顧燕 王萍

摘? ?要：目前爆震傳感器設計研究已相當成熟，在結構原理上沒有新的進展。因此，需要在傳感器的測試環(huán)節(jié)方面進行調節(jié)完善，使傳感器在使用前的測試過程中獲得較高的測試性能，這樣可以在爆震傳感器工作時獲取最好的測量效果。文章重點研究使用PXI-5105采集卡初步建立爆震傳感器的測試系統(tǒng)，通過設計并改善激振器，從而比較壓電片性能得出結論。對該系統(tǒng)后續(xù)的優(yōu)化有著至關重要的作用。

關鍵詞：爆震傳感器;性能測試;激振器

爆震，俗稱敲缸，是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，不是一種理想的燃燒方式。它是自發(fā)和隨機產生的導致銳利的壓力脈沖，并伴隨著沖量及機體振動和特征相同的噪聲。因此，設計出能很好地提取爆震信號特征的爆震傳感器，可以準確地判斷爆震是否發(fā)生以及強度的大小，從而達到控制汽油機工作在期望的輕微爆震狀態(tài)，其意義重大。常用的爆震傳感器有兩種：一種是磁致伸縮式爆震傳感器，另一種是壓電式爆震傳感器，壓電式爆震傳感器又分為共振型和非共振型兩種結構。

壓電式共振型傳感器應用最多，一般安裝在發(fā)動機缸體中間，以四缸機為例，通常安裝在2缸和3缸之間，或者1，2缸中間一個3，4缸中間一個。是用來測定發(fā)動機抖動度，當發(fā)動機產生爆震時用來調整點火提前角。

目前爆震傳感器的設計已經趨于成熟，因為結構原理上的改善并無太明顯的效果，所以需要另辟蹊徑，筆者與常州市一傳感器企業(yè)研發(fā)部一起致力于從傳感器的測試環(huán)節(jié)入手，利用PXI-5105采集卡建立測試系統(tǒng)，自制激振器和HAS 4025功率放大器，以建立更完善的測試系統(tǒng)來獲取爆震傳感器更精確的爆震信號特征。

1? ? 初步建立測試系統(tǒng)，使用PXI-5105采集卡

1.1? 測量原理

利用LXI 33220A信號發(fā)生器發(fā)出0.2～10 kHz的正弦信號，每0.2 kHz采集一個數據，通過功率放大器輸送到激振器、傳感器和加速度計隨之振動。加速度計的輸出信號不能直接被A/D采集電路獲取，必須經恒流源電路為其供電，并將其信號調成標準信號。從而在計算機上通過Labview程序得到傳感器和加速度計的輸出電壓，計算得到靈敏度。

1.2? 計算公式

傳感器的靈敏度（mV/g）=傳感器輸出電壓（mV）/加速度（g）。

系統(tǒng)如圖1所示，針對之前畢設采集信號失真的問題，本測試系統(tǒng)中采用PXI-5105采集卡，提高采樣頻率，利用Labview編寫針對PXI的簡單采集程序，對信號進行濾波處理，從而保證采集信號仍然為正弦信號。

爆震發(fā)生在5～10 kHz，故要求在該頻段內靈敏度的值要比較穩(wěn)定，發(fā)動機在某個頻率位置工作時，爆震的強度越大沖擊峰值就越大，從而監(jiān)測反饋控制。

從測試結果來看，在低頻段，靈敏度值雖小但均比較平穩(wěn)，高頻段時變化較大，可能是由于HEX-50功率放大器在高頻時測試效果不佳的原因。5～10 kHz時，BOSCH的兩個傳感器靈敏度值在70 mV/g左右變化。

從頻響曲線來看，在2.4 kHz處電壓和加速度頻響均有明顯的峰值，這是由于HEX-50激振器的固有頻率在該處附近。因此理想的測試結果是：頻響曲線在該處有峰值、其他處均應盡量平直，靈敏度曲線也應當盡量平直，至少要保證在 5～10 kHz時平直穩(wěn)定。若激振器固有頻率在測試范圍之外，則3條曲線均應盡量平直，從這個角度來看，高頻段加速度的減小是靈敏度增大的原因。在頻響圖中，各個傳感器的峰值有很大差異，可能是此因素影響比較大：每個傳感器都有差異，所以不可能都正好在2.4 kHz產生共振，共振附近頻率的微小變化會引起幅值的較大改變，由于測試數據較少，導致結果看起來是峰值有大幅度變化[1-2]。

1.3? 存在的問題

（1）目前配套使用的HEX-50激振器其固有頻率在測試范圍之內、HEX-50功率放大器在高頻段測量效果不好，而使用自制的激振器配套使用HAS 4052功率放大器可以避免這些問題。

（2）在共振附近，測試信號一般都比較好，靈敏度也較平穩(wěn)，手動測試可以滿足要求。但是這樣頻響曲線只能觀察其趨勢，為了更好地監(jiān)控頻響，掃頻是比較好的解決方法。

（3）雖然爆震通常發(fā)生在5～10 kHz，但是在標定傳感器性能時，測試10 kHz以上的數據還是很有必要的[3-4]。

2? ? 設計并改善激振器，比較壓電片性能

該套測試系統(tǒng)在第一套的基礎上使用了自制的激振器和HAS4025功率放大器。

2.1? 對激振器共振頻率的研究

對振動理論可知，激振器的共振頻率計算公式為：

若想提高系統(tǒng)的共振頻率，可增加蝶形彈簧的剛度或減小振動塊的質量。蝶形彈簧的剛度公式為：

2.2? 激振桿設計

針對以上情況，設計了3種激振桿，一種為與HEX-50激振桿的連接型，因模態(tài)較多，測試過程中干擾成分多，故而淘汰;另外兩種單桿型激振桿如圖2所示，測試結果顯示使用細桿型激振桿，系統(tǒng)共振頻率為6.5 kHz;使用粗桿型激振桿，系統(tǒng)共振頻率為6 kHz，均是用另一款加工的單桿型激振桿測試（見圖3），共振頻率提高到6.5 kHz，由于在使用過程中細桿型激振桿與激振器其他零件更不易產生摩擦，故實驗均采用細桿型激振桿。與該激振器配套使用了HAS4052功率放大器，以解決高頻段的問題。本次將測試頻率從10 kHz提高到了13 kHz[5-6]。

[參考文獻]

[1]武得鈺，顧笑映，李繼軍，等.火花點火發(fā)動機爆震燃燒研究的發(fā)展與現狀（Ⅰ）[J].車用發(fā)動機，1995（5）：1-6.

[2]姜卓，卓斌.現代汽油機電控系統(tǒng)的爆震檢測與控制[J].車用發(fā)動機，2000（3）：38-41.

[3]李崢.淺談爆震傳感器的故障檢修[J].廣東交通職業(yè)技術學院學報，2002（1）：51-54.

[4]吉國光.爆震傳感器的結構與檢測[J].世界汽車，2002（4）：58.

[5]劉景春.爆震傳感器檢測與維修[J].農機使用與維修，2015（10）：75-76.

[6]黃永剛.汽車爆震傳感器檢測與維修[J].南方農機，2019（2）：160.