)除直轄市外的省份以省會(huì)城市作為代表，考慮到區(qū)域間貨物往來(lái)主要是通過公路和鐵路以及數(shù)據(jù)的可得性，以不同運(yùn)輸方式貨物量占比折算出的城市交通距離表示區(qū)域間的距離，即

(17)

式中：k=1為鐵路運(yùn)輸，k=2為公路運(yùn)輸；λk為第k種運(yùn)輸方式所占比重；Dijk為i、j間第k種運(yùn)輸方式的距離。

2.物流質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

物流屬于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，是一種派生需求，其發(fā)展水平和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平具有一定程度的關(guān)聯(lián)，區(qū)域物流市場(chǎng)規(guī)模也能在一定程度上反映出區(qū)域物流質(zhì)量[33-34]；同時(shí)，物流發(fā)展水平也離不開包括信息化水平在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施的必要支撐。綜合考慮，本文以經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流市場(chǎng)規(guī)模水平和物流基礎(chǔ)設(shè)施水平三個(gè)方面作為一級(jí)指標(biāo)，具體如表3所示。

三、中國(guó)區(qū)域物流發(fā)展水平及引力分析

1.數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2017》?？紤]數(shù)據(jù)的可得性，本文用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)代表物流相關(guān)行業(yè)。區(qū)域間交通距離數(shù)據(jù)由百度地圖、火車票網(wǎng)以及中國(guó)交通局?jǐn)?shù)據(jù)綜合整理得出。

表3 物流質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

對(duì)數(shù)據(jù)作無(wú)量綱化處理得到標(biāo)準(zhǔn)化后的數(shù)據(jù)，計(jì)算各指標(biāo)權(quán)重，結(jié)果如表4所示。計(jì)算出18個(gè)地區(qū)與正負(fù)理想解的歐氏距離和關(guān)聯(lián)度以及各地區(qū)綜合貼切度，根據(jù)貼切度大小排序可得到18個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平，如表5所示。

表4 各指標(biāo)權(quán)重

表5 “一帶一路”下18個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平

2.物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)

(1) 整體物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)。為更直觀地觀察18個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平(物流質(zhì)量)，根據(jù)表5制作相應(yīng)的雷達(dá)圖，如圖1所示。

圖1 18個(gè)地區(qū)的物流質(zhì)量雷達(dá)圖

由表5和圖1可知：“一帶一路”倡議重點(diǎn)涉及的18個(gè)地區(qū)的整體物流發(fā)展水平差異較明顯，呈現(xiàn)東高西低、沿海高于內(nèi)陸的狀態(tài)。廣東、浙江、吉林三個(gè)省份位于前三位，而寧夏、海南、西藏則處于最后三位，18個(gè)地區(qū)的整體物流差距達(dá)0.213 6。整體物流發(fā)展水平較低，全國(guó)平均值僅為約0.43，而且18個(gè)地區(qū)中僅有7個(gè)物流發(fā)展水平高于全國(guó)平均值，大部分地區(qū)的物流發(fā)展較為落后，阻礙了全國(guó)物流水平整體提升，不利于“一帶一路”下區(qū)域經(jīng)濟(jì)的一體化和協(xié)同發(fā)展。

進(jìn)一步地，對(duì)18個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平進(jìn)行聚類分析，結(jié)果如圖2所示。

圖2 18個(gè)地區(qū)物流質(zhì)量聚類分析樹狀圖

由圖2可知，“一帶一路”重點(diǎn)涉及的18個(gè)地區(qū)的物流質(zhì)量主要分為三個(gè)等級(jí)。第一等級(jí)：廣東，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，基礎(chǔ)設(shè)施完善，物流需求巨大，這些都促使其成為全國(guó)領(lǐng)先的物流綜合發(fā)展城市。第二等級(jí)：浙江、吉林、上海、福建、遼寧、內(nèi)蒙古、陜西、廣西、云南、重慶、黑龍江、新疆、甘肅，這些地區(qū)具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)，物流發(fā)展水平具有進(jìn)一步提升的空間。第三等級(jí)：青海、寧夏、海南、西藏，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)落后，交通相對(duì)不便，在一定程度上限制了物流需求與供給的規(guī)模。

(2) 區(qū)域物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)。為了研究方便，將18個(gè)地區(qū)劃分為五大區(qū)域，A地區(qū)包括上海、浙江、福建、廣東及海南，B地區(qū)包括遼寧、吉林和黑龍江，C地區(qū)包括重慶，D地區(qū)包括廣西、云南、西藏，E地區(qū)包括內(nèi)蒙古、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆。五大區(qū)域物流發(fā)展水平如表6所示，可以看出，“一帶一路”重點(diǎn)涉及的五大區(qū)域18個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平不協(xié)調(diào)，從高到低依次為A、B、C、D、E，只有A和B地區(qū)物流發(fā)展水平高于全國(guó)平均水平。

具體來(lái)說(shuō)，A地區(qū)物流發(fā)展水平較高，尤其是廣東、浙江、上海，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，物流市場(chǎng)供求及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與投入等領(lǐng)先于其他地區(qū)，分別排在第1、2、4位；B地區(qū)跟隨其后，但與A地區(qū)差距較為明顯，其中吉林位于第3位，而遼寧和黑龍江則分別處于第6和12位，可見B地區(qū)內(nèi)部發(fā)展不均衡；D和E地區(qū)物流發(fā)展水平普遍處于下游，物流發(fā)展水平分別處于五大區(qū)域的第4、5位，只有內(nèi)蒙古排名較靠前，位于全國(guó)第7位；C地區(qū)的重慶則處于第11位，同時(shí)C地區(qū)的物流發(fā)展水平處于五大區(qū)域的中間位置。

表6 五大區(qū)域物流發(fā)展水平

3.物流引力評(píng)價(jià)分析

根據(jù)前文的地區(qū)物流質(zhì)量數(shù)據(jù)及地區(qū)間的綜合交通距離，計(jì)算得到18個(gè)地區(qū)間的物流引力大小，結(jié)果如表7所示。

表7 18個(gè)地區(qū)間物流引力

表7(續(xù))

注：本表未列出小于5的引力數(shù)據(jù)。

最強(qiáng)的引力出現(xiàn)在A地區(qū)的浙江和上海之間，達(dá)到542.14。浙江和上海經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，物流發(fā)展水平在18個(gè)地區(qū)中分別處于第2位和第4位，同時(shí)由于兩地地理位置較近，且交通便利、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密，故形成了超強(qiáng)的物流引力。遼寧和吉林、甘肅和青海之間雖然各自物流發(fā)展水平不是特別高，但憑借較近的區(qū)域位置也形成了較強(qiáng)的物流引力。因此，可通過加強(qiáng)交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，提高各地區(qū)間的物流引力，從而形成物流網(wǎng)絡(luò)?？梢?，較強(qiáng)引力一般出現(xiàn)在物流質(zhì)量較大或交通距離較近的地區(qū)之間，而那些經(jīng)濟(jì)水平落后或地理位置相距較遠(yuǎn)、交通不便的區(qū)域間一般較難形成強(qiáng)物流引力。進(jìn)一步分析物流引力的區(qū)域分布和方向，結(jié)果如表8所示。

表8 五大區(qū)域物流引力總量及比重

由表8可知，物流引力總量最大的是A地區(qū)的浙江，達(dá)到641.29，是D地區(qū)西藏的20倍、E地區(qū)新疆的22倍。上海緊跟其后，達(dá)到625.76。甘肅以450.12的引力總量排在第3位，青海以391.19的引力總量排在第5位，B地區(qū)的吉林為436.56，遼寧為314.72，分別排在第4、6位。處于靠后位置的福建、重慶、廣西、云南、西藏、內(nèi)蒙古、新疆7個(gè)地區(qū)的引力總量均不足150。

從引力總量在區(qū)域內(nèi)外的分布情況來(lái)看，大部分區(qū)域物流引力總量主要來(lái)自于區(qū)域內(nèi)部地區(qū)之間，只有少數(shù)區(qū)域內(nèi)外部物流引力總量大致相當(dāng)或外部高于內(nèi)部。東北三省物流引力約84%都來(lái)自區(qū)域內(nèi)，A地區(qū)的浙江、上海更是有91%的引力來(lái)自區(qū)域內(nèi)。福建、廣東、海南、內(nèi)蒙古、陜西、新疆6省物流引力區(qū)內(nèi)占比均在52%～70%。廣西、云南、西藏三省和重慶區(qū)域內(nèi)的引力總量比重均在30%以下，表明這些地區(qū)的主要物流聯(lián)系方向在區(qū)域外，尤其是D地區(qū)。E地區(qū)中新疆的物流引力總量區(qū)內(nèi)外比重約為50%。廣東和海南與D地區(qū)物流引力比重超25%，重慶與A、D、E地區(qū)的物流引力總量均在20%以上。

總的來(lái)說(shuō)，五大區(qū)域內(nèi)部物流引力強(qiáng)度比重較大，區(qū)域之間物流引力則較弱。A地區(qū)的長(zhǎng)三角區(qū)域物流發(fā)展水平較高，而且區(qū)域內(nèi)部形成了較完善的物流網(wǎng)絡(luò)，相互間物流引力較大。

四、“一帶一路”下區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建與優(yōu)化

1.物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的確定

對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市的確定，許多研究?jī)H以城市發(fā)展水平作為唯一指標(biāo)，未考慮各區(qū)域發(fā)展水平差異化情況，容易造成節(jié)點(diǎn)過于集中在高水平地區(qū)的局面，不利于物流網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)最優(yōu)和效率最高。本文以物流引力總量來(lái)劃分物流節(jié)點(diǎn)等級(jí)，綜合考慮了地區(qū)物流發(fā)展水平和對(duì)其他地區(qū)的引力輻射情況。物流引力總量靠前的浙江、上海、甘肅、吉林、遼寧、青海等地區(qū)可以作為一級(jí)節(jié)點(diǎn)，具體劃分情況如表9所示。

表9 節(jié)點(diǎn)等級(jí)劃分情況

2.初始物流網(wǎng)絡(luò)模型

根據(jù)物流節(jié)點(diǎn)及各區(qū)域間的引力情況，繪制初始物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，如圖3所示。

圖3 初始物流網(wǎng)絡(luò)

由圖3可知，初始物流網(wǎng)絡(luò)重心偏向東部沿海地區(qū)，原因在于其經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、物流基礎(chǔ)設(shè)施較好、物流市場(chǎng)需求大。而A、B地區(qū)雖內(nèi)部有較強(qiáng)的物流聯(lián)系，但區(qū)域間物流聯(lián)系較少，沒有形成必要的物流網(wǎng)絡(luò)通道，且其未將西藏、新疆納入其中，沒有形成真正意義上穩(wěn)定的物流網(wǎng)絡(luò)，不能滿足“一帶一路”下重點(diǎn)開放西部、形成三條主要?dú)W亞大陸橋的規(guī)劃要求，因此有必要進(jìn)一步優(yōu)化。

3.物流網(wǎng)絡(luò)模型優(yōu)化

考慮已有物流網(wǎng)絡(luò)的不足，在明確“一帶一路”倡議下規(guī)劃要求目標(biāo)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，本節(jié)提出對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)和通道的優(yōu)化方案，給出優(yōu)化調(diào)整后的物流網(wǎng)絡(luò)模型。

(1)“一帶一路”對(duì)物流通道的要求?！耙粠б宦贰背h規(guī)劃了三條貿(mào)易通道，也是三條物流通道，陸海統(tǒng)籌，內(nèi)外統(tǒng)籌。第一條：東北—俄羅斯—荷蘭。第二條：基于古代絲綢之路的亞洲大陸橋，即連云港—鄭州—西安—蘭州—新疆—中亞—俄羅斯—荷蘭。第三條：華南—深圳—昆明—印度—巴基斯坦—鹿特丹。這三條通道不僅對(duì)應(yīng)著國(guó)內(nèi)物流規(guī)劃建設(shè)的要求，而且為未來(lái)發(fā)展指明了方向?！耙粠б宦贰背h要求國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)與這三條國(guó)際網(wǎng)絡(luò)通道相銜接、相適應(yīng)，貫穿東部與西部、沿海與內(nèi)陸，重點(diǎn)促進(jìn)向西北開放，兼顧陸路與海路通道的開放，切實(shí)為“一帶一路”服務(wù)，提升地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力。

(2) 國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型優(yōu)化。根據(jù)“一帶一路”倡議的規(guī)劃要求以及前文分析結(jié)果，對(duì)現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行具體優(yōu)化。

重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)地區(qū)建設(shè)：新疆具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是“一帶一路”向西開放重要窗口，是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上重要的交通樞紐、商貿(mào)物流和文化科教中心，將成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)?，F(xiàn)在看來(lái)，雖然其物流地位在“一帶一路”中極為重要，但物流發(fā)展建設(shè)落后，尤其是在交通、互聯(lián)網(wǎng)通信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。需要特別注重新疆與甘肅、內(nèi)蒙之間物流通道的建設(shè)，形成國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)通道，并最終與中亞、南亞、西亞等國(guó)家構(gòu)成歐亞陸上物流網(wǎng)絡(luò)。西藏地區(qū)則同樣需要提高自身物流發(fā)展水平，做好與A、D地區(qū)物流通道的打造，打通A、C地區(qū)由此向尼泊爾、西亞的物流之路。福建、海南沿海并靠近長(zhǎng)三角和珠三角，面臨海外和內(nèi)陸兩大經(jīng)濟(jì)輻射扇面，具有發(fā)展成為大型物流中心的巨大潛力。依托沿海地區(qū)的眾多港口，福建作為海上絲路的橋頭堡更應(yīng)該加強(qiáng)物流能力建設(shè)。甘肅、內(nèi)蒙古等地自古就是絲綢之路必經(jīng)之地，作為連接A和E地區(qū)的中間站，要發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成“一帶一路”的重要物流節(jié)點(diǎn)。廣西、云南臨近廣東，應(yīng)借助廣東等地的對(duì)外貿(mào)易資源提升自身物流網(wǎng)絡(luò)能力，做好承接A、D地區(qū)與域外地區(qū)貿(mào)易聯(lián)系的準(zhǔn)備。

重點(diǎn)線路建設(shè)：B地區(qū)地理位置特殊，是向北開放的重要窗口。應(yīng)以遼寧為核心區(qū)域，以東北的腹地區(qū)域?yàn)槭袌?chǎng)，重點(diǎn)向北與俄羅斯加強(qiáng)物流聯(lián)系，同時(shí)加強(qiáng)內(nèi)蒙古與吉林之間物流通道的建設(shè)；重點(diǎn)建設(shè)遼寧和內(nèi)蒙古之間的物流通道，打破區(qū)域間壁壘，使B、E地區(qū)之間物流聯(lián)系更緊密；將B、E地區(qū)的廣大腹地聯(lián)系起來(lái)，以提高物流的需求量，形成向北與俄羅斯經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要窗口。對(duì)于A、D地區(qū)，可以重點(diǎn)構(gòu)建廣東與廣西之間的物流通道，充分發(fā)揮廣東、浙江、上海強(qiáng)大的輻射帶動(dòng)作用，打破E地區(qū)物流落后的局面，從而形成由東南到西南再到西亞、歐洲的物流通道，變推動(dòng)為拉動(dòng)。注重加強(qiáng)A、E地區(qū)的聯(lián)系，如陜西和浙江、上海的物流通道建設(shè)，打通由東南沿海到西北內(nèi)陸的物流通道。以福建為橋頭堡建設(shè)物流通道，連接其廣袤的腹地，形成由沿海地區(qū)，尤其是南海到東南亞、南亞、印度洋一直向西，向西亞、地中海最后到歐洲的海上絲路物流通道。廣東省物流發(fā)展水平雖在所有區(qū)域中排名第一，但區(qū)位劣勢(shì)卻導(dǎo)致其與其他區(qū)域間的物流引力均不夠強(qiáng)。因此，各區(qū)域自身及區(qū)域之間應(yīng)合理布局，進(jìn)一步完善各種運(yùn)輸方式的銜接，構(gòu)建便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系，更好地加強(qiáng)區(qū)域間物流引力的作用。

根據(jù)以上分析，將新疆、甘肅、廣西、福建升級(jí)為一級(jí)節(jié)點(diǎn)地區(qū)，如表10所示，并增加建設(shè)遼寧與內(nèi)蒙古，新疆與內(nèi)蒙古、甘肅，西藏與云南，陜西與甘肅、浙江，廣東與福建、廣西等重點(diǎn)區(qū)域間的通道，得到優(yōu)化調(diào)整后的物流網(wǎng)絡(luò)模型，如圖4所示。

表10 調(diào)整后節(jié)點(diǎn)地區(qū)劃分情況

五、結(jié)論與建議

1.結(jié) 論

(1) “一帶一路”倡議重點(diǎn)涉及五大區(qū)域18個(gè)地區(qū)，現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)重心偏向東南沿海等地，節(jié)點(diǎn)城市間物流通道不完善、結(jié)構(gòu)不合理，同時(shí)，無(wú)論是物流發(fā)展水平還是物流引力聯(lián)系強(qiáng)度，地區(qū)間均存在發(fā)展不均衡、不協(xié)調(diào)的問題，而且現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系過于集中在區(qū)域內(nèi)部，區(qū)域之間存在分割現(xiàn)象。這些都不能完全滿足“一帶一路”倡議對(duì)國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的要求。

(2) 滿足“一帶一路”倡議發(fā)展要求的合理物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是多重心的，重點(diǎn)偏向西部且主要節(jié)點(diǎn)城市間的物流通道較為完善，能夠連接“一帶一路”沿線國(guó)家和地區(qū)形成三條主要的歐亞大陸橋，能夠在合理成本下滿足沿線城市商業(yè)貿(mào)易流通需求，達(dá)到物盡其流。

(3) 為達(dá)到“一帶一路”倡議重點(diǎn)開放西部、帶動(dòng)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)新疆、甘肅、云南、廣西等西部地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施，提高其物流發(fā)展水平，將物流網(wǎng)絡(luò)重心向西部移動(dòng)。同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)打造貫通東部與西部、沿海與內(nèi)陸的主要物流干道，解決現(xiàn)有區(qū)域間存在的相對(duì)分割、發(fā)展不協(xié)調(diào)問題，實(shí)現(xiàn)從現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)向整體協(xié)調(diào)發(fā)展、效率最優(yōu)的“一帶一路”下理想物流網(wǎng)絡(luò)的轉(zhuǎn)變。

圖4 調(diào)整后區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)模型

2.建 議

在國(guó)家層面，宏觀政策的制定要重點(diǎn)偏向西部地區(qū)，給予其一定的優(yōu)惠政策，結(jié)合地區(qū)特點(diǎn)定位，賦予當(dāng)?shù)卣欢?quán)力，使相關(guān)政策更加因地制宜、靈活適應(yīng)地區(qū)差異化發(fā)展要求。國(guó)家應(yīng)發(fā)揮主導(dǎo)作用，充分發(fā)揮西部地區(qū)現(xiàn)有資源的能力，積極利用物流引力作用和市場(chǎng)機(jī)制的作用，在更大范圍、更廣領(lǐng)域、更高層次上實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，促進(jìn)部門之間、地區(qū)之間、區(qū)域之間開展多種形式的合作，提高物流地位較低區(qū)域的物流發(fā)展水平，加大西部地區(qū)開放程度，推動(dòng)區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展。成立領(lǐng)導(dǎo)小組，在國(guó)家層面協(xié)調(diào)好域內(nèi)與域外國(guó)家地區(qū)之間和域內(nèi)各地區(qū)之間的關(guān)系，做到陸海統(tǒng)籌、內(nèi)外統(tǒng)籌，打通內(nèi)外部通道，促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展，提高域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)效率和運(yùn)行動(dòng)力。

在各地政府層面，要找準(zhǔn)符合自身特點(diǎn)的核心定位，依據(jù)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)的發(fā)展水平及區(qū)位情況，制定并推行差異化物流發(fā)展戰(zhàn)略。按照國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策的要求，合理布局生產(chǎn)力，制定激勵(lì)和優(yōu)惠政策，將更多資金引流至西部開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大型骨干工業(yè)中，以實(shí)現(xiàn)南北聯(lián)合、共同發(fā)展。同時(shí)，相鄰地區(qū)政府間可以成立物流專項(xiàng)小組，加強(qiáng)各地政府之間的合作，避免在物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)過程中各自為政、缺乏有效溝通問題的發(fā)生，協(xié)調(diào)雙方共同規(guī)劃建設(shè)，制定整體最優(yōu)的物流網(wǎng)絡(luò)方案，打破區(qū)域間分割的現(xiàn)象，避免重復(fù)規(guī)劃建設(shè)。