重特大交通事故造成的巨大傷亡和損失，一定存在著必然發(fā)生的原因，唯有找到這些原因并加以糾正，才能讓那些生命不白白地逝去，才能真正避免重蹈覆轍。本文整理了近年來發(fā)生的重特大交通事故案例，并節(jié)選一些專家學(xué)者對這些事故發(fā)生原因的分析及如何防范的建議。

陜西安康京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故

2017年8月10日，陜西省安康市境內(nèi)京昆高速公路秦嶺1號隧道南口處發(fā)生一起大客車碰撞隧道洞口端墻的特別重大道路交通事故，造成36人死亡、13人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失3533萬余元。經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，事故直接原因是超速行駛、疲勞駕駛，間接原因是路的環(huán)境狀態(tài)缺陷、車的安全性能限制、人的管控體系薄弱。

專家分析及建議

美國華裔資深交通工程師 梁康之:

建議關(guān)閉秦嶺一號隧道發(fā)光牌，調(diào)整動態(tài)信息版，強(qiáng)調(diào)限制速度和保持車距。關(guān)閉第二、三路燈，改為漸變線的臨時燈，避免因為這些路燈連線走勢與行車道邊線不符而引發(fā)駕駛?cè)藢π熊嚨篮退淼牢恢玫恼`判。同時把休息區(qū)出口位置的禁止隨意停車警告標(biāo)志去掉，改為在隧道內(nèi)安裝，避免信息過載影響駕駛?cè)伺袛唷?/p>

圖1 建議在隧道口前調(diào)整視區(qū)質(zhì)量的方案

圖2 建議車道做漸變段隔離措施

對于路段上的處理，如圖2所示，如果休息區(qū)出口觀察西側(cè)的視距充分，向上游可以看到150m，就采取簡單隔離措施，控制出口段和向東的漸變段。

圖3 出口視距不足，從休息站駛出的車輛使用右車道，禁止換道

如果休息區(qū)出口向西的方向視距不足，如圖3所示，就要在出口的上游實施漸變隔離，讓休息區(qū)出口車輛只使用一條車道直接進(jìn)入隧道。避免主路上駛來的車輛與駛離休息區(qū)的車輛因速度不同而發(fā)生交織沖突，引發(fā)快速行駛的車輛冒險超車。

3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官官陽：

我們首先應(yīng)該做的是盡快調(diào)查事故發(fā)生時的道路條件和交通控制狀況，調(diào)查駕駛?cè)顺霈F(xiàn)錯誤的原因，調(diào)查造成事故嚴(yán)重后果的原因，并盡早提出具體的整改措施和方法。

那種認(rèn)為道路設(shè)計只要符合規(guī)范就不用再進(jìn)行研判的想法，是非常錯誤的。因為道路環(huán)境一直在變化，把十幾年前的規(guī)范和設(shè)計條件照搬到現(xiàn)在，忽視現(xiàn)有的人、車、路等各方面條件，是不科學(xué)的。同樣，拿過去的規(guī)范缺陷檢討現(xiàn)在的事故原因，目的也應(yīng)該是改善安全狀況，而不是追究設(shè)計責(zé)任。

俗話說，羅馬不是一天建成的，很多認(rèn)識都需要一個持續(xù)提升的過程。1965年以前，美國在全國范圍內(nèi)安裝了大量端頭未做處理的波形護(hù)欄，最終付出了慘痛的代價。而后，美國用了十年時間逐步認(rèn)清這種設(shè)置的危害，又花了十多年的時間才逐步整改了其中的大部分。

機(jī)動車廣泛進(jìn)入中國社會不到20年，我們的認(rèn)識提升同樣需要過程。我們需要的是不放過任何一個改正錯誤的機(jī)會，而不是追究個體認(rèn)識不足的責(zé)任。就像交通安全管理，指望駕駛?cè)瞬环稿e誤、持續(xù)地高度集中精力，這都是錯誤的思想。我們需要做的是盡量避免駕駛?cè)朔稿e誤，盡量降低其犯錯誤后的傷害程度，這是全體交通從業(yè)者的職業(yè)責(zé)任與良心。

資深交通工程師、規(guī)劃師 曲濤：

道路交通和鐵路交通不同，沒有特定運行軌道。高速行駛中的車輛發(fā)生意外時很可能會沖入路側(cè)，因此將干線公路普遍建成高路堤形式會造成非安全邊坡，既不符合汽車交通規(guī)律，又不經(jīng)濟(jì)。路側(cè)普通鋼板護(hù)欄僅能防止小型車輛沖出路外，根本攔不住高速狀態(tài)下的大中型客、貨車，實際中也發(fā)生過多起因車輛越過中央隔離鋼板護(hù)欄造成群死群傷的事故。

對此，公路設(shè)計者要清醒地認(rèn)識到護(hù)欄安全功能的局限性，在設(shè)計時要小心謹(jǐn)慎地規(guī)劃、使用護(hù)欄。作為道路建設(shè)者，我們應(yīng)該從道路安全設(shè)計范疇和建設(shè)理念上深入思考。駕駛?cè)说倪^錯不應(yīng)以生命為代價，我們的公路建設(shè)應(yīng)為道路使用者的安全著想，轉(zhuǎn)變思想，精心設(shè)計路側(cè)環(huán)境，盡可能地寬容駕駛?cè)说倪^錯。

當(dāng)前，我國亟需建設(shè)“寬容公路”，建設(shè)“寬容公路”是汽車社會的要求。我國以前所未有的速度建設(shè)了12萬余公里的高速公路，取得了重大成就。但是伴隨汽車社會而來的新變化、新趨勢和新情況對我們公路建設(shè)者提出了更高的安全要求。它要求道路建設(shè)者檢討和摒棄舊的建設(shè)和設(shè)計觀念，不僅要考慮路面和平縱曲線對行車安全性的影響，還要考慮路側(cè)環(huán)境的安全性，設(shè)置恰當(dāng)?shù)姆雷o(hù)和消能設(shè)施，科學(xué)地設(shè)計、規(guī)劃道路環(huán)境，使駕駛?cè)四軌蚶寐穫?cè)空間減輕傷亡后果，為道路使用者提供更加寬容、安全的道路。

海事大學(xué)交通工程專業(yè) 錢紅波：

這種情況應(yīng)該通過以下工程進(jìn)行改善。一是洞口外混凝土護(hù)欄應(yīng)向隧道洞口過渡，并使護(hù)欄迎撞面與檢修道沿平齊。建議橋梁混凝土護(hù)欄到隧道口檢修帶之間，做成過渡段；

二是改善路面標(biāo)線，讓其主動誘導(dǎo)車輛向左側(cè)偏移；三是隧道兩端要推行夜間和惡劣天氣時的照明引導(dǎo)，使道路光照強(qiáng)度連續(xù)漸變；四是隧道口前應(yīng)依次設(shè)置減速標(biāo)志，路面采用振蕩標(biāo)線與彩色瀝青路面處理，引導(dǎo)駕駛?cè)藴p速，防止路面打滑。

總之，我們不能簡單地把事故原因歸結(jié)為人的因素，而應(yīng)樹立寬容性道路設(shè)計的理念，寬容性道路設(shè)計認(rèn)為駕駛?cè)说腻e誤是必然發(fā)生的客觀規(guī)律，只有提升路側(cè)安全設(shè)計和建設(shè)水平才能避免這樣的慘痛事故。

內(nèi)蒙“4·29”重大交通事故

2017年4月29日17時20分許，內(nèi)蒙古呼倫貝爾市阿榮旗轄區(qū)111國道1544KM＋185m十字路口，一輛由那古鎮(zhèn)駛往那吉屯農(nóng)場的無牌豐田私家小轎車（核載5人，實載4人）由西向東行至路口向北左轉(zhuǎn)彎時，與由南向北沿111國道駛來的、由訥河市海外國際旅游社包租的黑BN5595宇通牌大客車（核載45人，實載44人）發(fā)生碰撞，大客車沖下路基并翻車，造成車內(nèi)12人死亡、10人受傷。經(jīng)調(diào)查，小轎車在無信號燈控制的交叉口左轉(zhuǎn)彎，未依法讓直行的大客車先行，是導(dǎo)致事故的主要原因。

專家分析及建議

浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院 郭敏：

從衛(wèi)星地圖上來看，事故發(fā)生于一個無信號燈控制的斜交叉路口，相交的兩條道路都比較順直，視線也比較好。雖然交叉口的斜交角度在可接受的范圍內(nèi)，但是在路口設(shè)計上，這種斜交的平面交叉處理方式是欠妥當(dāng)?shù)模饕袃蓚€方面：一是從支路進(jìn)入交叉口由西向北左轉(zhuǎn)彎的車輛因轉(zhuǎn)彎半徑較大，駕駛?cè)巳菀滓暂^高的速度進(jìn)入交叉口；二是人因理論認(rèn)為，在斜交交叉口駕駛?cè)藢π〗嵌冗@側(cè)的觀測視距是受限的，往往造成駕駛?cè)擞^察不足。此事故也證明了小轎車駕駛?cè)藢淖约河覀?cè)高速進(jìn)入的大客車并沒有做足夠的觀察。

圖4 藍(lán)色箭頭為小轎車行駛方向，紅色箭頭為大客車行駛方向

事故發(fā)生路段，在交叉口位置仍設(shè)有中分帶護(hù)欄，在100kph限速通過的情況下，這樣的護(hù)欄是影響駕駛?cè)艘曊J(rèn)的，影響視認(rèn)也就是影響了駕駛?cè)藢︼L(fēng)險的判斷，同樣，護(hù)欄也影響了從支路進(jìn)入交叉口車輛對主線的視認(rèn)。

用一級公路作為主路接入周邊的交通，需要根據(jù)情況來明確主路和支路的關(guān)系，并根據(jù)所明確的關(guān)系做好交叉的處理。

事發(fā)路段主路為一條一級公路，在該區(qū)域的路網(wǎng)中起干線功能，通達(dá)性需要有一定程度的保證。如果這個保證是要求不中斷高速車流，那么周邊路網(wǎng)的接入就應(yīng)避免形成沖突點，讓所有從支路進(jìn)入主路的左轉(zhuǎn)車輛先右轉(zhuǎn)，同時在主路增設(shè)必要的加寬掉頭車道以供車輛掉頭，最后完成左轉(zhuǎn)；如果要保證的是車流連續(xù)但不一定高速，則可采用環(huán)島接入支路車輛；如果可以中斷車流，可以選擇信號控制。

路網(wǎng)中的道路，只有在明確其功能后，才能明確兩路相交之后的關(guān)系應(yīng)如何處理，才能明確哪條路的車輛優(yōu)先，哪條需要彎彎繞繞的進(jìn)入到主路。路權(quán)關(guān)系絕不能只是在路上簡單設(shè)個減速讓行標(biāo)志，然后就交給駕駛?cè)俗孕刑幚砹?。因為自行處理的過程往往靠猜、靠闖。這種規(guī)則的模糊本身就是一種安全隱患。

事故路段交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線有要改進(jìn)的地方，主要是交通控制方式選擇不當(dāng)。以現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)來看，以下兩點需要改進(jìn)：一是主路標(biāo)志矛盾，指路標(biāo)志為三叉路口，而警告標(biāo)志是四叉路口，從實際情況看，指路標(biāo)志有誤，應(yīng)根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。

香港道路安全及交通工程顧問 鄺子憲：

事故發(fā)生地是線形流暢的一級公路的一處優(yōu)先通行十字平交口。該路段只是在中分帶的波形梁設(shè)置開口，總體斷面沒有改變。由于這樣的一級公路太像高速公路，主路上行駛的車輛不單車速很高，而且警覺性較低。駕駛?cè)撕苋菀缀雎耘紶柍霈F(xiàn)的平交口，導(dǎo)致應(yīng)對不當(dāng)或太遲。

事故路段這種平交口布局和設(shè)計在國內(nèi)的一級公路很普遍，該起事故反映了國內(nèi)一級公路長期存在的定位問題、平交口理念和設(shè)計問題。

一級公路的整體理念：一級公路作為干線公路，線形流暢，橫斷面及護(hù)欄形式都等同高速公路，而且缺乏變化。對一般駕駛?cè)藖碚f，在一級公路上的駕駛方式、車速和在高速公路上的區(qū)別不大，因而平交口容易導(dǎo)致駕駛?cè)朔磻?yīng)不及。

發(fā)達(dá)國家對于多車道的一級公路非信號燈平交口有非常嚴(yán)格規(guī)定，英國及法國完全禁止直接十字平交口。至于在中分帶開口設(shè)置T形平交口，法國也是禁止的。雖然英國在一定條件下允許設(shè)置此類T形平交口，但由于安全原因，事實上也在被逐漸取締。

而國內(nèi)的一級公路都容許設(shè)置十字交叉、T形交叉及斜角交叉的非信號燈平交口，并且基本上都只是在中分帶做一個簡單開口，然后配置標(biāo)志標(biāo)線，支路有時會設(shè)置標(biāo)線渠化，但基本不會加寬中分帶或設(shè)置左轉(zhuǎn)車道。

從視認(rèn)性來說，由于一級公路主路缺乏斷面、線形及護(hù)欄布局等的明顯改變，主路駕駛?cè)撕苋菀缀雎云浇豢诘拇嬖?。至于支路，十字交叉容易?dǎo)致駕駛?cè)苏`判優(yōu)先權(quán)，因此可能會太遲減速停讓以至直接沖過路口。在支路口前設(shè)置實體導(dǎo)流島有助于駕駛?cè)吮孀R平交口，并可以強(qiáng)制車輛減速，有利及時停讓。

關(guān)于路側(cè)安全問題，事故路段地處平原，這類地形總體有利于營造寬容路側(cè)，讓失控車輛可安全停下來，不致撞上危險物或翻滾。寬容路側(cè)一般為硬化而穩(wěn)定的平地或草坡，理想坡度應(yīng)緩于1∶6，但考慮到征地造價，也可采用1∶4或1∶3的坡度，并同時設(shè)置合適的護(hù)欄。

寬容路側(cè)一般針對公路沿線及立交分岔口三角地帶。內(nèi)蒙事故發(fā)生在十字平交口，失控大巴沖進(jìn)十字交叉的轉(zhuǎn)角區(qū)。事實上，類似的側(cè)面碰撞導(dǎo)致車輛失控沖上公路平交口轉(zhuǎn)角區(qū)路側(cè)的事故不乏例子，因此這區(qū)域也應(yīng)該是設(shè)置寬容路側(cè)的重點對象，至于具體什么形狀大小則有待論證。

公路沿線的寬容路側(cè)一般按照車速車流量設(shè)定，涵蓋路緣帶或路肩標(biāo)線外5到10m范圍。不過靈活調(diào)配凈區(qū)寬度能使得效益最大化，風(fēng)險大的路段位置加大路側(cè)凈區(qū)，相反風(fēng)險較低的路段可調(diào)低。缺乏條件的困難地形則需設(shè)置合適護(hù)欄。

臺灣“2·13”特大交通事故

2017年2月13日21時12分，臺北市蝶戀花旅行社承租一輛牌號為ZZ - 780的旅游大客車（臺灣友力通運有限公司所有，1998年4月生產(chǎn)），搭載44人赴臺中縣武陵農(nóng)場旅游，返回途中行經(jīng)臺北市南港區(qū)高速公路轉(zhuǎn)彎路段（國道5號接國道3號南下車道）時，車輛失控擦撞護(hù)欄后向右側(cè)翻至路邊坡下，造成33人死亡、11人受傷。據(jù)臺灣媒體報道，此次出事的游覽車車齡高達(dá)19年，在失控沖出護(hù)欄后，遭路旁巖壁擠壓和削切，上半部車體全部脫落殆盡。另外，此次事故駕駛?cè)松嫦悠隈{駛，至事發(fā)時，駕駛?cè)送雕{駛工作時間已超過16小時。減去午餐時間，最終時長超過12小時。

專家分析及建議

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所 朱西產(chǎn)：

過彎道時駕駛?cè)舜蚍较虿蛔恪Ｒl(fā)事故的原因是駕駛?cè)嗽趶澋郎限D(zhuǎn)向不足，車體右側(cè)面與混凝土護(hù)欄碰撞，造成大客車向右傾翻。對于體型高大的大客車，在這類道路上發(fā) 生傾覆事故并不少見，但令人震驚的是，這起事故竟導(dǎo)致車上44名乘員中的33人死亡，大客車的被動安全保護(hù)措施值得思考。

車輛被動安全技術(shù)不達(dá)標(biāo)。以往造成重特大事故傷亡的原因，往往是在山區(qū)道路翻車后墜入深谷或河流，這種情況下車輛的被動安全措施幾乎無法有效保護(hù)車內(nèi)乘員。但是，本次事故的道路外并不是深谷、河流，而是相對比較平坦的地面。如果被動安全保護(hù)技術(shù)措施（如上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、座椅固定點強(qiáng)度、乘員強(qiáng)制系安全帶等）得到落實，在翻車事故中就能夠避免車內(nèi)乘員的傷害。

我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 17578 - 1998《客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的規(guī)定》規(guī)定了大客車在翻車情況下車頂?shù)膹?qiáng)度、整體梁框架能夠承受巨大的沖擊載荷而不坍塌，給車內(nèi)乘員提供一個“生存空間”。再配合強(qiáng)度符合要求的座椅、乘員正確地系安全帶，以在這類翻車事故中有效地保護(hù)車內(nèi)乘員。對照臺灣這次側(cè)翻事故，事故車車頂已經(jīng)完全“脫離”，很多乘員在翻車過程中被“甩出車外”，因此，導(dǎo)致重大傷亡的主因是運營車輛被動安全技術(shù)要求沒有落實、乘員未系安全帶。

在我國機(jī)動車認(rèn)證管理中，GB/T 17578-1998標(biāo)準(zhǔn)對客車上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的強(qiáng)制要求，是在2011年8月的“中機(jī)汽車產(chǎn)品技術(shù)委員會2011年第11號”文件中規(guī)定的。也就是說，在我國大陸運營的大客車，2011年8月以前的車輛上部結(jié)構(gòu)也不一定達(dá)到要求。我國規(guī)定，運營的旅游客車使用年限是15年，一個新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的技術(shù)要求需要10-20年后才能得到完全落實，這給大客車安全管理提出了新的思考。

從這起事故看，我國大陸地區(qū)2011年8月前的大客車車型也存在上部結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足的隱患，如果所有規(guī)定都得到嚴(yán)格執(zhí)行，也要到2026年才能完全消除這樣的安全隱患，“經(jīng)濟(jì)”和“安全”這對矛盾長期存在于道路交通安全管理中。

美國馬里蘭大學(xué)土木工程博士、逢甲大學(xué)運輸科技與管理學(xué)系所 徐耀賜：

車輛重心過高，低角度撞擊護(hù)欄后翻覆幾率大。臺灣的游覽車是先進(jìn)口底盤，然后再打造車身，車體高度為3.8m，其重心要比進(jìn)口整車（例如美國的灰狗巴士）高出數(shù)十公分至1m之間，因此，凡是此類組裝車輛以低角度（25。之內(nèi)）撞擊路側(cè)任何護(hù)欄，翻覆的幾率都非常大。

福建工程學(xué)院交通運輸研究所 呂英志：

事故車輛車體脆弱。說到大客車的生產(chǎn)，由于臺灣只具備組裝技術(shù)，所以像上面徐老師說的，車輛底盤要靠進(jìn)口，而在車體自身打造上，為了減少車重與油耗，加上要求車體美觀與加大乘客視野，都將車體該有的梁柱改細(xì)或是改變焊接形式，以加大車窗、加高車身，并且裝設(shè)各項游樂設(shè)施。例如臺灣的大客車都至少有三臺以上的電視，甚至每座位一臺，以及唱歌、視聽及手機(jī)充電座。如此的改裝結(jié)果，必定容易造成事故的發(fā)生或是加大事故的傷亡率。

另外，臺灣此類車輛重心過高，很容易發(fā)生翻覆，同時由于車體強(qiáng)度不足，在發(fā)生翻覆時或造成車身嚴(yán)重?fù)p毀（上周才發(fā)生旅游車撞擊橋梁下方削掉前方車頂?shù)氖鹿剩⒒蛟斐沙丝蛼佀χ淋囃舛鴤?，無法充分保護(hù)乘客安全。

駕駛?cè)似隈{駛。臺灣大客車由于駕駛?cè)硕倘保徽撌浅鞘泄卉?、長途大巴乃至于旅游車，長期以來都存在駕駛?cè)斯r過長的問題。尤其是臺灣的旅游景點集中在山區(qū)，由于要長時間專注在路況上，因此稍有不慎就很容易發(fā)生事故。在這方面，日本采用的雙駕駛制，以及歐盟采取插卡記錄控管駕駛?cè)笋{駛與休息時間、嚴(yán)罰駕駛超時工作或休息時間不足，都是可以借鑒改進(jìn)之處。