林嘉興

4月2日，由中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院主辦的“汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”在北京舉行。會上專家與300余名參會代表分享了汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于“中國制造2025”和“互聯(lián)網(wǎng)+”的重要意義，同時明確了汽車智能化將成為未來行業(yè)勢不可擋的趨勢。會上，專家表示目前我國汽車智能化借助強大的互聯(lián)網(wǎng)運營能力得了長足的進步但是在電子元件、傳感器等核心零部件方面仍依賴跨國企業(yè)，缺乏核心技術(shù)。而在汽車智能化的相關(guān)政策上也存在技術(shù)標準體系落后，缺乏全局性政策等問題。

那么，我國的汽車智能化水平目前究竟處于什么階段？汽車商報記者將帶著這些疑問進行了深入調(diào)查。

現(xiàn)狀：電子元件、傳感器等核心零部件依賴跨國公司

汽車智能化，根據(jù)解釋是一個集環(huán)境感知、規(guī)劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體的綜合系統(tǒng)，它集中運用了計算機、現(xiàn)代傳感、信息融合、通信、人工智能及自動控制等技術(shù)，是典型的高新技術(shù)綜合體。

那么，目前我國自主品牌車企中智能化水平如何呢？根據(jù)2017年國際管理咨詢公司科爾尼聯(lián)合汽車數(shù)據(jù)工場發(fā)布的汽車智能化指數(shù)排行榜，對目前各個汽車品牌的智能水平進行了排名。榜單從消費者的日常需求場景出發(fā)評價汽車的智能化程度，廣泛收集中國消費者對智能汽車的場景需求，利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)將各汽車品牌目前所具備的功能與實現(xiàn)場景需求所需要的功能進行匹配，從而得到各品牌的智能化指數(shù)。

最終結(jié)果顯示，奔馳、沃爾沃，寶馬，凱迪拉克和奧迪的智能化指數(shù)高居前五，榮威和吉利在經(jīng)濟型品牌中排名最高，智能化水平已超過合資的中檔品牌，接近高檔品牌。

從這份榜單中我們可以看出，雖然中國自主品牌近年來在智能汽車領(lǐng)域取得了長足的進步，但是相比于龐大的中國車企數(shù)量，大部分車企的智能化水平仍無法與世界知名大廠相提并論。

業(yè)內(nèi)專家表示，我國智能汽車與國外相比差距主要表現(xiàn)在，技術(shù)積累嚴重不足，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)滯后，電子元件，傳感器和芯片技術(shù)等關(guān)鍵核心零部件嚴重依賴跨國公司，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及更高層次智能駕駛技術(shù)與美、日、歐差距較大，且車載終端長期定位在娛樂、導航和安防，與先進車輛控制和安全系統(tǒng)需求聯(lián)系不密切。

雖然在汽車智能化方面我們還存在差距，但是我們也看到了一些整車企業(yè)以及互聯(lián)網(wǎng)公司開始在汽車智能化方面發(fā)力，并且卓有成效。

威馬汽車首席運營官COO徐煥新在會上表示，過去我一直是搞汽車發(fā)動機的，從產(chǎn)品的角度而言，我們目前駕駛的傳統(tǒng)汽車可能與30年前并沒有什么太大的區(qū)別，汽車界的iphone什么時候可以到來，這就是威馬認為今天看到的機遇。我們無非想強調(diào)汽車可以通過聰明的識別車主的身份，能顯示問候信息、續(xù)航里程，而且在同步開啟門把以后，通過你個人的，我們有一個supper ID，有一個視頻，門把開啟以后，能根據(jù)用戶云端的身份自動設(shè)定車內(nèi)的語音、車內(nèi)的座椅位置等等，這一切在未來的ES5上就會與大家見面。我們理解威馬的智能化戰(zhàn)略，可能是通過四個方面，就是AI、硬件、軟件加服務(wù)的結(jié)合，讓汽車更聰明的理解人的需求，并滿足用戶場景化的高效消費的需求。此外，今年3月28號威馬新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園生產(chǎn)線全面貫通，首臺試裝車正式下線。這也是首個自主建成投產(chǎn)的智能化整車工廠意味著威馬率先拉開產(chǎn)品真正量產(chǎn)化的序幕。

在未來汽車的競爭中，已經(jīng)不只有傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的身影，很多互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的高科技公司已經(jīng)通過智能化的途徑加入到了未來汽車的競爭中。百度、阿里、谷歌、英特爾等之前與汽車產(chǎn)業(yè)毫無關(guān)聯(lián)的高技術(shù)公司也已經(jīng)在汽車智能化領(lǐng)域布局。

地平線公司副總裁賈志鵬表示，作為為智能駕駛研發(fā)人工智能專用芯片的科技公司，2017年年底公司推出了基于第一代嵌入式人工智能處理器，我們能做到250多個目標并行的檢測和跟蹤。今年還會研發(fā)基于貝努利架構(gòu)芯片，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，包括支持多傳感器融合。未來第三代會基于貝葉斯架構(gòu)，讓汽車具備決策的能力。通過產(chǎn)品的部署，可以實現(xiàn)對駕駛員的安全預警，可以對駕駛員疲勞行為還有駕駛行為進行輔助。

除了上述車企和和聯(lián)網(wǎng)公司，百度、阿里、騰訊等一大批國內(nèi)科技巨頭，以及北汽、上汽、比亞迪等一眾傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)也都在智能化領(lǐng)域開始發(fā)力。

中國企業(yè)在積極謀劃智能汽車的未來，國外知名大廠則更早地開始了布局，博世（中國）投資有限公司副總裁朱光偉向汽車商報記者表示，我們在互聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域，也做了大量的工作，也做了很多探索，我們在所有的這些細分領(lǐng)域，都做了相應(yīng)的工作，和主機廠一起，和合作伙伴一起，比如在傳感器，在探知，在決策、算法等等，另外我們在執(zhí)行，都做了有益的探索，自動駕駛互聯(lián)要求要有全新的電子架構(gòu)。所有的這些博世都在做，所以博世除了整車不做，除了輪胎不做，涉及到汽車其他的方方面面，實際上我們都在做。另外我們也強調(diào)第三生活空間，這邊展示更多的是比較傳統(tǒng)的生活空間，以后我們認為在汽車內(nèi)部，在辦公室，在居家，這是人類三個重要的生活空間。汽車第三生活空間，給我們帶來無窮無盡的想象，可以接我們增加無窮無盡的美好體驗，特別是支付打通以后，會為我們實現(xiàn)我們一切可以想象的內(nèi)容。

優(yōu)勢：強大的互聯(lián)網(wǎng)運營能力為智能汽車發(fā)展提供支撐

中國汽車年產(chǎn)銷量已連續(xù)多年蟬聯(lián)第一，但是仍處于大而不強的階段，歸根結(jié)底還是因為我們在硬件技術(shù)上與外國車企存在差距。但是汽車的智能化技術(shù)發(fā)展的核心技術(shù)驅(qū)動力是軟件技術(shù)，這與傳統(tǒng)汽車行業(yè)主要靠硬件技術(shù)驅(qū)動有所不同。

專家表示，中國自主品牌利用我們在電商、IT、產(chǎn)品開發(fā)及創(chuàng)新方面的優(yōu)勢，深耕本土市場，對本土消費者的需求擁有深入理解。而這也是未來中國自主品牌的品牌力實現(xiàn)向上突破的重要手段。

軟件技術(shù)具有迭代式快速發(fā)展、邊際成本低的特點。在未來的智能汽車時代，行業(yè)技術(shù)驅(qū)動力的改變勢必將對汽車行業(yè)格局進行重塑。因此，中國汽車品牌在未來的智能汽車時代非常有可能獲得重大發(fā)展。

國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長年勇認為，我國汽車產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模保持世界領(lǐng)先，自主品牌市場份額逐步提高，核心技術(shù)不斷取得突破，關(guān)鍵零部件供給能力顯著增強，新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系比較完備，電池、電機、電控及整車具有較強的國際競爭力，為智能汽車發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

與此同時，在網(wǎng)絡(luò)通信方面，互聯(lián)網(wǎng)、信息通信等領(lǐng)域涌現(xiàn)一批世界級領(lǐng)軍企業(yè)，通信設(shè)備制造商已進入世界第一陣營，移動通信和互聯(lián)網(wǎng)運營服務(wù)能力位居世界前列，為智能汽車發(fā)展積雷了重要力量;在基礎(chǔ)設(shè)施方面，寬帶網(wǎng)絡(luò)和高速公路網(wǎng)快速發(fā)展、規(guī)模位居世界首位，5G等新一代移動通信技術(shù)具有領(lǐng)先優(yōu)勢，為智能汽車發(fā)展提供了有力保障。

除了軟件技術(shù)上的領(lǐng)先，龐大的市場也是智能汽車在中國取得成功的重要原因，李書福認為，中國先天已經(jīng)擁有了引領(lǐng)世界智能汽車發(fā)展的強大市場基礎(chǔ)。

東風集團董事長竺延風表示，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，只有想不到基本上沒有做不到的，中國汽車行業(yè)必將迎來一個大飛躍。未來，將從智能交通、材料應(yīng)用和裝備技術(shù)等各方面，系統(tǒng)推動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

“中國在新能源汽車方面已經(jīng)成為一個領(lǐng)導者。相信在智能互聯(lián)方面，中國也會成為先驅(qū)?！盜HSAutomotive亞太區(qū)總監(jiān)James Chao也十分看好中國的發(fā)展，“中國消費者對新技術(shù)的強烈需求可以讓中國做到引領(lǐng)世界。中國的消費者是如此的超前，比如微信、支付寶的使用，這樣的消費特征一樣能應(yīng)用到智能汽車領(lǐng)域。”

中國軟件評測中心常務(wù)副主任劉法旺在會上表示，整體而言我們在智能汽車領(lǐng)域一定程度上講還是以個別企業(yè)為主導在單打獨斗。難能可貴的是我們現(xiàn)在有些企業(yè)在芯片領(lǐng)域，我們從感知切入，后端不斷延伸，不斷完善生態(tài)體系。中國人在這方面只要堅持，很可能后續(xù)我們還是有很多機會。

除了中國依托中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢和龐大的內(nèi)需拉動，企業(yè)自身也制定相應(yīng)的智能化戰(zhàn)略目標。“指數(shù)表現(xiàn)明顯高于或低于同類品牌的品牌來說，戰(zhàn)略愿景對于企業(yè)戰(zhàn)略決定非常重要?！笨茽柲峁径聞悦髦赋?，“因此，在智能化決策上，各汽車企業(yè)一定要基于企業(yè)長期的品牌與數(shù)字化發(fā)展戰(zhàn)略，并且制定相應(yīng)的智能化發(fā)展規(guī)劃，確保落地實施。”

問題：技術(shù)標準體系滯后，缺乏全局性政策

國家高度重視、企業(yè)不遺余力的投入中國汽車的智能化看似一片大好，但是發(fā)展中在政策法規(guī)、技術(shù)研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施、人才儲備等方面還存在很多需要提高的空間。

工信部原總工程師朱宏任說，智能汽車發(fā)展方向和目標已基本清晰，但實踐發(fā)展中有多重瓶頸亟待破解。例如，我國智能汽車基本處于相關(guān)企業(yè)各行其是、自行發(fā)展狀態(tài)，技術(shù)標準體系嚴重滯后，缺乏全局性政策和完善標準體系。

朱宏任表示，“智能輔助駕駛系統(tǒng)，雷達、攝像頭等傳感系統(tǒng)，車載終端，車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議等關(guān)鍵共性技術(shù)沒有統(tǒng)一標準，阻礙了智能駕駛技術(shù)快速發(fā)展和配套設(shè)施建設(shè)?！薄斑@就像北汽汽車在路上遇到，一個說北京話，一個說重慶話，互相聽不懂”。

關(guān)于政策滯后，李書福在某次論壇也曾表示，2018年3月，上海、北京剛剛發(fā)放了中國首批智能汽車開放道路測試牌照，而美國早在2014年就允許自動駕駛汽車在公共道路測試?！拔覀冊诠驳缆窚y試立法方面，已經(jīng)落后了4年”。

關(guān)于智能汽車專家們達成的共識是智能汽車發(fā)展橫跨多個行業(yè)和諸多學科，應(yīng)加強統(tǒng)籌規(guī)劃和頂層設(shè)計，研究制定智能汽車科學發(fā)展戰(zhàn)略，并加強與智能汽車發(fā)展相配套的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，使智能汽車與智能交通體系建設(shè)相輔相成，并實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新。