方力

說起低成本航空公司，投資者第一個(gè)會(huì)想到美國西南航空（LUV.N），西南航空作為全球第一家低成本航空公司于1971年設(shè)立，是航空運(yùn)輸業(yè)低成本革命的開拓者。從1973年至今，美國西南航空連續(xù)40多年盈利，成為全球民航業(yè)中持續(xù)盈利時(shí)間最長的公司。

美國西南航空的營業(yè)收入從1974年的0.15億美元增長到2017年的211.7億美元，凈利潤從1974年的214萬美元增長到2017年的34.88億美元，成為低成本航空公司發(fā)展的典范。目前，公司市值300億美元左右。

西南航空在航空領(lǐng)域的發(fā)展無疑是成功的，而在中國有一個(gè)和西南航空相似的低成本航空公司，即春秋航空（601021.SH）。

春秋航空于2004年在上海成立，是中國首批民營航空公司之一，也是首個(gè)由旅行社起家的廉價(jià)航司，公司經(jīng)過11年的經(jīng)營，2015年完成IPO，正式登陸資本市場。

在登陸資本市場后，春秋航空的增長并不理想，2015-2017年，公司收入分別為80.93億元、84.29億元、109.71億元，凈利潤分別為13.28億元、9.51億元、12.62億元。雖然收入在穩(wěn)定增長，但是凈利潤似乎并不穩(wěn)定。

2005年，民航局出臺(tái)《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》放開民航業(yè)投資準(zhǔn)入，首批民營航空春秋、奧凱、翡翠等公司相繼成立；2013年，《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》取消了國內(nèi)航線票價(jià)下浮幅度限制，以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，上浮不超過25%，中國低成本航空公司的競爭由此展開。

2018年前三季度，春秋航空的營收已超百億，達(dá)到101.79億元，同比增長20.85%；歸屬于上市公司股東的凈利潤14.12億元，同比增長18.89%。

目前國內(nèi)低成本航空公司主要包括兩類，一類是獨(dú)立的低成本航空公司，以春秋航空為代表；另一類由傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司成立低成本航空子公司或下屬公司轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限責(zé)任公司、中國聯(lián)合航空有限公司和云南祥鵬航空有限責(zé)任公司等。

根據(jù)亞太航空中心統(tǒng)計(jì)，2008-2017年的10年間，全球低成本航空的國內(nèi)航線市場份額從23.6%提高至31.4%，國際航線市場份額從4.4%提升至11.4%；亞太地區(qū)的國內(nèi)航線市場份額從13.6%攀升至26.9%，國際航線市場份額從2.8%提升至7.8%。全球分區(qū)域來看，2017年北美低成本航空市場份額在32%，歐洲約占41%，東北亞市場特別是中國份額相對(duì)較低，僅僅占9%，和國際市場相比，中國的低成本航空公司有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

在這巨大潛力的背后，春秋航空是否可以成功復(fù)制西南航空的奇跡呢？在中國市場復(fù)制西南航空的奇跡又有哪些難點(diǎn)呢？

難點(diǎn)1：基礎(chǔ)設(shè)施

從機(jī)場數(shù)量上來看，民航局相關(guān)資料顯示，截至2017年年底，中國共有頒證民用航空運(yùn)輸機(jī)場229個(gè)（不包括港澳臺(tái)），其中70個(gè)為國際機(jī)場，遠(yuǎn)不及美國以及巴西、墨西哥等發(fā)展中國家。

相對(duì)于中國的航空業(yè)發(fā)展，美國的航空業(yè)是從通用航空發(fā)展起來的，通用航空背后的投資人一般是私人投資，而中國的航空是從政府投資建設(shè)機(jī)場開始的。所以，相對(duì)于美國，中國機(jī)場的數(shù)量非常有限。

美國國家統(tǒng)計(jì)局的資料顯示，2016年，美國機(jī)場的總數(shù)在19248個(gè)以上，其中包括5136個(gè)公共機(jī)場、14112個(gè)私人機(jī)場。對(duì)比起此數(shù)據(jù)，中國機(jī)場總量可謂是“少得可憐”。

根據(jù)“十三·五”規(guī)劃綱要（2016-2020年），中國將于2020年之前再建設(shè)至少50個(gè)機(jī)場，屆時(shí)機(jī)場總數(shù)將達(dá)260個(gè)以上。

在民航局相關(guān)資料中發(fā)現(xiàn)，除了為了緩和流量而正在建設(shè)的北京大興國際機(jī)場、成都天府國際機(jī)場、廈門翔安國際機(jī)場等，其余的在建或擬規(guī)劃機(jī)場多位于三四線城市，例如商丘機(jī)場、宜賓五糧液機(jī)場等。

這一利好無疑給了低成本航空公司一個(gè)機(jī)會(huì)，使得它們可以在航空業(yè)多分一杯羹。以現(xiàn)有的例子來說，有很多國家甚至是發(fā)達(dá)國家，在大型的國際機(jī)場上都建有獨(dú)立的低成本航站樓，例如，吉隆坡國際機(jī)場KLIA2號(hào)航站樓以及新加坡樟宜國際機(jī)場T4航站樓，這說明低成本航空將會(huì)是未來航空業(yè)的一個(gè)發(fā)展趨勢。

機(jī)場的數(shù)量與航線是成正比關(guān)系的，機(jī)場越多，航線也越多，航線多了，自然而然航空業(yè)不論是傳統(tǒng)航空公司或者是低成本航空公司都可以更好地發(fā)展起來。所以，基礎(chǔ)設(shè)施落后是影響中國航空業(yè)的一個(gè)重要因素。

難點(diǎn)2：競爭環(huán)境

縱觀歐美航空行業(yè)，在經(jīng)過幾十年的發(fā)展之后，市場格局已經(jīng)非常穩(wěn)定。

歐美航空目前初步形成“3+2”市場格局，低成本航空公司已五占其二，低成本航空已經(jīng)成為美國和歐洲航空市場幾乎全部的市場增量要素，歐美航空市場2-4小時(shí)航線80%份額已被低成本航空占領(lǐng)。

目前，美國航空市場五強(qiáng)格局（達(dá)美、美航、大陸及美西南、捷藍(lán)兩家低成本航空公司）、歐洲航空市場五強(qiáng)格局（英航、法荷航、漢莎及瑞安、易捷兩家低成本航空公司）已初步顯現(xiàn)。

歐美市場的競爭格局非常相似，形成這種格局的主要原因是歐美市場的競爭充分開放。

以美國為例，美國上市航企是典型的公眾公司，以美國航空（AAL.NASDAQ）為例，截至2018年7月31日，第一大股東Primecap Management基金公司持有10.88%，第二大股東伯克希爾·哈撒韋公司持有9.99%，第一和第二大股東都是機(jī)構(gòu)投資者。

西南航空也是如此，最新的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月30日，其第一大股東Primecap Management基金公司持有12.71%，第二大股東為伯克希爾·哈撒韋公司，持股9.75%，第一和第二大股東也均為機(jī)構(gòu)投資者。

截至2018年6月30日，達(dá)美航空（DAL.N）第一大股東伯克希爾·哈撒韋公司持股9.21%，第二大股東美國先鋒集團(tuán)持有6.69%。

截至2018年6月30日，美聯(lián)航（UAL.O）的第一大股東Primecap Management基金公司持有14.02%，第二大股東伯克希爾·哈撒韋公司持有9.77%。

美國這4家航空公司的第一和第二大股東均為機(jī)構(gòu)投資者，而且前20大股東基本都是機(jī)構(gòu)投資者，合計(jì)持股在40%-60%，第一大股東持股均不超過15%，股權(quán)結(jié)構(gòu)相對(duì)分散，沒有嚴(yán)格意義上的控股股東，基本都是職業(yè)經(jīng)理人在管理公司，所以行業(yè)完全處于充分競爭狀態(tài)。

這和中國航空業(yè)的競爭格局完全不同。

從股東層面可以看出，中國航空業(yè)三大航空公司的大股東均為國資委?；谶@樣的歷史，目前，中國航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)形成了以中國國航（601111.SH）、東方航空（600115.SH）、南方航空（600029.SH）三大航空公司為主導(dǎo)，多家航空公司并存的競爭格局。三大國有控股航空集團(tuán)占據(jù)了國內(nèi)航空客貨運(yùn)輸市場較大的份額，其他區(qū)域性航空公司和特色航空公司在各自專注的細(xì)分市場領(lǐng)域具有較強(qiáng)的市場競爭力。

據(jù)中國民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2017年年底，中國共有航空運(yùn)輸公司58家，較2016年底減少1家，其中國有控股公司43家，民營和民營控股公司15家；從現(xiàn)有情況來看，在中國市場國有航空是行業(yè)的主導(dǎo)者，和歐美市場相比，中國航空業(yè)市場的開放程度有限。

隨著時(shí)間的推移，航空市場的開放程度不斷提升，但目前還是處于明顯的國有主導(dǎo)競爭階段，這對(duì)民營的春秋航空未來的發(fā)展增加了很多不確定性。換言之，市場的開放程度決定了春秋航空未來的發(fā)展空間。

兩個(gè)國家競爭環(huán)境的最大不同是美國是充分競爭，而中國是壟斷競爭。

難點(diǎn)3：航線資源

眾所周知，航線是決定航空公司是否能夠盈利的關(guān)鍵因素，獲取航線資源也成為各大航空公司最重要的工作之一，但在航線的獲取上，民營航空沒有任何優(yōu)勢。

從航線來看，近幾年中國航空運(yùn)輸業(yè)的航線數(shù)量和航線里程亦有顯著發(fā)展。根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2016年年末，中國民航定期航班航線3794條，其中國內(nèi)航線3055條（含港澳臺(tái)航線109條）、國際航線739條。按重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為919.3萬公里，按不重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為634.8萬公里。

近5年，與中國簽署航空運(yùn)輸協(xié)定的國家和地區(qū)由114個(gè)增至122個(gè)，國際航線由381條增至784條，國際定期航班通航國家由52個(gè)增至61個(gè)，通航城市由121個(gè)增至167個(gè)；國際航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量年均分別增長14.8%、18.8%和7.1%。

無論是國內(nèi)航線、國際航線還是通航城市，近5年均不斷增長，但在這種增長的過程中，國有三大航占據(jù)資源優(yōu)勢的狀態(tài)始終無法撼動(dòng)。

與三大航相比，春秋航空的航線數(shù)量非常有限。

截至2017年年末，春秋航空在飛航線總數(shù)為159條，其中國際及地區(qū)航線合計(jì)為59條。

而同期，三大航空公司的中國國航（含大連航空及內(nèi)蒙航空）經(jīng)營的客運(yùn)航線條數(shù)達(dá)到420條，其中國際航線101條，地區(qū)航線16條，國內(nèi)航線303條；東方航空已與28家公司在723個(gè)航點(diǎn)1028條航線上開展代碼共享合作，目前航線已延伸至全球范圍內(nèi)177個(gè)國家、地區(qū)的1074個(gè)目的地城市。

南方航空已與法國航空、荷蘭皇家航空、達(dá)美航空、美國航空、澳洲航空等25個(gè)國內(nèi)外航空公司在585條航線（含主干線及以遠(yuǎn)航線）進(jìn)行代碼共享合作。

由于體制問題，在航線的分配上，民營航空公司無法得到公平的機(jī)會(huì)。

以日韓國際航線為例，春秋航空向民航局申請飛福岡、濟(jì)州島的航線，甚至還沒到公示階段，就遭到三大航先后反對(duì)，國有航空公司占據(jù)最好的航線和時(shí)刻資源已是慣例。

能否公平地分配到航線是春秋航空乃至民營航空企業(yè)長期需要面對(duì)的一個(gè)艱難挑戰(zhàn)。

難點(diǎn)4：時(shí)刻資源

2018年2月，民航局正式印發(fā)了《民航航班時(shí)刻管理辦法》（下稱“《辦法》”），目的是進(jìn)一步推動(dòng)航班時(shí)刻資源配置的公平、高效、競爭和廉政，深入推進(jìn)民航業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，《辦法》于2018年4月1日起正式實(shí)施。

航班時(shí)刻是指在指定日期和時(shí)間，為抵/離某個(gè)機(jī)場而使用相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)的權(quán)利（起飛和降落各需一個(gè)時(shí)刻）。

時(shí)刻是重要的無形資產(chǎn)，時(shí)刻的商業(yè)實(shí)質(zhì)是特許經(jīng)營權(quán)（無形資產(chǎn)），但并不進(jìn)入財(cái)務(wù)報(bào)表。由于三大航的前身是民航地區(qū)管理局，因此從民航成立起就在核心機(jī)場積累了大量優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源。

《辦法》以歷史優(yōu)先權(quán)為核心，規(guī)定了初級(jí)市場（增量）行政配置和次級(jí)市場（存量）市場化配置的基本原則，歷史優(yōu)先權(quán)保護(hù)大航核心機(jī)場（協(xié)調(diào)/輔協(xié)調(diào)）存量時(shí)刻。

《辦法》明確了機(jī)場分類標(biāo)準(zhǔn)：主協(xié)調(diào)、輔協(xié)調(diào)和非協(xié)調(diào)，根據(jù)時(shí)刻資源的緊張程度，全國機(jī)場分為主協(xié)調(diào)機(jī)場、輔協(xié)調(diào)機(jī)場和非協(xié)調(diào)機(jī)場。主協(xié)調(diào)機(jī)場是指在大部分時(shí)間段里航班時(shí)刻需求遠(yuǎn)大于供給的機(jī)場，輔協(xié)調(diào)機(jī)場是指在特定月份或者特定時(shí)段內(nèi)航班時(shí)刻需求大于供給的機(jī)場，非協(xié)調(diào)機(jī)場是指除主協(xié)調(diào)機(jī)場和輔協(xié)調(diào)機(jī)場以外的其他機(jī)場。

根據(jù)招商證券的研究報(bào)告，北京首都機(jī)場2017-2018年冬春航季國航的時(shí)刻份額為40.9%、南航為16.6%、東航為13.1%，春秋航空為零，廣州白云機(jī)場國航的時(shí)刻份額為13.7%、南航為50.1%、東航為9.9%、春秋航空為1.1%，上海浦東機(jī)場國航的時(shí)刻份額為10.4%、南航為9.2%、東航為33.8%、春秋航空為6.6%，深圳寶安機(jī)場國航的時(shí)刻份額為32.8%、南航為24.8%、東航為7.1%、春秋航空為2.6%。

作為上海起家的春秋航空，除了在上?？梢阅玫礁嗟臅r(shí)刻份額外，在其他主要機(jī)場的份額都很少，三大航空公司在時(shí)刻資源上始終牢牢占據(jù)主導(dǎo)局面。

雖然爭奪航線及時(shí)刻資源沒有優(yōu)勢，但在運(yùn)營和回報(bào)率上，和國內(nèi)的三大航相比，低成本的春秋航空占有絕對(duì)優(yōu)勢。2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的加權(quán)凈資產(chǎn)收益率分別為23.01%、13.74%、16%、11.98%，中國國航分別為11.84%、10.61%、8.96%、7.68%，東方航空分別為14.73%、10.85%、12.64%、8%，南方航空分別為10.33%、12.28%、12.84%、6.31%。

在高凈資產(chǎn)收益率的基礎(chǔ)上，春秋航空的資產(chǎn)負(fù)債率更低。

2015-2017年及2018年前三季度，春秋航空的資產(chǎn)負(fù)債率分別為59.2%、62.72%、58.92%、49.26%，中國國航分別為68.84%、65.88%、59.73%、59.11%，東方航空分別為80.76%、76.15%、75.15%、74.24%，南方航空分別為73.38%、72.71%、71.53%、68.02%。

與三大航空公司相比，春秋航空在相對(duì)更低的資產(chǎn)負(fù)債率基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了更高的凈資產(chǎn)收益率。

比這個(gè)指標(biāo)更加亮眼的是春秋航空長期穩(wěn)定的低成本運(yùn)營能力。粗略計(jì)算，運(yùn)營費(fèi)用率等于毛利率減凈利率，即毛利率與凈利率之間的差為運(yùn)營費(fèi)用率。

2017年，春秋航空的毛利率為12.14%，凈利率為11.5%；中國國航毛利率為17.36%，凈利率為7.12%；東方航空毛利率為11.24%，凈利率為6.7%；南方航空毛利率為12.39%，凈利率為5.36%。可以看到，春秋航空2017年運(yùn)營費(fèi)用率僅為0.64%，而中國國航運(yùn)營費(fèi)用率為10.24%，東方航空運(yùn)營費(fèi)用率為4.54%，南方航空運(yùn)營費(fèi)用率為7.03%。春秋航空的運(yùn)營費(fèi)用率遠(yuǎn)低于三大航空公司。

春秋航空也曾短暫地進(jìn)入中國第一黃金航線“京滬航線”。2011年下半年，春秋航空正式宣布開通京滬航線，但因?yàn)闀r(shí)刻原因，從運(yùn)營的那一天起就持續(xù)陷入虧損，在2013年下半年，公司暫停了京滬航線的運(yùn)營。這條北京-上海的“黃金航線”，春秋航空自成立之初便開始申請，7年后才申請下來，運(yùn)營兩年時(shí)間累計(jì)虧損2000萬元。

即使是黃金航線，因?yàn)闀r(shí)刻不好也無法賺錢，時(shí)刻的重要性毋庸置疑。航班時(shí)刻資源分配對(duì)于民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要性不言而喻。

在中國，航班時(shí)刻資源分配主要有兩種模式，分別是行政分配模式和市場分配模式。雖然行政配置模式在中國航班時(shí)刻資源分配過程中有其歷史與現(xiàn)實(shí)的合理性，但其弊端也日益明顯，這在很大程度上阻礙了民營航空公司的發(fā)展速度。

追趕任重道遠(yuǎn)

在追趕老大哥西南航空方面，春秋航空還有很長的路要走。

從運(yùn)作能力來看，根據(jù)長江交運(yùn)的分析報(bào)告，2011-2017年，春秋航空的客座率超過90%，而西南航空的客座率只有80%左右。從凈利率的角度來看，春秋航空自2011年起一直在10%以上，而西南航空在近10年的發(fā)展中從2015年開始才到10%以上。從中也可以看出，春秋航空的凈利潤率更加穩(wěn)定。

2017年，春秋航空人員總數(shù)為6345人，人均收入為172.9萬元，人均凈利潤為19.87萬元；西南航空人員總數(shù)為56100人，人均收入為259.6萬元，人均凈利潤為42.86萬元。雖然從運(yùn)營層面來說，春秋航空更有優(yōu)勢，但從人均收入和凈利潤來看，春秋航空與西南航空相比還有很大差距。

從規(guī)模角度來說，兩家公司的差距更大。以飛機(jī)數(shù)量來看，2017年西南航空的飛機(jī)數(shù)量約700架，而春秋航空的飛機(jī)數(shù)量僅為76架。2017年，春秋航空的收入為109.71億元、凈利潤為12.62億元，西南航空的收入為1383.36億元、凈利潤為227.91億元。此外，西南航空的市值大約為2135億元，春秋航空的市值大約為323億元。

機(jī)隊(duì)規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的10倍左右；收入規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的12.6倍；凈利潤規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的18倍；市值規(guī)模方面，西南航空約為春秋航空的6.7倍。

雖然春秋航空在運(yùn)行效率方面有領(lǐng)先的地方，但從全方位來看，追趕老大哥西南航空公司方面春秋航空的路還很長，而中美航空市場環(huán)境的不同，也將是春秋航空乃至整個(gè)中國民營航空面臨的長期挑戰(zhàn)。