袁媛

摘要：近年來國內(nèi)外無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展突飛猛進，前景十分廣闊，但其商業(yè)化發(fā)展卻面臨諸多法律困境，例如無人駕駛汽車本身與現(xiàn)有駕駛制度和駕照制度之間的沖突，智能系統(tǒng)加劇隱私泄露風(fēng)險以及預(yù)設(shè)程序成為道德難題等，其中，首先需要解決的是我國無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)問題。目前美、德、英等國紛紛著手構(gòu)建無人駕駛汽車相關(guān)法律制度，而我國在該領(lǐng)域的立法尚屬空白。無人駕駛汽車技術(shù)的日益完善和國家產(chǎn)業(yè)政策的建設(shè)目標(biāo)需要同現(xiàn)行法律制度之間的沖突，實質(zhì)上阻礙了我國無人駕駛汽車技術(shù)的商業(yè)化發(fā)展。借鑒國外規(guī)定，并結(jié)合我國實際，嘗試從劃分主體責(zé)任、修改相關(guān)法律法規(guī)以及建立特殊保險制度等方面對無人駕駛汽車道路交通事故相關(guān)法律問題進行探討。

關(guān)鍵詞：人工智能；無人駕駛汽車；法律責(zé)任

中圖分類號：D93/97文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1673-8268（2018）04-0038-08

一、無人駕駛汽車概述

什么叫做無人駕駛汽車？無人駕駛汽車（autonomous vehicle或driverless car），又稱自動駕駛汽車（self-driving car）或地面無人汽車（unmanned ground vehicle），指的是使用人工智能技術(shù)、搭載傳感器和全球定位系統(tǒng)，以達(dá)到無需人工干預(yù)就能自動駕駛程度的機動車輛[1]。

目前，按照汽車控制權(quán)歸屬及安全責(zé)任劃分，可以對無人駕駛汽車在理論上進行細(xì)分，其中最詳細(xì)的當(dāng)屬國際自動機械工程師學(xué)會（SAE）在2014年1月提出的分級標(biāo)準(zhǔn)，這也是美國交通運輸部在《聯(lián)邦政府自動駕駛車輛政策》（Federal Automated Vehicles Policy）[2]中選定的評定標(biāo)準(zhǔn)。除完全由人類駕駛員操控汽車，輔之以系統(tǒng)警告、建議等非無人駕駛模式外，SAE按照自動化程度由低到高將無人駕駛汽車劃分為5級，其中第5級指的是完全自動化，即在所有人類駕駛員可以應(yīng)對的道路和環(huán)境條件下，均可以替代性地由無人駕駛系統(tǒng)自主完成所有的駕駛操作[3]。但受制于現(xiàn)有科技研發(fā)水平，目前宣傳無人駕駛汽車的企業(yè)大多仍處在2級和3級階段，例如，豐田的公路自動駕駛輔助AHAC、通用的超級巡航系統(tǒng)Super Cruise以及特斯拉的自動巡航系統(tǒng)Autopilot等。這種采取先進駕駛輔助系統(tǒng)，即“人車共管”模式下的無人駕駛汽車，更符合現(xiàn)階段技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r，能夠較為合理地提升無人駕駛汽車的安全性和穩(wěn)定性，更有利于實現(xiàn)技術(shù)向完全自動駕駛模式的過渡。

無人駕駛汽車作為人工智能的一種，是最有可能率先應(yīng)用于實踐領(lǐng)域的技術(shù)。這項技術(shù)將會對社會生活的方方面面有所裨益，然而無人駕駛汽車的發(fā)展面臨著許多法律上的困境。首先，就是無人駕駛汽車對現(xiàn)有駕駛制度和駕照制度的沖擊，按照先進駕駛輔助系統(tǒng)下無人駕駛汽車的設(shè)計現(xiàn)狀，汽車主要是由智能系統(tǒng)操縱，駕駛?cè)酥恍枰诰o急情況下接管汽車的控制權(quán)，這明顯與現(xiàn)有駕駛制度和駕照制度不相符合[4]；其次，無人駕駛汽車需要對行駛路線、行人和其他駕駛車輛等進行智能管控，尤其是汽車系統(tǒng)內(nèi)置攝像頭對車內(nèi)情況的監(jiān)控，很可能會威脅車內(nèi)乘坐者的隱私安全，數(shù)據(jù)系統(tǒng)本身也更加容易遭受黑客攻擊；此外，涉及無人駕駛汽車問題，始終存在著預(yù)設(shè)危險情況下判斷程序的“囚徒困境”般的道德難題，面對事故危險時，無人駕駛汽車會選擇撞向甲還是乙，選擇撞向他人還是車輛自毀，這體現(xiàn)了形式正義和結(jié)果正義之間判斷的難題。

2017年7月，百度創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏乘坐無人駕駛汽車前往北京國家會議中心，卻被交警攔在了五環(huán)[5]，該事件突出體現(xiàn)了我國無人駕駛汽車技術(shù)研發(fā)的高度發(fā)展和相關(guān)領(lǐng)域立法滯后之間的矛盾。其實，早在2016年李彥宏就曾在兩會提案，建議加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)。直到2017年12月18日，北京市交通委等部門聯(lián)合發(fā)布《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》（以下簡稱《實施細(xì)則（試行）》）兩份指導(dǎo)性文件，對管理機構(gòu)、測試主體、測試車輛和駕駛員條件以及測試管理等問題做出了試行規(guī)定。這是我國無人駕駛汽車領(lǐng)域制度方面一次“從無到有”的跨越式進步，為實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)從研發(fā)到規(guī)?；瘧?yīng)用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)提供了制度保障[6]。但上述文件僅側(cè)重解決無人駕駛汽車上路測試時涉及的制度規(guī)范，并直接認(rèn)定“測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為的責(zé)任主體是測試車輛駕駛員”，并未解決無人駕駛汽車廣泛適用后所引發(fā)的包括無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)問題在內(nèi)的一系列法律問題。同時，上述文件同屬地方政府指導(dǎo)性文件，立法層級較低且適用范圍比較受限。

目前，無人駕駛汽車尚屬新興領(lǐng)域，各國法律基本沒有做出專門規(guī)定，而無人駕駛汽車一旦上路，發(fā)生道路交通事故不可避免。2016年5月，特斯拉無人駕駛汽車造成了全世界第一宗自動駕駛系統(tǒng)致人死亡的車禍[7]。2017年3月，優(yōu)步公司的自動駕駛汽車在亞利桑那州上路測試時，被后車追尾，導(dǎo)致側(cè)翻[8]。傳統(tǒng)機動車間發(fā)生道路交通事故采用“過錯原則”認(rèn)定責(zé)任，機動車與非機動車或者行人之間發(fā)生碰撞也有相應(yīng)解決辦法。而無人駕駛汽車發(fā)生事故后，由于涉及多方主體，各方主體間的責(zé)任界限不夠明確，可能導(dǎo)致受害人權(quán)利無法得到充分救濟，而簡單歸責(zé)于無人駕駛汽車的制造商或者系統(tǒng)開發(fā)商，會過分加重其責(zé)任，不利于無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)長久發(fā)展。故而，在填補我國相關(guān)領(lǐng)域法律空白的過程中，應(yīng)當(dāng)基于推動技術(shù)創(chuàng)新變革、促進社會生產(chǎn)力發(fā)展的價值取向，著眼于現(xiàn)階段的先進駕駛輔助系統(tǒng)，首先解決無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)問題，這將有助于推動我國無人駕駛汽車領(lǐng)域技術(shù)的快速發(fā)展，搶占技術(shù)競爭制高點，促進國家產(chǎn)業(yè)變革，乃至樹立世界立法榜樣。

二、國外無人駕駛汽車立法現(xiàn)狀

美國和德國等西方國家作為傳統(tǒng)整車研發(fā)和生產(chǎn)的領(lǐng)先國家，在無人駕駛汽車新領(lǐng)域也走在前列，同時較早地針對無人駕駛汽車新技術(shù)制定出臺了相關(guān)法律規(guī)范。

其中，美國加利福尼亞州機動車管理局（DMV）于 2015年12月最先公布了無人駕駛車輛監(jiān)管條例草案，要求無人駕駛車輛必須同時配備方向盤、剎車系統(tǒng)等傳統(tǒng)機動車具備的基本裝置，以及需要有駕駛資質(zhì)的人類司機在車內(nèi)，才能上路行駛。也就是說，當(dāng)出現(xiàn)無人駕駛汽車失靈等故障和面臨緊急的道路交通危險時，人類駕駛員必須保證能夠隨時接管汽車的操作權(quán)[9]。美國內(nèi)華達(dá)州、德克薩斯州、加利福尼亞州、密歇根州、佛羅里達(dá)州、亞歷桑那州、威斯康辛州以及華盛頓特區(qū)等24個州或地區(qū)，已經(jīng)立法準(zhǔn)許自動駕駛汽車上路行駛[10]。此外，美國聯(lián)邦眾議院于2017年9月正式通過《自動駕駛法案》（Self Drive Act），該法案是繼美國22個州分別通過無人駕駛相關(guān)法規(guī)后，聯(lián)邦層面擬制定的全球首部無人駕駛汽車領(lǐng)域法規(guī)。首先，該法案賦予了美國國家公路交通安全局（NHTSA）在無人駕駛相關(guān)領(lǐng)域的主管權(quán)利，還將下設(shè)高度自動化車輛咨詢委員會，該委員會負(fù)責(zé)向交通運輸部長提供專業(yè)性建議，例如，關(guān)于推動殘疾人、老年人等弱勢人群同自動駕駛系統(tǒng)的移動接入，構(gòu)建高度自動化車輛制造商的信息交流和NHTSA公布公共街道上的測試或部署信息，以及可能導(dǎo)致車輛損壞或乘客傷害等信息的特定框架等問題的建議。同時較為明確地劃分了聯(lián)邦和各州的權(quán)限，即各州政府必須在高級別自動駕駛汽車、自動駕駛系統(tǒng)及自動駕駛系統(tǒng)零部件的設(shè)計、生產(chǎn)、性能等方面嚴(yán)格遵守該法案的要求，在此基礎(chǔ)上保留了各州對于注冊、許可證、駕駛教育培訓(xùn)、保險、碰撞調(diào)查和車輛擁堵管理等方面做出規(guī)定和繼續(xù)實施的權(quán)力[11]。此外，對自動駕駛車輛生產(chǎn)商做出自動駕駛系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全的最低要求和一般豁免條款的規(guī)定。其中，“一般豁免”針對的是無法滿足法案要求的自動駕駛車輛生產(chǎn)商，這類自動駕駛汽車生產(chǎn)商可以在經(jīng)NHTSA批準(zhǔn)后，擁有一定數(shù)量的、暫時可以不嚴(yán)格遵守現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛車輛用于對外測試或銷售。從這一規(guī)定可以看出聯(lián)邦政府為推動美國無人駕駛汽車技術(shù)快速發(fā)展，甚至愿意犧牲少量公共利益的安全來搶占技術(shù)高地的決心。

德國作為歐盟成員國之一，其國內(nèi)法需與歐盟法保持一致，而歐盟法在很大程度上受到歐共體和國際條約的影響。2016年4月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會（UNECE）宣布《維也納道路交通公約》，關(guān)于自動駕駛汽車的修正案正式生效。新修正案修改了原有公約中“駕駛?cè)吮仨殨r時刻刻擁有對車輛的控制權(quán)”的規(guī)定，只要求自動駕駛技術(shù)滿足“可以被駕駛?cè)藱?quán)限覆蓋或接管”的條件，為締約國進行無人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用掃清制度障礙[12]。2017年3月，自動駕駛非正式專家工作小組在日內(nèi)瓦召開的全球道路交通安全論壇上提出，應(yīng)當(dāng)在1949年《日內(nèi)瓦道路交通公約》和1968年《維也納道路交通公約》共同框架下思考無人駕駛汽車帶來的問題，并認(rèn)為就現(xiàn)階段的無人駕駛汽車而言，仍然需要一名在車內(nèi)駕駛或遠(yuǎn)程操控的人類駕駛員。對于某些駕駛?cè)颂幱诖渭壷鲗?dǎo)地位的自動駕駛模式（相當(dāng)于SAE劃分的3級階段根據(jù)SAE提出的分級標(biāo)準(zhǔn)，3級階段指的是有條件自動化（conditional driving automation），即可以完全實現(xiàn)自動駕駛，但是在行駛過程中可能會需要人類駕駛員作出決定，但是人類駕駛者無需及時應(yīng)答。）而言，當(dāng)智能系統(tǒng)遇到無法處理的情況時，駕駛?cè)吮仨氃谝欢〞r間重新接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（dynamic driving task）指的是汽車在道路上行駛所需的，除行程安排、目的地和途徑地的選擇等戰(zhàn)略功能外，所有實時操作和策略上的功能。[13] 。此后，德國于2017年5月修訂了《道路交通法》（Straenverkehrsgesetz，StVG），通過了國內(nèi)首部針對智能汽車的法案，該法案允許自動駕駛汽車在公共道路上測試，駕駛?cè)丝蛇x擇汽車高度自動或完全自動駕駛模式控制汽車，駕駛?cè)丝梢允蛛x方向盤，但負(fù)有警覺義務(wù)和接管義務(wù)。其中警覺義務(wù)指的是駕駛?cè)嗽诓恢苯涌刂破囆旭偟碾A段必須保持警覺，以便能隨時履行法定接管義務(wù)；接管義務(wù)指的是當(dāng)高度自動或完全自動駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)税l(fā)出請求，或者駕駛?cè)酥鲃右庾R或者應(yīng)當(dāng)意識到無人駕駛汽車不再具備自動行駛功能所預(yù)設(shè)的使用條件時，駕駛?cè)擞辛x務(wù)立即接管汽車控制權(quán)。該法案還直接認(rèn)定由所有人承擔(dān)無人駕駛汽車道路交通事故的損害賠償責(zé)任，并將因事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失的最高賠償限額提高到1 000萬歐元和200萬歐元，相當(dāng)于普通事故最高賠償限額的兩倍[14]。此外明確要求“所有自動駕駛汽車內(nèi)部必須安裝類似‘黑匣子的裝置，以記錄相關(guān)系統(tǒng)運行、要求介入操控和人工駕駛等不同階段的詳細(xì)情況。如果查明事故發(fā)生在人工駕駛階段，相關(guān)責(zé)任則歸駕駛?cè)怂?；若發(fā)生在自動駕駛系統(tǒng)運行過程中（由于系統(tǒng)失靈等原因釀成事故），則由自動駕駛汽車制造商承擔(dān)責(zé)任”[15]。這項規(guī)定為認(rèn)定道路交通事故的責(zé)任主體提供了依據(jù)。德國聯(lián)邦交通部的倫理委員會同樣率先提出世界第一份自動駕駛指導(dǎo)原則，在同意自動駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)入的同時強調(diào)“財物損失優(yōu)于人身損害”、個人決策自由和數(shù)字主權(quán)等原則的重要意義[16]。

此外，英國于2017年2月開始對《汽車技術(shù)與航天器法案》（Vehicle Technology and Aviation Bill）[17]草案征求意見。該草案單列一章，對保險公司在無人駕駛汽車導(dǎo)致交通事故的保險責(zé)任、共同過失情形、未授權(quán)變更或更新軟件失敗造成的事故和保險人對事故責(zé)任人提出索賠的權(quán)利等方面做出具體規(guī)定。其中，明確了保險公司在自動駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時的責(zé)任，當(dāng)投保人或任何第三人因事故受到人身損害和財產(chǎn)損害，事故的發(fā)生歸因于已經(jīng)投保的自動駕駛車輛本身，或者事故的發(fā)生歸因于尚未投保的自動駕駛車輛本身，又不屬于1988年《道路交通法案》（Road Traffic Act）第一百四十三條（機動車輛的使用者投?；驌?dān)保第三方風(fēng)險）規(guī)定的車輛之時，保險公司對損害負(fù)有責(zé)任。如果無人駕駛汽車道路事故發(fā)生的直接原因是投保人主動或者明知地將車輛的操作系統(tǒng)變更為法律禁止的操作系統(tǒng)，或是未能在車輛的操作系統(tǒng)上安裝法律要求的更新軟件，保險公司對因意外事故而承擔(dān)的直接損害賠償責(zé)任可以得到減輕或免除。若同時滿足“投保人在該保單項下未投保”的條件，保險公司還可在投保范圍內(nèi)就賠償數(shù)額向投保人追償，但如果事故發(fā)生時，投保人已經(jīng)更改了法律禁止的操作系統(tǒng)或是投保人知道法律要求安裝更新軟件，卻（基于某種客觀原因）未能安裝時，則可適當(dāng)減輕或免除投保人的責(zé)任。該草案還限定了損害的范圍，即指除了“自動駕駛汽車”“自動駕駛汽車及其拖車（無論是否聯(lián)結(jié)）搭載的貨物”以及“投保人或事故發(fā)生時自動駕駛汽車的使用者保管或控制的財物”之外的人身損害和財產(chǎn)損害。并對1973年《訴訟時效（蘇格蘭）法》（Prescription and Limitation （Scotland） Act）第五十二章、1980年《時效法案》（Limitation Act）第五十八章和1988年《道路交通法案》（Road Traffic Act）第五十二章等法律內(nèi)容做出部分修改。該草案曾因英國大選被擱置，近日，其中關(guān)于“自動駕駛汽車”和“電動汽車”的部分被單列出來，加以完善后形成了《自動化和電動汽車法案》（Automated and Electric Vehicles Bill）[18]草案，并重新提上議程。新舊草案中關(guān)于“自動駕駛汽車”和修改其他法律的內(nèi)容基本一致，旨在為2019年無人駕駛汽車在英國實現(xiàn)上路行駛鋪平制度道路。新草案目前已經(jīng)英國下議院二讀一致通過，正提交公共法案委員會討論。英國保險協(xié)會（ABI）在新草案的基礎(chǔ)上，也進一步明確了駕駛輔助汽車和無人駕駛汽車的定義，并設(shè)定了包括但不限于“清楚描述自動化功能的名稱”“遵守英國道路交通法規(guī)”“功能僅用于特定區(qū)域”“駕駛權(quán)的移交遵循特定程序”“安全停車”和“緊急干預(yù)”等10項無人駕駛汽車需滿足的最低標(biāo)準(zhǔn)[19] 。

由上可見，美國立法涵蓋所有級別的無人駕駛汽車，但多為原則性規(guī)定，側(cè)重為進一步制定具體法律規(guī)范提供整體立法框架；德國立法重點規(guī)制現(xiàn)階段“人車共管”模式下無人駕駛汽車存在的問題，旨在保障道路交通安全的基礎(chǔ)上推動無人駕駛技術(shù)發(fā)展，相較而言，監(jiān)管和許可制度較為寬松，且缺少有關(guān)保險制度的規(guī)定；英國新舊法案草案僅涉及保險公司在無人駕駛汽車道路交通事故中的責(zé)任，沒有囊括除此之外的更多內(nèi)容。美德英等國關(guān)于無人駕駛汽車領(lǐng)域的立法規(guī)定，尤其是“一般豁免”和“財物損失優(yōu)于人身損害”等內(nèi)容對我國而言具有一定借鑒意義，但基本局限于原則性規(guī)定，回避了無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)等具體問題。無人駕駛汽車技術(shù)的日益完善和國家產(chǎn)業(yè)政策的建設(shè)目標(biāo)需要同現(xiàn)行法律制度之間的沖突，實質(zhì)上阻礙了我國無人駕駛汽車技術(shù)的商業(yè)化發(fā)展。因此我國應(yīng)加快腳步完善無人駕駛汽車領(lǐng)域的法律規(guī)定，從制度上促進我國無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展并提升國際影響力和競爭力，其中，解決我國無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)具有緊迫的現(xiàn)實意義。三、我國無人駕駛汽車道路交通事故的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)任何值得被稱之為法律制度的制度，必須關(guān)注某些超越特定社會結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)相對性的基本價值[20]。在構(gòu)建我國無人駕駛汽車道路交通事故時的責(zé)任劃分和風(fēng)險負(fù)擔(dān)制度時，應(yīng)當(dāng)注重法的價值。既需要適當(dāng)減輕無人駕駛汽車制造商、軟件開發(fā)商的責(zé)任，達(dá)到鼓勵新技術(shù)研發(fā)的目的，又要注重保護公共道路交通安全利益，體現(xiàn)保護人類生命始終擁有最高優(yōu)先權(quán)以及盡一切可能避免人員傷亡的價值取向。換言之，需要在推動科技創(chuàng)新發(fā)展和保護道路交通安全之間尋求平衡。

（一）按照主體劃分責(zé)任

想要解決無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故的責(zé)任負(fù)擔(dān)問題，首先應(yīng)當(dāng)厘清各方法律主體的責(zé)任界限。從無人駕駛汽車的設(shè)計研發(fā)和駕駛使用的角度分析，無人駕駛汽車發(fā)生道路交通責(zé)任時主要涉及無人駕駛汽車生產(chǎn)商，系統(tǒng)開發(fā)商，無人駕駛汽車的所有人、駕駛?cè)撕统俗耍瑢嶋H侵權(quán)人，監(jiān)管部門和保險公司等主體。在借鑒國外立法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國現(xiàn)有法律規(guī)定，現(xiàn)嘗試從責(zé)任主體的角度分析無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時的責(zé)任負(fù)擔(dān)問題。

首先，對于無人駕駛汽車的生產(chǎn)商，可以按照我國《侵權(quán)責(zé)任法》以及《產(chǎn)品質(zhì)量法》中有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，請求其對因無人駕駛汽車設(shè)計缺陷或質(zhì)量瑕疵造成事故導(dǎo)致的人身損害和財產(chǎn)損害承擔(dān)最終責(zé)任。如果生產(chǎn)商“明知”生產(chǎn)的無人駕駛汽車具有缺陷，并造成受害者因產(chǎn)品缺陷死亡等損害后果，可以考慮按照《侵權(quán)責(zé)任法》第四十七條進行規(guī)制。同時生產(chǎn)商在銷售無人駕駛汽車后負(fù)有跟蹤義務(wù)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品有缺陷時，應(yīng)當(dāng)及時采取警示、召回等補救措施，否則需要承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。但由于無人駕駛汽車技術(shù)尚處于不斷發(fā)展和完善的過程中，生產(chǎn)商很有可能會按照《侵權(quán)責(zé)任法》第四十一條規(guī)定的特別免責(zé)事由“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”提出抗辯。同時考慮到法的價值，需要在推動科技創(chuàng)新發(fā)展和保護道路交通安全之間尋求平衡，責(zé)任的具體認(rèn)定仍然存在困難。

其次，區(qū)別于傳統(tǒng)機動車，系統(tǒng)開發(fā)商作為構(gòu)建整個無人駕駛汽車運行體系的重要支撐，其研發(fā)水平很大程度上決定了汽車運行時的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，應(yīng)當(dāng)對無人駕駛汽車道路運行安全承擔(dān)一定責(zé)任。可以考慮要求系統(tǒng)開發(fā)商按照我國《網(wǎng)絡(luò)安全法》相關(guān)規(guī)定，建立網(wǎng)絡(luò)安全等級保護制度和網(wǎng)絡(luò)安全監(jiān)測預(yù)警及信息通報制度等，并持續(xù)向用戶提供系統(tǒng)升級和軟件更新等安全維護服務(wù)。未滿足上述規(guī)定，需要對因算法設(shè)計不合理或系統(tǒng)防御不當(dāng)被攻擊而造成的道路交通事故承擔(dān)賠償責(zé)任。同時系統(tǒng)開發(fā)商的水平很大程度上決定了無人駕駛汽車的安全性能，生產(chǎn)商在研發(fā)生產(chǎn)的過程中，應(yīng)當(dāng)對系統(tǒng)開發(fā)商的選任盡到合理的注意義務(wù)，否則需要對可歸責(zé)于系統(tǒng)開發(fā)商的事故承擔(dān)不真正連帶責(zé)任，由有過錯的系統(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)最終責(zé)任。

此外，當(dāng)無人駕駛汽車的所有人和駕駛?cè)藢儆谕恢黧w時，需要討論無人駕駛汽車駕駛?cè)嗽诘缆方煌ㄊ鹿手械呢?zé)任負(fù)擔(dān)問題。就現(xiàn)階段的無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展水平而言，需要駕駛?cè)俗诜较虮P前面，準(zhǔn)備時刻接管汽車控制權(quán)的“人車共管”的模式比較成熟，在這種模式下，合理還原事故發(fā)生狀況對于責(zé)任認(rèn)定具有重要意義。我國《道路交通安全法實施條例》第十四條中就規(guī)定特殊機動車必須搭載行駛記錄儀，行車記錄儀通過記錄車輛行駛速度、時間、軌跡等，完整、準(zhǔn)確地記錄汽車行駛狀態(tài)全貌，為事故提供定量化數(shù)據(jù)，客觀真實地還原機動車發(fā)生道路交通事故前駕駛員的操作細(xì)節(jié)，對于認(rèn)定事故的原因和責(zé)任具有重要幫助[21]。理想狀態(tài)是強制要求無人駕駛汽車在設(shè)計研發(fā)階段搭載類似“黑匣子”的后臺數(shù)據(jù)認(rèn)定裝置。在無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時，可以分為下列情形加以討論。

1.如果責(zé)任在無人駕駛汽車一方，且經(jīng)分析事故發(fā)生時處于系統(tǒng)操作模式，事故原因是系統(tǒng)故障或者設(shè)計缺陷等，責(zé)任應(yīng)當(dāng)歸屬于無人駕駛汽車的生產(chǎn)商或系統(tǒng)開發(fā)商；經(jīng)分析事故發(fā)生時處于駕駛員操作模式，事故原因是錯誤操作或疏忽大意等，責(zé)任應(yīng)當(dāng)歸屬于駕駛者。

2.如果責(zé)任不屬于無人駕駛汽車一方，按照現(xiàn)有的道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定即可。

3.如果屬于共同過失，應(yīng)當(dāng)合理劃分雙方責(zé)任比例，不應(yīng)當(dāng)因一方是無人駕駛汽車，而過分加重其責(zé)任。

當(dāng)無人駕駛汽車的所有人和駕駛?cè)瞬粚儆谕恢黧w時，就按事故的責(zé)任劃分。對于無人駕駛汽車的所有人而言，只要告知駕駛?cè)苏_的操作步驟和使用方法，定期對無人駕駛汽車進行檢修維護，盡到從官方渠道及時安裝最新升級的系統(tǒng)、軟件和補丁等的合理注意義務(wù)，就應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減輕其責(zé)任。對于不是無人駕駛汽車所有人的駕駛?cè)硕裕梢詤⒄丈鲜鲇^點劃分其責(zé)任界限。

就無人駕駛汽車的乘坐人而言，由于其不受民事行為能力的限制，且不掌握汽車實質(zhì)控制權(quán)，不應(yīng)當(dāng)要求其對事故造成的后果承擔(dān)過多責(zé)任。目前，澳大利亞國家運輸委員會發(fā)布的報告中稱，將像對待出租車上醉酒的乘客一樣對待無人駕駛汽車中醉酒的人，也就是間接地排除了無人駕駛汽車乘坐人，甚至是駕駛?cè)藢κ鹿实呢?zé)任負(fù)擔(dān)[22]。

（二）修改相關(guān)法律法規(guī)

目前，如果準(zhǔn)許無人駕駛汽車上路，則與我國《道路交通安全法》之間顯然存在著矛盾。由于無人駕駛汽車的本質(zhì)就體現(xiàn)在智能系統(tǒng)代替駕駛?cè)藖砜刂破囘\行，與法律中關(guān)于“機動車駕駛?cè)恕焙汀皺C動車”的規(guī)定相沖突。因此，應(yīng)當(dāng)對我國《道路交通安全法》中關(guān)于“機動車”的定義進行相應(yīng)修改，即不單單指“以動力裝置驅(qū)動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)”的傳統(tǒng)輪式汽車，還應(yīng)當(dāng)擴大解釋為包含“搭載人工智能技術(shù)、傳感器技術(shù)和全球定位系統(tǒng)”等智能軟件的無人駕駛汽車，使該法內(nèi)容適用于無人駕駛汽車領(lǐng)域的事故責(zé)任認(rèn)定。同時該法第十九條規(guī)定：“駕駛機動車，應(yīng)當(dāng)依法取得機動車駕駛證。申請機動車駕駛證，應(yīng)當(dāng)符合國務(wù)院公安部門規(guī)定的駕駛許可條件；經(jīng)考試合格后，由公安機關(guān)交通管理部門發(fā)給相應(yīng)類別的機動車駕駛證?！贝颂幍摹皺C動車駕駛?cè)恕敝傅氖菍ζ嚨男旭傔^程起到管領(lǐng)控制作用的自然人，而無法指向無人駕駛汽車中涉及的無人駕駛汽車的生產(chǎn)商、系統(tǒng)開發(fā)商、實際所有人、駕駛?cè)嘶蛘哕嚿铣丝偷榷喾街黧w中的任何一個，因此應(yīng)當(dāng)另立新規(guī)或者對第十九條做出相應(yīng)修改。當(dāng)然，還需要調(diào)整包括《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》《道路交通事故處理程序規(guī)定》《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》以及《侵權(quán)責(zé)任法》等在內(nèi)的相關(guān)法律法規(guī)[23]。

此外，當(dāng)無人駕駛汽車在先進駕駛輔助階段發(fā)生重大交通事故，造成“致人重傷、死亡或者使公司財產(chǎn)遭受重大損失”的實害結(jié)果時，如果根據(jù)黑匣子記錄可以認(rèn)定事故是由于駕駛員的疏忽大意或者錯誤操作等人為原因?qū)е碌模?dāng)然可以按照我國《刑法》第一百三十三條規(guī)定的交通肇事罪定罪論處。但在原因力判斷上依然存在困難，主要因為不法分子可能利用無人駕駛汽車作為犯罪工具實施其他犯罪，表面上看似是坐在方向盤前的駕駛?cè)松嫦咏煌ㄕ厥伦铮珜嶋H上犯罪主體另有其人或者評價為其他犯罪更為合理。例如，不法分子出于陷害駕駛?cè)说哪康模室馇秩氩⒋鄹淖詣玉{駛模式的運行系統(tǒng)并擾亂預(yù)設(shè)程序，控制無人駕駛汽車致人重傷或死亡的，實害結(jié)果的發(fā)生與駕駛?cè)诵袨殚g顯然不存在因果關(guān)系，應(yīng)當(dāng)追究不法分子的刑事責(zé)任。如果駕駛?cè)吮救嗽谑鹿手兄貍蛘咚劳龅?，不法分子的行為還可能觸犯故意傷害罪或故意殺人罪，與交通肇事罪數(shù)罪并罰。再比如，駕駛?cè)顺窒Ｍ蛘叻湃蔚闹饔^態(tài)度，在車輛很多的高速路上駕駛無人駕駛汽車逆向高速行駛，達(dá)到足以“與放火、爆炸等行為產(chǎn)生的具體公共危險”相當(dāng)?shù)某潭?，將駕駛?cè)诵袨樵u價為以危險方法危害公共安全罪更為合理[24]。

但當(dāng)無人駕駛汽車在自動駕駛模式下發(fā)生重大交通事故并產(chǎn)生實害結(jié)果時，是否存在某一方主體需要承擔(dān)刑事責(zé)任呢？首先，將交通肇事罪同上述情形進行對比分析，可以發(fā)現(xiàn)二者雖然在犯罪構(gòu)成的客觀方面相一致，但在主體和主觀方面存在諸多矛盾[25]。交通肇事罪要求責(zé)任主體是年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人，而無人駕駛汽車在自動駕駛模式下，車上的駕駛?cè)撕统俗藘H享有乘坐的權(quán)利，并不負(fù)擔(dān)安全駕駛的義務(wù)，對于車輛行駛起到支配控制地位的是車內(nèi)搭載的智能系統(tǒng)，顯然要求駕駛?cè)嘶蚴窍到y(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)刑事責(zé)任都是不恰當(dāng)?shù)?。同理，交通肇事罪通常屬于過失犯罪，按照前述理由，無人駕駛汽車在自動駕駛模式下由智能系統(tǒng)操控，欠缺承擔(dān)刑事責(zé)任的主體，也不存在主觀心理狀態(tài)的問題。由此可見，對于無人駕駛汽車造成嚴(yán)重交通事故是否涉及交通肇事罪的問題，需要區(qū)分事故發(fā)生的階段。如果事故發(fā)生在先進駕駛輔助階段，且與駕駛?cè)诉`反道路交通安全管理規(guī)定等不當(dāng)行為存在因果關(guān)系，當(dāng)然由駕駛?cè)顺袚?dān)刑事責(zé)任；如果事故發(fā)生在自動駕駛階段，與交通肇事罪的規(guī)定存在諸多矛盾，貿(mào)然用交通肇事罪評價可能有違罪刑相適應(yīng)原則和刑法的謙抑性原則。

因此，在進行無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故刑事責(zé)任的認(rèn)定時，要注意不能一概以交通肇事罪論處，應(yīng)當(dāng)針對事故原因具體判斷，審慎分析。對于無人駕駛汽車在自動駕駛階段發(fā)生道路交通事故，造成“致人重傷、死亡或者使公司財產(chǎn)遭受重大損失”的實害結(jié)果的情形同我國交通肇事罪中不相適應(yīng)的部分，可以參考“黑匣子”等裝置記錄的后臺數(shù)據(jù)，要求有過錯的系統(tǒng)開發(fā)商承擔(dān)民事責(zé)任，并免于刑事處罰。

（三）建立特殊保險制度

在無人駕駛汽車投入生產(chǎn)流通的初期階段，如果發(fā)生可歸責(zé)于無人駕駛汽車生產(chǎn)商的道路交通事故，生產(chǎn)商很有可能依據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條規(guī)定的免責(zé)事由進行抗辯，且具體判斷存在困難，最終會導(dǎo)致受害人的權(quán)益無法得到充分保障。同時基于推動科技創(chuàng)新發(fā)展和保護道路交通安全之間相平衡的價值考量，在現(xiàn)階段通過保險制度可以更好地分擔(dān)生產(chǎn)商對于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故時的風(fēng)險負(fù)擔(dān)?？紤]到無人駕駛汽車同傳統(tǒng)機動車存在本質(zhì)區(qū)別，可以適當(dāng)參考機動車交通事故強制保險，建立無人駕駛汽車特殊保險制度，特別是在無法準(zhǔn)確判斷事故原因時，不失為一個權(quán)宜之計。

我國《道路交通安全法》第十七條、《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》等法律法規(guī)中都規(guī)定了傳統(tǒng)機動車需要投保機動車交通事故責(zé)任強制保險，其作為我國第一個國家立法強制實施的保險制度，對于補充受害人無法從侵權(quán)損害賠償中獲得救濟的部分，促進我國道路交通安全建設(shè)都具有重要意義[26]。北京市交通委等部門最新發(fā)布的《實施細(xì)則（試行）》也要求申請自動駕駛系統(tǒng)道路測試的測試主體，必須購買“不低于五百萬人民幣的交通事故責(zé)任保險”或者提供“不少于五百萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保函”，并提交書面申請[27]。

故而，可以通過要求無人駕駛汽車生產(chǎn)商在汽車出廠銷售之前強制投保無人駕駛汽車特殊保險來解決上述問題。對于已經(jīng)投保無人駕駛汽車特殊保險后發(fā)生的道路交通事故，即便無人駕駛汽車的生產(chǎn)商或者車輛所有人對事故的發(fā)生負(fù)有責(zé)任，保險公司也應(yīng)當(dāng)在責(zé)任限額范圍內(nèi)對本車人員和被保險人之外的受害人的人身及財產(chǎn)損害先行賠償。對于責(zé)任限額無法滿足的部分，應(yīng)當(dāng)由真正責(zé)任人承擔(dān)補充賠償責(zé)任。同時，保險公司在先行賠償之后，有權(quán)向無人駕駛汽車交通事故的真正責(zé)任人追償。

同時可以借鑒英國《自動化和電動汽車法案》草案中的規(guī)定，保留保險公司對事故責(zé)任人提出索賠的權(quán)利，并需要經(jīng)過“判決或法令”“仲裁程序或仲裁裁決”以及“可執(zhí)行協(xié)議”等程序來認(rèn)定賠償數(shù)額，體現(xiàn)出法律應(yīng)當(dāng)審慎對待無人駕駛汽車事故賠償數(shù)額的態(tài)度。草案還指出了獲得賠償?shù)姆秶础氨ｋU公司或者車輛所有人和受害人”都只能在他人的責(zé)任范圍內(nèi)獲得賠償，與共同責(zé)任制度架構(gòu)相統(tǒng)一[18]。

對于無人駕駛汽車發(fā)生道路交通事故的保險責(zé)任做出特殊規(guī)定，既可以有效地分擔(dān)事故風(fēng)險，又不會過分加重?zé)o人駕駛汽車生產(chǎn)商或者軟件開發(fā)商的事故責(zé)任。目前英國Adrian Flux保險公司已經(jīng)推出了無人駕駛保險業(yè)務(wù)，對于未及時安裝系統(tǒng)更新或安全補丁、無衛(wèi)星信號或信號故障造成的導(dǎo)航系統(tǒng)失效、系統(tǒng)故障時沒能及時進行人為干預(yù)或者車輛遭到黑客攻擊等原因造成的道路交通事故承擔(dān)保險責(zé)任[28]。這是英國將保險制度應(yīng)用于無人駕駛汽車領(lǐng)域的首次實踐性嘗試。日本的東京海上日動火災(zāi)保險自2017年4月起，也將自動駕駛期間的交通事故納為汽車保險的賠付對象，所有保險人在訂立汽車保險合同或合同續(xù)立時直接適用該特別條款，無需額外付費[29]。參考文獻：

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Abstract：Recently， the technology of autonomous vehicle has developed rapidly at home and abroad and its a promising industry. But its commercial development faces plenty of legal difficulties， for example， the conflict between the autonomous vehicle itself and the existing driving system and driving license system， serious privacy disclosure and the ethical dilemma of preset program， etc. The problem to be first settled among numerous and complicated legal problems is the division of legal responsibility and risk bearing in a road traffic accident of driverless car. The United States， Germany， Britain and other countries currently have embarked on the construction of the legal system on driverless cars， while the legislation in our country is still blank. The conflict between technological improvement and national industrial policy goals and the current legislation system has substantially restricted its commercial development in our country. Drawing lessons from foreign experience， combining with national situations， this paper tries to solve the issue through dividing subject liabilities， amending relevant laws and establishing special insurance system.

Keywords：artificial intelligence； driverless car； legal liability

（編輯：劉仲秋）