陳家誠

2016年，“9.5代”雅閣開始以銳·混動車型取代舊款3.0 V6車型的位置，成為雅閣車系的旗艦。廣汽本田在去年還曾以它為主角舉辦了一次節(jié)油挑戰(zhàn)賽，據(jù)說冠軍車以一箱油行駛了超過2100公里，那是十分驚人的成績，當然那也是在十分嚴苛的駕駛條件下創(chuàng)造出的紀錄，日常行駛幾乎不可能做到，但上代混動雅閣亮眼的油耗表現(xiàn)確實是有目共睹的。

如今，第十代雅閣已經(jīng)到來，1.5T車型打響了頭炮，再有了上代混動車型建立好的基礎(chǔ)，更讓我對眼前這臺第十代雅閣銳·混動感到好奇。

i-MMD再度升級

第十代本田雅閣銳·混動的核心是第三代i-MMD（intelligent Muilt-Mode Drive）混合動力系統(tǒng)。和9.5代雅閣銳·混動上的第二代i-MMD相比，其仍然保持相同的結(jié)構(gòu)和工作原理，但能間接實現(xiàn)阿特金森循環(huán)的2.0L自然吸氣發(fā)動機和雙電機（一臺是發(fā)電機，另一臺電動機用于驅(qū)動車輪）都得到優(yōu)化，前者的最大馬力、扭矩數(shù)據(jù)沒有發(fā)生變化，但最高熱效率提升到40.6%，同時電池的體積減小，并將后座和尾箱之間、全新設(shè)計的IPU智能動力單元的位置往下移，使尾箱的容積有了較大的提升，因此后排座椅椅背終于支持放倒了，可以讓載物空間寬廣延伸。

雖然表面上雅閣銳·混動配備E-CVT電子無級變速器，但嚴格來說它是沒有變速箱的，電動機和燃油發(fā)動機各自只有一個固定齒比的齒輪和輸出軸相連。沒有復(fù)雜的行星齒輪將燃油發(fā)動機和電動機的動力糅合在一起，相應(yīng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和重量都得到簡化，這是本田i-MMD和一些日系品牌混動系統(tǒng)的重要區(qū)別。

混合驅(qū)動、EV、SPORT是雅閣銳·混動的三種基本駕駛模式，大部分隋況下都由電動機直接驅(qū)動車輛，燃油發(fā)動機只充當支援角色。經(jīng)過我的親身體驗，不論是哪種模式，動力的切換、介入基本都在不知不覺中發(fā)生。

這套輕混系統(tǒng)的鋰電池容量比PHEV或電動車小得多，電力來源于燃油發(fā)動機充電或能量回收，電池滿電情況下純電續(xù)航里程只有幾公里。優(yōu)點在于相對簡單的結(jié)構(gòu)不至于壓縮太多的尾箱空間，車身重量也不會大幅提升。俗話說得好，“不管白貓黑貓能抓到老鼠就是好貓”，拼綜合油耗，雅閣銳·混動并不輸那些PHEV。

“電”才是主角

這次的試駕依然以“挑戰(zhàn)節(jié)油王”為主題，但油耗低不是唯一的評分標準，還需考慮時間以及安全，三者以不同權(quán)重計算出來的分數(shù)才是最終成績。試駕從呼和浩特的香格里拉酒店出發(fā)，以包頭的香格里拉酒店為中轉(zhuǎn)點，到達后原路返回出發(fā)點，組成一條完整的線路，總長約360公里，其中城市道路約占5%，其余都是國道和高速。

要追求極致的節(jié)油效果，車上需要消耗能量的設(shè)備能關(guān)就關(guān)是一上車之后的基本操作。去年已經(jīng)參加過本田節(jié)油大賽的老司機們經(jīng)驗老道，連車道保持、ACC自適應(yīng)巡航、抬頭顯示、日行燈、中控屏幕、車內(nèi)氛圍燈這些小設(shè)備都通通關(guān)閉。全程別說空調(diào)，連窗都基本不會打開，只有一格送風(fēng)加外循環(huán)讓我們在近30攝氏度的車內(nèi)堅持下去。

車隊出發(fā)的時間是早上8點。這個時間不知是否官方有意安排，正值呼和浩特市上班早高峰，加上一些路段因修地鐵而改道，擁堵的程度不亞于一線大城市，不到10公里的出城路段已經(jīng)耗費了近一個小時。但走走停停的城市路正是i-MMD混合動力系統(tǒng)發(fā)揮身價的時候。

低速行駛時系統(tǒng)默認以純電驅(qū)動車輛，只有下狠腳、電池電量過低或時速超過40公里左右才會激活燃油發(fā)動機推動發(fā)電機，再由發(fā)電機帶動電動機，并為電池充電。當然，不管什么狀態(tài)下，只要電池電量超過3格，按下中控下方的“EV”按鈕即可強制以純電行駛。另一個“SPORT”模式也是“燃油發(fā)動機>發(fā)電機>電動機”的輸出路線，只是有了燃油發(fā)動機持續(xù)的支持，電動機可以更加肆無忌憚地輸出。

在高速公路上以較高的速度巡航，是雅閣銳·混動唯一由燃油發(fā)動機直接驅(qū)動車輛的時候，前面已經(jīng)提到，燃油發(fā)動機只有一個適合高速巡航的“超比擋”，這正是燃油發(fā)動機的經(jīng)濟區(qū)間。但這時電機也不會閑著，因為有燃油發(fā)動機邊跑邊充電，系統(tǒng)不時會切換動力來源，以純電行駛一段距離，直到電池的電量耗光后再次激活燃油發(fā)動機，如此不斷接力。

上到路況較好的國道和高速，各參賽車輛基本都將速度控制在60～70km/h，眼看著一輛輛滿載的大貨車從身邊呼嘯而過。高速公路也不是一馬平川，遇到上坡路段時啟動EV模式，并且因為純電行駛里程不長，所以必須盡量把電留到坡前，隨后利用下坡進行能量回收。如此需要不斷盯著前方的路況，為了刷低油耗可真謂機關(guān)算盡。到達中午的簽到點包頭香格里拉酒店時，我們的百公里油耗為3.7L（早上出發(fā)時已經(jīng)統(tǒng)一清零），和其他媒體老師交流后驚聞已經(jīng)有人已經(jīng)做到3.4L、3.5L，頓時覺得已無勝算。

回歸正常生活

因此，我們決定改變策略，干脆放棄折磨人的極端駕駛方式，以正常的駕駛習(xí)慣完成下午的行程，觀察雅閣銳·混動在接近現(xiàn)實環(huán)境下的油耗水平。一路上，我們享受著22攝氏度的空調(diào)、3級座椅通風(fēng)，高速上壓著法定最高限速（大部分是120km/h），城市中踩油門不再猶豫……最終全程累計百公里油耗只上升到4.2L，單程百公里油耗也只有4.6L，雖然路況總體上要比廣州等大城市好一點，但依然有相當?shù)膮⒖純r值。

或許有人會質(zhì)疑節(jié)油賽的意義何在？在于告訴你雅閣銳·混動的下限去到哪里，我們也不會推薦如此極端的省油方式，特別是關(guān)閉安全輔助系統(tǒng)、高溫天氣下關(guān)窗關(guān)空調(diào)。生活中只要以合理的方式駕駛，養(yǎng)成預(yù)判性駕駛的習(xí)慣，就已經(jīng)能得到十分優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)。

不只是混動，還是質(zhì)的飛躍

2003年，一輛墨綠色的七代本田雅閣成為我的家庭成員，15年后再與它的曾孫子邂逅，更感覺十代雅閣變化之巨大。對我而言，它的進步在于營造出更多高級感。首先就是隔音，很多開過老本田的人都有所感悟，除了相對明顯的胎噪，發(fā)動機和外部的噪音都得到很好的控制，相信體驗過十代雅閣的人都不會再拿“祖?zhèn)鞲粢簟钡墓碚{(diào)戲它。底盤更加穩(wěn)重，懸掛在保留一定路感的條件下以柔和的方式處理路面的凹凸不平，只有過減速帶或深坑時感覺到中后段偏硬，為在激烈駕駛中提供足夠支撐性作出平衡。同時，轉(zhuǎn)向的精準度和車身的靈活性在同級中位處前列，過彎和快速變線時車身十分可控，給予駕駛者很大的信心。再加上電機把持，動力輸出時安靜線性、干脆直接，80km/h以下有不錯的加速能力……這是一輛駕駛輕松又能帶給人愉悅感的車，內(nèi)飾和配置方面也并不差，和TLX-L相比有過之而無不及。

成熟的新能源方案

之所以將銳·混動的外觀放在后面說，是因為它和1.5T車型相比有95%是相似的。翼子板上“HYBRID”的標識是它身份的象征，后保險杠的造型是比較大的區(qū)別，排氣管改為單邊單出，18英寸輪圈的造型稍有區(qū)別，前后大燈中也加入了一點藍色的元素。車內(nèi)采用和冠道相同的按鍵式換擋，方向盤后左減右加的撥片用于調(diào)節(jié)動能回收的力度，液晶儀表盤上顯示的信息也因混動車型而有所不同。

不久前，一個多月間連續(xù)開了好幾款綠牌車，有插電的有純電動的。并不是說它們的產(chǎn)品力不行，只是目前充電、續(xù)航還是一個問題。相對來說，在節(jié)能減排的大環(huán)境下，雅閣銳·混動堪稱是現(xiàn)階段最成熟、最實用的解決方案之一，不到5L/100km的油耗，滿油800多公里的續(xù)航，還要什么自行車？