文 浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 郭敏

蘭海高速蘭臨段新七道梁17公里長下坡路段發(fā)生事故絕非首次，準(zhǔn)確地說是屢屢發(fā)生！據(jù)統(tǒng)計(jì)，即使不包括此次“11·3”事故，此路段自2004年開通以來已有291輛車失控沖撞前方車輛或蘭州南收費(fèi)站，從中央緊急通道沖入蘭州市區(qū)的事故也高達(dá)21起。事故為何頻發(fā)？各種整改措施為何不見效果？到底如何才能提升道路安全性？

造成15人死亡44人受傷的蘭海高速“11·3”重大交通事故發(fā)生之后，輿論被相關(guān)新聞引爆。公眾對這樣的重大事故，無疑有質(zhì)疑的權(quán)利，新聞媒體也紛紛邀請相關(guān)專家發(fā)表觀點(diǎn)，給相關(guān)部門和企業(yè)帶來壓力。這是一種正常的社會(huì)危機(jī)發(fā)展過程，公眾從驚訝到憤怒，質(zhì)疑和批評聲不絕，不過，應(yīng)該很快就會(huì)走向理性，然后忘卻；媒體也會(huì)從關(guān)注、密集報(bào)道到不再關(guān)注，事情總會(huì)趨于平淡。但是，交通安全問題長期難以解決，對于從業(yè)者來講，不應(yīng)置身事外，仍然需要群策群力，仔細(xì)觀察，提出疑問或建議。

蘭海高速事故是偶然中的必然

據(jù)媒體報(bào)道，自2004年12月底開通至今年10月底，蘭海高速新七道梁長下坡路段共有291輛車輛失控，造成44人死亡、65人受傷。其中，失控車輛沖入蘭州市區(qū)引發(fā)事故21起。僅2012年，長下坡路段共發(fā)生55起車輛失控事故，造成9人死亡。蘭海高速“11·3”重大交通事故并非孤例，只是這些事故中傷亡最嚴(yán)重的而已。

雖然不是所有的交通事故都可以用海恩法則來解釋，但蘭海高速“11·3”重大交通事故卻是海恩法則的典型詮釋——從小事故的累積，到大事故，然后到不可接受的事故。雖然相關(guān)部門也采取了許多措施，但是，從事故發(fā)生的鏈條來看，一直沒有阻擋住負(fù)面因素的積累，直至再次爆發(fā)。

海恩法則（Heinrich's Law）認(rèn)為：每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。因此，防止重大事故的方法，是要及時(shí)對同類問題的“事故征兆”和“事故苗頭”進(jìn)行排查處理，防止類似問題重復(fù)發(fā)生，以此解決重大事故隱患。

根據(jù)海恩法則的解釋，蘭海高速“11·3”重大交通事故與之前發(fā)生的幾十起事故都屬于一系列的事故，事故致因類似，危害形式也類似，只是程度有所區(qū)別。事故的發(fā)生和積累經(jīng)年累月，從2004年底開始，至今約14年，相信在此過程中，當(dāng)?shù)氐慕煌ā⒔痪?、高速公路公司，甚至屬地政府都已為這段路操碎了心，但是，事與愿違，事故仍然發(fā)生，直到這起慘劇的發(fā)生。這樣的操心，從結(jié)果來看并沒多大用處，至少?zèng)]有起到應(yīng)有的作用，其中是否存在事故防范方法、思想上的偏差呢？

危險(xiǎn)路段整改不應(yīng)只在行業(yè)內(nèi)轉(zhuǎn)圈

國內(nèi)對事故多發(fā)路段的警報(bào)制度，大多會(huì)與行政級別掛鉤，有省級、市級、縣級掛牌的事故黑點(diǎn)，這些掛牌的黑點(diǎn)也由相應(yīng)行政級別的行業(yè)管理機(jī)構(gòu)督促整改。事故警報(bào)相關(guān)信息雖然也會(huì)抄送給各地政府，但是真正相關(guān)的仍然只是行業(yè)內(nèi)的機(jī)構(gòu)。行業(yè)內(nèi)評估、判定其是否為黑點(diǎn)，屬于哪個(gè)行政級別，然后由行業(yè)部門組織整改、驗(yàn)收、通過，絕大部分事故黑點(diǎn)在本地的行業(yè)圈子里走完全生命周期。

發(fā)生這起事故的蘭海高速新七道梁長下坡路段也應(yīng)曾經(jīng)一次又一次地被列入各級事故黑點(diǎn)名單中，也應(yīng)一次又一次的在行業(yè)內(nèi)打圈循環(huán)。行政體系對解決黑點(diǎn)的渴望會(huì)形成工作壓力，迫使行業(yè)部門努力整改，也迫使行業(yè)部門按時(shí)完成任務(wù)，摘除黑點(diǎn)的帽子。蘭海高速新七道梁長下坡路段有沒有經(jīng)歷這些過程，并每次都按時(shí)完成任務(wù)呢？

瑞典在1997年提出交通事故“零死亡”愿景時(shí)，曾希望本國道路死亡人數(shù)在2007年下降一半，但是，即使制定了最為完善和嚴(yán)格的政策、進(jìn)行了大量的研究和投入大量資金改善，仍然沒有在預(yù)期時(shí)間里達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，這一目標(biāo)直到2016年才實(shí)現(xiàn)。

事故多發(fā)路段的整治，固然需要有各種各樣的監(jiān)督，但是切忌讓這樣的監(jiān)督變成了只能按時(shí)完成任務(wù)，也切忌只在本地行業(yè)圈子里轉(zhuǎn)圈，優(yōu)良的成績只體現(xiàn)在鑒定報(bào)告上。只在行業(yè)圈子里打轉(zhuǎn)，雖然方便快速，但事實(shí)證明并不一定有效。這起事故的發(fā)生足以說明之前的整治并不完美，針對長大縱坡的危害，原有的行業(yè)圈子拿不出真正有效的解決手段。因此，需要改善事故警報(bào)制度，黑點(diǎn)路段在未經(jīng)實(shí)踐證明達(dá)到安全水平之前，警報(bào)不僅不應(yīng)消除，還應(yīng)尋求更大范圍、更有見解的力量協(xié)助，以找到更好的解決方法。

以規(guī)范為衡量標(biāo)準(zhǔn)的評價(jià)不是真正的安全評價(jià)

由于蘭海高速新七道梁長下坡路段一直處在事故高發(fā)狀態(tài)，相信相關(guān)部門也應(yīng)對其做過安全評價(jià)，但是，如果做過，只是再次證明目前的安全評價(jià)方式是不足以解決安全問題的。

我國的道路安全評價(jià)常將道路是否符合規(guī)范當(dāng)作安全評判標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上道路符合規(guī)范和實(shí)質(zhì)安全是兩回事。道路符合規(guī)范而實(shí)質(zhì)安全不足的情況并非鮮見，以規(guī)范為衡量標(biāo)準(zhǔn)的安全評判，并不是真正的安全評價(jià)。合理的安全評價(jià)要由一個(gè)獨(dú)立的、多學(xué)科的、有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)對道路現(xiàn)有的或?qū)淼陌踩珕栴}進(jìn)行評審，而不以是否符合條文規(guī)定作為檢查標(biāo)準(zhǔn)。如果一個(gè)設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位連符合條文要求都做不到，是不是該換一家呢？

相信，在這起事故之后，蘭海高速新七道梁長大縱坡路段還會(huì)做一次道路安全評價(jià)，鑒于對交通安全的重視，蘭州市、甘肅省乃至其他省份或許會(huì)興起黑點(diǎn)路段安全評價(jià)之風(fēng)。不過，在刮起這股風(fēng)之前，是否能搞明白，為什么安全評價(jià)沒有阻止這起事故呢？

工欲善其事，必先利其器。要發(fā)揮道路安全評價(jià)的作用，不是看做過多少次安全評價(jià)，或者請了多少大咖提過建議，而要看是否能找到獨(dú)立、務(wù)實(shí)、有經(jīng)驗(yàn)的安全評價(jià)團(tuán)隊(duì)來評估。我國道路安全評價(jià)并沒有形成固定的規(guī)則，有的是設(shè)計(jì)校驗(yàn)的工具，有的是行政許可的前置報(bào)告，更多的像是解釋性文書，缺乏獨(dú)立的觀點(diǎn)，更缺乏能夠承擔(dān)責(zé)任的能力。如果在這次事故之后需要逐步推廣道路安全評價(jià)，應(yīng)先建立好機(jī)制，否則，只是搪塞責(zé)任的文書而已。

一味增加設(shè)施數(shù)量并非解決之道

這輛重載貨車從剎車失控直到蘭州南收費(fèi)站，途經(jīng)了五處避險(xiǎn)車道，駕駛?cè)藳]有選擇任何一處避險(xiǎn)車道進(jìn)入，是因?yàn)榫o張、不熟悉路況，沒注意到避險(xiǎn)車道？還是一直試圖挽救失控的貨車減少損失？這不得而知。但對于投資較大的避險(xiǎn)車道，沒有吸引這輛貨車進(jìn)入的原因仍然需要搞清楚。

自通車以來至今年10月底，蘭海高速新七道梁長下坡路段共有291輛車輛失控，其中失控車輛沖入蘭州市區(qū)引發(fā)事故21起。那么，自避險(xiǎn)車道建成以來，有多少失控車輛沒有駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道而造成危害呢？

圖2 蘭海高速新七道梁長下坡路段避險(xiǎn)車道

蘭海高速新七道梁長下坡路段17公里有5處避險(xiǎn)車道，密度并不低，如果仍然難以攔截失控車輛，這樣的投資無疑需要重新評估。因此，搞清楚為什么不能攔截失控車輛，將有助于這條路的安全改善，也會(huì)為全國長下坡路段的安全改善提供借鑒。

從許多網(wǎng)友貼出的照片看，這段路做了密密麻麻的減速標(biāo)線，路側(cè)標(biāo)志也很密集，連避險(xiǎn)車道也達(dá)到5處。依賴不斷增加設(shè)施來解決問題成為現(xiàn)在應(yīng)對交通安全問題的最常用手段，然而，事實(shí)一次又一次證明這并沒有用。在搞明白事故原因之前，固然可以增加一些緊急的措施來避免風(fēng)險(xiǎn)，但是，搞明白事故的原因仍然是治理事故的前提。每次發(fā)生事故就增加設(shè)施，以為可以對癥下藥，但是，設(shè)施加多了，比如標(biāo)志標(biāo)線密密麻麻，駕駛?cè)诉€會(huì)當(dāng)回事嗎？

本次事故調(diào)查正在進(jìn)行，希望扎實(shí)的技術(shù)調(diào)查也能夠啟動(dòng)，不僅從這起事故，也要從蘭海高速新七道梁長大縱坡路段的歷年事故中，挖掘我們沒有了解的疏漏。希望這樣的事故到此為止！

海恩法則：任何不安全事故都是可以預(yù)防的

海恩法則(Heinrich's Law)，是德國飛機(jī)渦輪機(jī)的發(fā)明者德國人帕布斯·海恩提出的一個(gè)在航空界關(guān)于安全飛行的法則，海恩法則指出：每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。雖然這一分析會(huì)隨著飛行器安全系數(shù)增加和飛行器的總量變化而發(fā)生變化，但它確實(shí)說明了飛行安全與事故隱患之間的必然聯(lián)系。當(dāng)然，這種聯(lián)系不僅僅表現(xiàn)在飛行領(lǐng)域，在其他領(lǐng)域也同樣發(fā)生著潛在的作用。

按照海恩法則分析，當(dāng)一件重大事故發(fā)生后，我們在處理事故本身的同時(shí)，還要及時(shí)對同類問題的“事故征兆”和“事故苗頭”進(jìn)行排查處理，以此防止類似問題的重復(fù)發(fā)生，及時(shí)解決再次發(fā)生重大事故的隱患，把問題解決在萌芽狀態(tài)。

海恩法則強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是再好的技術(shù)，再完美的規(guī)章，在實(shí)際操作層面，也無法取代人自身的素質(zhì)和責(zé)任心。

目前人們在對事故的認(rèn)識(shí)和態(tài)度上普遍存在一個(gè)“誤區(qū)”：只重視對事故本身進(jìn)行總結(jié)，甚至?xí)凑湛偨Y(jié)得出的結(jié)論“有針對性”地開展安全大檢查，卻往往忽視了對事故征兆和事故苗頭進(jìn)行排查；而那些未被發(fā)現(xiàn)的征兆與苗頭，就成為下一次事故的隱患，長此以往，安全事故的發(fā)生就呈現(xiàn)出“連鎖反應(yīng)”。

海恩法則告訴我們，事故案件的發(fā)生看似偶然，其實(shí)是各種因素積累到一定程度的必然結(jié)果。任何重大事故都是有端倪可查的，其發(fā)生都是經(jīng)過萌芽、發(fā)展到發(fā)生這樣一個(gè)過程。如果每次事故的隱患或苗頭都能受到重視，那么每一次事故都可以避免。