丁碧瑩

（合肥學(xué)院建筑工程系，安徽 合肥 230601）

相對(duì)于用地集中的建筑、碼頭等設(shè)施，城市廢棄鐵路由于用地狹長(zhǎng)，貫穿城區(qū)，鐵路線兩側(cè)用地性質(zhì)差異較大等原因，改造難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他工業(yè)遺留區(qū)域。在高速發(fā)展的現(xiàn)代城市中，一些鐵路專線多荒廢已久、雜草叢生，無(wú)人管理，不僅形成城市死角，造成城市空間的浪費(fèi)，更形成了狹長(zhǎng)的城市割裂地帶，阻礙兩側(cè)用地的交通聯(lián)系[1]。

紐約市從2005年開始，歷時(shí)9年時(shí)間，將位于曼哈頓中心區(qū)的一段廢棄高架鐵軌改造為城市公園，對(duì)周邊乃至整個(gè)城市的環(huán)境、社會(huì)和經(jīng)濟(jì)都產(chǎn)生了始料未及的影響。鑒于已有大量文獻(xiàn)對(duì)于高線公園的規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行剖析，本文主要側(cè)重分析高線公園的成功改造對(duì)鄰近社區(qū)影響，并探索了其他受高線公園影響的同類項(xiàng)目。

1 項(xiàng)目背景

1.1 高線鐵路歷史沿革

高線鐵路位于紐約曼哈頓的切爾西區(qū)，是一條長(zhǎng)約1.4英里，橫穿22個(gè)街區(qū)的貨運(yùn)鐵路專線。在廢棄之前，其功能是連接哈德遜港口和切爾西區(qū)的肉類加工廠及倉(cāng)庫(kù)，主要負(fù)責(zé)運(yùn)送奶制品、水果和其他農(nóng)產(chǎn)品，是紐約工業(yè)區(qū)的交通生命線[2]。自1950年開始，隨著貨車運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，高線鐵路的運(yùn)輸量逐年下降，終于在1980年代全線荒廢，面臨著拆除的危險(xiǎn)。

在1999年，兩位切爾西區(qū)的居民佐治亞·戴維和羅伯特·哈蒙德建立了非營(yíng)利性組織“高線之友”，致力于將荒廢的高線鐵路改造為城市公共空間。2003年，高線之友舉辦高線公園設(shè)計(jì)方案競(jìng)賽，受到了全世界來(lái)自36個(gè)國(guó)家的720個(gè)改造方案；自此，高線改造開始引起國(guó)際社會(huì)的廣泛關(guān)注。

2005年，紐約市議會(huì)正式批準(zhǔn)設(shè)立西切爾西特區(qū)并通過(guò)了其改造提案。特區(qū)位于第十大街和第十一大街之間，南起第16街，北至第30街，包含了高線鐵路的大部分 （第30街北側(cè)的高線鐵路位于西城調(diào)車廠內(nèi)，未劃入特區(qū)范圍）。提案中明確了將高線鐵路改造為城市帶狀公園，并以此帶動(dòng)周邊區(qū)域的城市更新。

提案批準(zhǔn)后，CSX運(yùn)輸公司將高線鐵路的所有權(quán)捐贈(zèng)給了紐約市政府，改造于2005年正式動(dòng)工。高線公園改造工程由南向北分為三期完成，一期 （甘斯沃爾特街至第20街）于2009年完工并對(duì)公眾開放，二期 （第20街至第30街） 于2011年完工并對(duì)公眾開放，三期 （穿越西城調(diào)車廠，第30街至第34街） 于2014年完工并對(duì)公眾開放。如今，高線公園由高線之友和紐約市政府共同維護(hù)和運(yùn)營(yíng)。

1.2 高線鐵路周邊發(fā)展變遷

現(xiàn)存的高線鐵路 （部分已在1980年代被拆除） 位于切爾西社區(qū)的西部，該區(qū)域由于靠近哈迪遜港口，18世紀(jì)中期至19世紀(jì)中期一直被肉類加工類工業(yè)廠房和農(nóng)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)占據(jù)，同時(shí)配建有少量的工人住房。

切爾西社區(qū)的變遷開始于20世紀(jì)末，畫廊等藝術(shù)產(chǎn)業(yè)由于難以支付SOHO區(qū)的高昂租金，開始向租金相對(duì)低廉的切爾西區(qū)轉(zhuǎn)移，一些工業(yè)廠房、倉(cāng)庫(kù)和住宅被改造成高檔藝術(shù)街區(qū)，與之配套的商業(yè) （包括畫廊和博物館） 和輕工業(yè)主要分布在該區(qū)域北部，南部的土地則被用作汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如汽車修理、汽車儲(chǔ)存和停放等。周邊土地的重新利用從另一個(gè)角度促進(jìn)了高線公園改造，正是因?yàn)榭吹搅酥苓呁恋氐纳虡I(yè)價(jià)值，拆除雜草叢生的高線鐵路的呼聲才在20世紀(jì)末越來(lái)越高。在西切爾西特區(qū)的改造提案中，提出將該特區(qū)由原來(lái)的輕工業(yè)區(qū)，改造為商業(yè)-居住混合使用街區(qū)，并加強(qiáng)本已興旺的藝術(shù)畫廊產(chǎn)業(yè)。

2 高線公園改造及其開發(fā)效應(yīng)

高線公園的成功改建，不僅為社區(qū)居民提供了休閑娛樂(lè)場(chǎng)所，提升了周邊地區(qū)的生態(tài)環(huán)境，而且吸引了眾多來(lái)自世界各地的游客，目前已經(jīng)成為紐約的主要旅游景點(diǎn)之一。同時(shí)，房地產(chǎn)開發(fā)的爆炸式增長(zhǎng)，至今已吸引達(dá)220億美元的投資。根據(jù)高線之友的數(shù)據(jù)，公園每年大約能吸引400萬(wàn)游客，截至目前已經(jīng)帶來(lái)超過(guò)220億美金的投資，預(yù)計(jì)將在未來(lái)20年內(nèi)為紐約市政府帶來(lái)9.8億美金的稅收。

2.1 周邊社區(qū)犯罪率降低

高線公園自2009年開放以來(lái)，其犯罪率一直遠(yuǎn)低于其他城市公園，被紐約時(shí)報(bào)稱為紐約最安全的公園。高線公園能長(zhǎng)期維持低犯罪率歸因于以下三個(gè)方面：（1） 高線公園地勢(shì)狹長(zhǎng)，緊鄰兩側(cè)建筑，致使公園的大部分區(qū)域處于周邊居民的視線范圍內(nèi)，鄰近公園一側(cè)的居民在室內(nèi)或陽(yáng)臺(tái)就能對(duì)公園內(nèi)的情景一覽無(wú)余。這種時(shí)刻被注視的感覺(jué)給了犯罪分子很大精神壓力，有效地減少了公園犯罪率[3]。（2） 高線公園建造在高架鐵軌上，與地面有30英尺的高差，比起在其他公園作案后可以直接逃跑，在高線公園實(shí)施犯罪后需要使用電梯或者樓梯才能逃離，這也是高線公園低犯罪率的主要因素之一。（3） 高線公園禁止遛狗、騎自行車，并規(guī)定飲酒后不得入內(nèi)，警察在公園內(nèi)不間斷巡邏以確保安全；且在晚上11點(diǎn)前閉園，雖然其他公園也有同樣的制度，但是比起可以輕易翻越的低矮圍墻及欄桿，高線的地理優(yōu)勢(shì)更有利于公園的管理和控制。

2.2 商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目激增

隨著高線公園的規(guī)劃和完工，越來(lái)越多的開發(fā)企業(yè)涌入西切爾西特區(qū)，一期、二期周邊的開發(fā)類項(xiàng)目已經(jīng)超過(guò)20個(gè)，投資項(xiàng)目包括中高端住宅樓、零售業(yè)、餐館及酒店等。周邊土地價(jià)值的上升也促使原來(lái)業(yè)主重新規(guī)劃其用途。如艾迪森房產(chǎn)決定將其擁有的兩塊用地改建為高層住宅，在此前的20年里，該公司一直將這兩塊用地用作停車場(chǎng)。

高線公園的開發(fā)還促成了全美國(guó)有史以來(lái)最大的私營(yíng)開發(fā)項(xiàng)目——哈迪遜廣場(chǎng)的建設(shè)。哈迪遜廣場(chǎng)建設(shè)在原先的紐約西城調(diào)車廠之上，高線公園三期從場(chǎng)地內(nèi)橫穿而過(guò)。項(xiàng)目總用地面積1 700萬(wàn)平方英尺，預(yù)計(jì)耗資200億美金，建成后將擁有5棟辦公樓 （總建筑面積1 040萬(wàn)平方英尺），8棟住宅樓 （總建筑面積460萬(wàn)平方英尺，3 900間公寓），超過(guò)100萬(wàn)平方英尺的購(gòu)物中心，以及100萬(wàn)平方英尺混合用途建筑 （包含公寓、酒店、健身俱樂(lè)部和商鋪等）[4]。

2.3 房地產(chǎn)價(jià)格上漲

高線公園的成功改造，使周邊原本就區(qū)位極佳的住宅價(jià)格飆升，受到高收入人群的青睞。緊鄰公園的房屋價(jià)格上漲迅猛，目前已經(jīng)成為富人聚集區(qū)，其豪宅價(jià)格即使在曼哈頓中心區(qū)房?jī)r(jià)下跌時(shí)也持續(xù)逆流而上，在2015年5月至2016年5月的一年時(shí)間里，曼哈頓中心區(qū)的豪宅的價(jià)格下跌了2.0%，而高線公園一期和二期周邊同類住宅的價(jià)格分別上漲了10%和9.4%。

截至2016年5月，高線公園一期周邊 （西11大街至西9大街） 的住房銷售價(jià)中值已經(jīng)達(dá)到$2 143 287，是第九大街以東（西9大街至西7大街） 的街區(qū)的2倍，是曼哈頓中心區(qū)1.75倍。

高線公園二期比一期的開放日期晚了兩年，周邊的房?jī)r(jià)從數(shù)據(jù)上看明顯低于一期周邊，但是截至2016年5月而其周邊的住房銷售價(jià)中值也已經(jīng)達(dá)到$1 300 281，比曼哈頓中心區(qū)高出7%。二期周邊的房?jī)r(jià)增長(zhǎng)速度 （11.7%） 高于一期同期的增長(zhǎng)速度 （9.7%）[5]。高線之友估算，高線公園改造帶動(dòng)的周邊房地產(chǎn)開發(fā)將在未來(lái)的20年里，給紐約市帶來(lái)約2.5億美金的相關(guān)稅收收入。

2.4 鐵軌改造項(xiàng)目借鑒其成功經(jīng)驗(yàn)

高線公園并非世界首例將廢棄鐵路線改造為城市公園的案例，但其影響力卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于在此之前建造的巴黎綠蔭步道 （The Promenade Plantée），為城市更新、工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)提供了新的范本。布魯克林學(xué)院的社會(huì)學(xué)教授莎倫·佐金認(rèn)為，高線公園之所以能帶動(dòng)世界范圍內(nèi)廢棄鐵路改造浪潮，是因?yàn)橥瑫r(shí)滿足了現(xiàn)代城市更新的兩個(gè)基本需求：復(fù)興19世紀(jì)的工業(yè)遺產(chǎn)和滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從工業(yè)遺產(chǎn)復(fù)興的角度來(lái)說(shuō)，高線公園改造時(shí)保留了部分鐵軌，居民和游客能清晰地感受到19世紀(jì)工業(yè)社會(huì)留下的痕跡；從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō)，公園的完工帶動(dòng)了周邊人居環(huán)境的提升，吸引大量的資金注入，帶動(dòng)了旅游業(yè)、商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)的繁榮。其他城市開始紛紛效仿高線公園的成功改建，試圖將各自的廢棄鐵軌打造成城市更新的源動(dòng)力，費(fèi)城瑞丁高架公園，倫敦卡姆登高線公園、首爾7017、東京代官山等廢棄交通設(shè)施改造項(xiàng)目都深受高線公園改造的影響。

日本代官山廢棄的東橫線電車運(yùn)行線路改造為現(xiàn)代化的商業(yè)街區(qū)，在草木林立的街道中建設(shè)風(fēng)格各異的商店和咖啡館，被稱為東京的布魯克林區(qū)；首爾7017城市公園是由火車站附近的城市公路立交改建而成，種植了24 000株植物，改造的主要目標(biāo)是提升城市景觀環(huán)境，優(yōu)化首爾中央火車站周邊的交通，縮短旅客步行距離；新加坡綠色走廊從南到北橫穿整個(gè)島嶼，原本是連接馬來(lái)西亞和新加坡的鐵路線，改造后連接了多處獨(dú)立綠地，這條綿延24 km的帶狀公園為生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展作出了巨大貢獻(xiàn)。

3 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)很多城市正處于產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)期，隨著工業(yè)企業(yè)遷出舊城中心，一些鐵路專線已經(jīng)荒廢。鐵路線路占地狹長(zhǎng)，對(duì)兩側(cè)城市空間分割明顯，阻礙兩側(cè)交通聯(lián)系，常年無(wú)人管理的廢棄鐵路易形成城市消極空間，成為城市安全隱患。而鐵軌拆除或改造費(fèi)用較大，帶狀用地再利用困難，各級(jí)政府對(duì)廢棄鐵軌改造積極性不高。如何結(jié)合城市實(shí)際情況，因地制宜地提出規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，發(fā)揮廢棄鐵路的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)價(jià)值，是我國(guó)很多城市面臨的難點(diǎn)問(wèn)題。

廢棄鐵軌改造為城市公共空間需要與周邊用地性質(zhì)緊密結(jié)合，高線公園的成功正是因?yàn)槠湟?guī)劃設(shè)計(jì)考慮了鐵軌位于寸土寸金的紐約曼哈頓，人口密度高，商業(yè)潛力大，公園綠地的建設(shè)將提升兩側(cè)建筑的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，兩側(cè)原本的廢棄工業(yè)廠房改造為創(chuàng)意藝術(shù)聚集地，成功帶動(dòng)了這一區(qū)域的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在試圖效仿高線公園的成功經(jīng)驗(yàn)時(shí)，也應(yīng)該意識(shí)到，如若廢棄鐵軌位于舊城不發(fā)達(dá)地區(qū)，人口密度小，產(chǎn)業(yè)支撐不足，盲目套用高線公園的建設(shè)模式，或?qū)⒚媾R游人稀少、公園荒廢的尷尬情況。