李 彬(國家能源集團技術(shù)經(jīng)濟研究院 北京 102211)

1 鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭運輸形勢

1．1鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭生產(chǎn)及運輸狀況。內(nèi)蒙古鄂爾多斯和陜西榆林位于我國能源“金三角”的核心區(qū)域，是我國煤炭資源集中賦存地區(qū)，也是國家規(guī)劃建設(shè)的神東、陜北兩個大型煤炭基地所在地，兩地區(qū)的煤炭產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的25%左右，在國家能源安全戰(zhàn)略格局中具有重要的地位。兩地區(qū)也是我國煤炭核心調(diào)出區(qū)，主要調(diào)往東北、京津冀、華東、中南等地區(qū)。鐵路以長途運輸和鐵水聯(lián)運為主，承擔(dān)了大部分的煤炭調(diào)出量，公路以中短途為主，承擔(dān)兩地區(qū)煤炭到周邊省區(qū)的運輸任務(wù)。

1．2中東部地區(qū)煤炭消費缺口拉大，煤炭區(qū)域供給格局變化。煤炭消費量集中在中東部地區(qū)。我國煤炭消費量集中在經(jīng)濟較發(fā)達的中東部地區(qū)，其中煤炭消費量最大的省份是山東，2016年煤炭消費量達4．09億噸。供給側(cè)改革使中東部省份的消費缺口繼續(xù)拉大。2016年供給側(cè)改革使中東部地區(qū)的煤炭產(chǎn)量大幅度縮減，中東部地區(qū)的煤炭消費缺口被進一步拉大，2015年湖南、江西和湖北三省煤炭消費量3．06億噸，煤炭消費缺口2．17億噸，占消費量的71%;2016年供給側(cè)改革使三省消費缺口繼續(xù)擴大，2016年三省煤炭消費量3．07億噸，消費缺口擴大至2．62億噸，占消費量的比例提高至85%，外省調(diào)入煤炭的需求持續(xù)擴大。2016年存在消費缺口的省份較2015年的煤炭缺口又提高了1．78億噸。

隨著區(qū)域間煤炭調(diào)撥規(guī)模擴大，多年來形成的煤炭運輸格局被打破。安徽、河南、山東、河北等省由傳統(tǒng)的煤炭調(diào)出省轉(zhuǎn)為調(diào)入省;貴州省、寧夏煤炭調(diào)出規(guī)模減少;江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調(diào)入規(guī)模不斷擴大。

1．3鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭鐵路運輸路徑布局。到2020年，鄂爾多斯、榆林地區(qū)鐵路網(wǎng)將形成“六橫五縱”格局，其中“六橫”為集包鐵路(集寧—包頭)、蒙西沿河鐵路(何家塔—大塔—四眼井鐵路)、大同—準格爾—東烏鐵路、朔州—紅進塔—新街—新上海廟鐵路、神朔鐵路(神東—神池南)、太中銀鐵路(太原—中衛(wèi)(銀川))，“五縱”為包西鐵路(包頭—西安)、包神鐵路(包頭—神木北)、呼準(呼和浩特—準格爾旗)、準神(準格爾旗—神木)、靖神(靖邊北—神木)鐵路、烏拉山—蒙西通道、堿柜—定邊鐵路［1］。鄂爾多斯、榆林地區(qū)鐵路干線示意圖如圖1［1］所示。

目前，已經(jīng)建成鐵路主要有12條，在建鐵路主要有9條。鐵路狀況如表1所示。

表1 鄂爾多斯、榆林地區(qū)已建成和在建鐵路表

2 鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭運輸路徑費用計算模型

鄂爾多斯、榆林地區(qū)主要以煤炭外運銷售為主，并且建設(shè)有完善的鐵路運輸系統(tǒng)，與港口均有對接，北通道經(jīng)由包神－集包－張集－張?zhí)浦敛苠楦?，中通道?jīng)由巴準－大準－大秦至秦皇島港，南通道經(jīng)由神朔－朔黃至黃驊港，內(nèi)陸可以通過蒙華鐵路外運，實現(xiàn)對南方地區(qū)商品煤供應(yīng)。該地區(qū)沿線分布大量貨場及集裝站系統(tǒng)，借助公路路網(wǎng)實現(xiàn)商品煤沿線地銷，從而形成了多樣化全路徑的物流系統(tǒng)，成為模型研究的主要參考對象。模型的用戶主要考慮終端消費用戶，如沿海及沿江電廠等，通過自建碼頭、煤場、皮帶棧橋等設(shè)施，實現(xiàn)收購商品煤的運入和存儲，此過程不產(chǎn)生額外費用。運輸路徑環(huán)節(jié)，模型擬設(shè)計3種類型運輸路徑，分別為鐵路運輸、海運及江運。模型最終形成的運輸線路，便是由上述3種類型的運輸路徑段組合而成。

(1)鐵路運輸段費用=該段鐵路噸公里運費(元/噸·公里)×鐵路運距(公里)+運雜費(元/噸)+K(元/噸)。

(2)海運運輸段費用=噸公里運費(元/噸·公里)×海運運距(公里)。

(3)江運運輸段費用=噸公里運費(元/噸·公里)×江運運距(公里)+過駁費(元/噸)+汽倒費(元/噸)。

煤炭“海進江”的運費計算方式如下:

C=I海運+I過駁+I汽倒

公式中，C代表煤炭自港口裝船后發(fā)運至電廠發(fā)生的全部費用;I海運代表海運運費，可以根據(jù)歷年變化范圍適度取值;I過駁代表過駁費，可以根據(jù)歷年變化范圍適度取值;I江運代表內(nèi)陸江、河運費，可以根據(jù)歷年變化范圍適度取值;I汽倒代表江運上岸后短途汽車倒運費。

3 鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭運輸路徑經(jīng)濟性分析

以湖南岳陽電廠為例，計算經(jīng)不同路徑運輸?shù)倪\費情況。岳陽電廠位于湖南省岳陽市華容縣東山鎮(zhèn)，機組使用神東礦區(qū)煤炭，設(shè)計來煤經(jīng)蒙西－華中鐵路通道進廠。本次研究分別按照三種路徑計算運輸費用，分別為:

路徑一:神東礦區(qū)裝車，經(jīng)包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路運至黃驊港下水，海運至長江口轉(zhuǎn)江運至岳陽，經(jīng)汽車短倒進廠;

其中:“海進江”運輸費用由港雜費、海運運費、過駁費用、江運費用等組成。按照港雜費35元/噸，海運費根據(jù)統(tǒng)計，近年來運費波動范圍在17－70元/噸，本次采用60元/噸，過駁費用指由海船倒運江船發(fā)生的費用，波動范圍在5－13元/噸，江運費用30元/噸，合計費用約130元/噸。

路徑二:神東礦區(qū)裝車，經(jīng)包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路運至黃驊港下水，在珠海港高欄港區(qū)上水，經(jīng)廣珠線、京廣線運至岳陽地區(qū)，汽車短倒進廠;

路徑三:神東礦區(qū)裝車，經(jīng)東烏鐵路、蒙西－華中鐵路運至岳陽地區(qū)，經(jīng)電廠專用線進廠。

三種不同路徑見圖2所示。

各路徑具體走向、運距及運費見表2所示。可以看出，原設(shè)計經(jīng)蒙華鐵路進廠全部陸上鐵路運輸，運距最短，運費居中;經(jīng)黃驊港海進江路徑運距居中，但運費最省;經(jīng)黃驊港、高欄港海鐵聯(lián)運進廠運距最長，運費也最高，最不經(jīng)濟。

表2 岳陽電廠不同路徑費用表

4 結(jié)語

由于煤炭工業(yè)面對諸多不利發(fā)展環(huán)境，煤炭需求增速逐漸放緩，對鄂爾多斯、榆林地區(qū)煤炭鐵路運輸路徑進行分析，通過模型計算終端用戶在不同運輸路徑下的運輸費用，比較得出鄂爾多斯、榆林核心地區(qū)煤炭發(fā)往沿江地區(qū)，經(jīng)由神朔、朔黃線海運，再轉(zhuǎn)海進江運輸，綜合物流費用最低。本次研究結(jié)果不僅對運輸企業(yè)提高煤炭運輸競爭力提供依據(jù)，也為制定市場營銷計劃和決策提供了重要依據(jù)。