劉文疆

（云南省交通科學研究院，云南 昆明 650233）

1 行人過街交通特性分析

1.1 行人過街步速

在研究行人過街的交通特性時，首先需要分析行人步速。這里的行人步速主要指的是在單位時間內，行人所行走的距離，行人步速的單位是m/s。據相關調查研究顯示，盡管行人所處的城市不同，但是，行人過街的步速存在相同點。一般情況下，行人步速保持在0.6～3.6 m/s之間，過街速度則主要保持在1.1～1.5 m/s之間。

行人的年齡、性別和行走目的等都會對其過街速度造成較大的影響。從另一個角度來看，男性和女性本身存在較大的生理差異，這就使得男性的過街速度明顯快于女性。步行速度最快的年齡段主要保持在21～30歲之間，相比較而言，45歲以上的中老年人由于生理機能開始逐步衰退，其步行速度相較于年輕人更慢。

1.2 行人過街行為特性

行人過街具備幾個基本行為，例如加速減速、停止躲避、前進側移和超越，等等。在穿越人行橫道時，行人一般會采用等候、推進、適時和跟隨等幾種方式。

當行人發(fā)現(xiàn)機動車流中有恰當的時機可供行人穿越時，行人可不必等待，直接尋找合適的時機過街；當行人選擇等候穿越時，可選擇當機動車停止前進或減速時，在恰當的時機過街；當行人選擇推進穿越時，這指的是當行人在等候過程中，等候時間過長，此時行人會選擇加快速度過街；當行人選擇跟隨穿越時，主要是出于從眾心理，當其他等候的群眾都選擇穿越過街后，行人也會選擇跟隨其他行人穿越街道。因為行人的性別和年齡不同，所以，在過街時所展現(xiàn)的過街行為和過街特性也存在較大的差異。通過對行人過街性格和過街特性的總結和分析，可以發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個特征。

1.2.1 過街目的不同，路線和速度不同

當過街行人為通勤群體時，過街速度一般比較快，他們更愛從直路或近路行走；當過街行人為娛樂群體時，他們在街上行走得更輕松愉快，因此過街速度比較慢；當過街行人手中有其他物品，比如手機或iPad，這部分行人在行走時具有較強的隨意性，這些行人的速度也比較慢。

1.2.2 不同群體行人過街行為不同

行人的職業(yè)、年齡和性別不同，導致行人群體存在較大的復雜性，這些群體的生理狀況會在一定程度上影響行人選擇的過街方式。例如，老年人和兒童在選擇過街方式時就存在較大的差異性。老年人的視覺和聽覺能力衰退以后，選擇過街時機時會更加慎重，行動也更加遲緩，過街速度比較慢；相比較而言，兒童年紀小，對街道中的危險認知度不夠，因此，過街時喜歡在街上隨意亂跑。

1.3 行人過街心理特性

行人本身因行為和心理存在個體差異，因此，行人在選擇過街行為時，其心理特征也明顯不同。這里的心理特征主要包括行人的極限等待時間和選擇的過街設施。

行人極限等待時間主要指的是，行人在人行橫道等待的極限時長，這與當時街道中車流量、道路寬度、車輛速度有很大的聯(lián)系。當行人不愿意遵守交通信號燈時，就會出現(xiàn)隨意穿越人行橫道的情況，一般是因為行人在人行橫道中等待的時間已經超出了行人的極限。據統(tǒng)計，能夠忍受2 min及以上的行人只有2%，59%的行人大多等待時間都在30～60 s之間。事實上，道路環(huán)境會在很大程度上影響行人的過街行為。另外，行人的主觀意愿和心理因素等都會對行人的過街行為造成較大的影響。

2 右轉機動車特性分析

2.1 右轉機動車車頭時距

右轉機動車車頭時距屬于連續(xù)型分布，一般情況下，會選擇運用負指數或移位負指數分布的方式來描述車頭的時距。一般情況下，當車流比500 pcu/h/l更小時，在描述車頭時距時會選擇運用負指數分布。

2.2 右轉機動車速度分布

交叉口處右轉機動車車道位于道路的右邊，此時該機動車道和非機動車道比鄰而居，那么，右轉彎時，車輛的運行速度一般會減慢，此時車輛都會出現(xiàn)先減速后加速的情況。一般情況下，車輛右轉時，其速度會下滑5～10 km/h，此時車輛與行人發(fā)生沖突的可能性會逐漸降低。

3 行人與右轉機動車沖突特性分析

3.1 行人與右轉機動車沖突定義

“沖突”這一名詞最早出現(xiàn)在航空界。當交通狀況不佳時，街道中就會發(fā)生交通沖突。在城市道路中，也極其容易出現(xiàn)車輛沖突或人車沖突。本文主要研究的是行人與車輛所產生的人車沖突。這里的人車沖突是指，當行人過街時，行人和轉向、直行的車輛在不斷接近，如果兩者都保持原先的路線，那么就有可能會產生沖突。

3.2 行人與右轉機動車沖突區(qū)域確定及類型劃分

右轉機動車與行人之間會發(fā)生沖突，一般都是出現(xiàn)在人行橫道上，因此，一般將機動車的右轉自身寬度和行人人行橫道產生交集的區(qū)域稱為人車沖突區(qū)域。

駕駛員發(fā)現(xiàn)行人在過街時，其駕駛行為也會受到一定的影響。人與右轉車輛發(fā)生沖突主要分為5種類型：①單個行人從靠近右轉車輛一側過街；②單個行人從遠離右轉車輛一側過街；③多個行人從遠離右轉車輛一側過街；④多個行人從靠近右轉車輛一側過街；⑤多個行人從兩側同時過街。

3.3 行人與右轉機動車沖突嚴重性指標

文章從定性的角度剖析了行人與右轉車輛之間所產生的人車沖突，但是，只有經過量化分析，才能夠進一步找出保證行人過街安全的措施。因此，找出量化分析的指標成為研究行人與右轉機動車沖突的關鍵。

下面主要從4個指標出發(fā)來研究交通沖突：①沖突時間。這里的沖突時間主要是指，交通參與者的路線和速度并未發(fā)生變化，直到2個參與者發(fā)生碰撞，在這個期間內所持續(xù)的時間。2個交通參與者當前的速度和路線保持不變，就一定會發(fā)生碰撞，這是保障存在沖突時間的先決條件。②后侵犯時間。當行人與右轉機動車輛發(fā)生沖突后，車輛通過沖突地區(qū)所需要的時間減去車輛到達沖突區(qū)域的時間，就是后侵犯時間。進一步分析了行人的判斷沖突和行為反應以后，行人的后侵犯時間越短，行人與右轉機動車輛所發(fā)生的沖突就越嚴重。③安全減速度。當交通參與者的減速度為非負時，則表明該交通參與者為安全減速度。④間距時間。這里的間距時間主要指行人與機動車發(fā)生2次沖突的時間間隔。

4 結束語

本文深入分析了右轉機動車輛與人發(fā)生人車沖突的特點，結合行人、右轉機動車輛沖突的概念分析之后，找出了人車沖突的固定區(qū)域面積，并且針對行人過街的行為決策作出了分析，找出了能夠對人車沖突嚴重性進行合理評估的關鍵指標。

［1］周竹萍.信號交叉口行人交通沖突特性及影響因素分析［J］.東南大學學報（自然科學版），2014，44（6）：1294-1298.

［2］袁黎，王文卿，項喬君.公路平面交叉口交通沖突分析模型研究［J］.公路，2009（2）：105-110.