何一民 李琳

[摘要]新疆面積雖然廣闊，但是適合人類生存的綠洲所占面積小且非常分散，由此決定了新疆城市數量少、規(guī)模小且非常分散。另外，新疆位于亞洲中心地帶，居于東、西方文化交匯、交流的重要區(qū)域，城市文明興起較早，但分散而弱小的城市文明一般不能長久延續(xù)發(fā)展。清以前，數量少且非常分散的新疆城市內部之間相互缺乏有機聯系。晚清民國時期，隨著新疆建省，中央政府對新疆治理的不斷加強，新疆區(qū)域城市體系逐漸形成。由于受到“三山夾兩盆”自然地理環(huán)境的影響，新疆城市初步形成了五大區(qū)域城市體系，而每一區(qū)域城市體系內部的城市分布也各具特色。新疆城市體系的形成和空間分布，一方面與新疆政治、經濟、社會和文化的發(fā)展有著直接的關系，并有著很強的歷史繼承性；同時受到自然地理環(huán)境的重要影響和制約，充分反映了城市發(fā)展的多樣性和發(fā)展不平衡性。

[關鍵詞]綠洲；近代新疆；城市體系；新疆城市

中圖分類號：C952文獻標識碼：A

文章編號：1674-9391（2018）04-0009-12

城市是區(qū)域發(fā)展的中心，城市和區(qū)域之間呈現出互動的關系。隨著社會的進步和分工的加強，一定區(qū)域內往往以一個或多個中心城市為核心形成區(qū)域城市體系。城市體系是以地理空間劃分為基礎，以區(qū)域經濟分工、交通為條件，城市體系也與行政區(qū)劃有著密切的關系，并隨著行政區(qū)劃的變化而變化。清中前期，地域遼闊的新疆由于人口稀少，經濟發(fā)展落后，交通極為不便，城市數量少、規(guī)模小，因而未能構成相互聯系、有著密切分工關系的城市體系。晚清新疆建省以后，城市數量不斷增多，規(guī)模逐漸擴大，交通條件也有較大改善，因而以一定的地理區(qū)域為基礎，逐漸形成了五大區(qū)域城市體系：一是以迪化①為中心的天山北麓東路城市體系；二是以伊寧為中心，以塔城和阿爾泰為支撐的伊塔阿三區(qū)城市體系；三是以喀什、葉爾羌、和闐為中心的南疆西南部地區(qū)城市體系；四是以阿克蘇為中心的南疆東南部地區(qū)城市體系；五是以哈密和吐魯番為中心的東疆城市體系。由于各區(qū)域城市所處的區(qū)位不同，自然資源稟賦不同，社會經濟水平不同，因而呈現出不同的發(fā)展特點。

一、新疆建省前后城市體系的變化

（一）新疆建省以前區(qū)域城市體系的孕育

新疆境域廣闊，人口稀少，區(qū)域的自然地理和社會經濟結構差異巨大，古人通常以天山山脈為界把新疆劃分為南疆和北疆兩大版塊。由于在古代新疆（西域）形成了“南農北牧”的經濟形態(tài)，故而城市多在農業(yè)較發(fā)達的南疆，北疆雖也興起不少城市，但這些城市多不能長久保存，甚至部分城市是旋起旋滅。新疆城市建立在綠洲之上，故為綠洲城市，“綠洲和綠洲城市成為新疆城市區(qū)別于中國其他區(qū)域城市的一個十分重要的特點?！盵1]由于綠洲較為分散，故而城市也較為分散，只有多條重要的交通線將這些分散的城市連接在一起，初步形成了以南疆八城為主體，包括若干小城鎮(zhèn)的南疆城市體系，但南疆八城實際上因地理的因素而分為東四城（喀喇沙爾、庫車、阿克蘇、烏什）和西四城（喀什、和田、英吉沙爾、葉爾羌）。而北疆地區(qū)由于以游牧經濟為主，游牧民族具有“逐水草而居”的流動性，人口分散，經濟較為落后，因而城市雖然興起較早，但長期發(fā)展滯后，不少城市因戰(zhàn)爭或生態(tài)環(huán)境變遷后逐漸消失，歷史上除了少數因軍事原因而建立的以政治、軍事功能為主的城市外，較少有因農耕經濟發(fā)展而自然形成的城市，清朝以前城市數量非常少，因而不可能形成區(qū)域城市體系。清代乾隆年間，清政府收復新疆，加強了對新疆的統(tǒng)治，并按地理空間進行多元政區(qū)管理，分別在不同區(qū)域實行軍管制、府縣制、伯克制和扎薩克制，城市也因此被劃分為多個不同區(qū)域，初步形成了相互獨立的多元城市體系。

乾隆年間，清政府收復新疆后，重點開發(fā)北疆，其重要舉措就是在北疆駐兵戍邊，屯田固邊。駐兵屯田是自漢代就開始在西域實行的一項重要治邊政策，非常有效。漢以后多個王朝都相繼采用這一舉措，特別是唐朝在駐兵戍邊、屯田衛(wèi)疆方面還有若干新的舉措。清朝在總結歷史的經驗基礎上也自然采取了同樣的措施，與駐兵屯田相輔相成的是修筑城市，構建統(tǒng)治中心，這也是從漢朝就開始的治邊重要舉措之一。清朝從康熙時期到乾隆初年先后與控制新疆的準噶爾部進行了若干戰(zhàn)事，并在乾隆年間收復了北疆。清軍與準噶爾部的長期戰(zhàn)爭對當地經濟和社會造成了巨大的破壞，北疆“數千里間，無瓦剌一氈帳”，人口遁跡，城郭消失，因而清軍在控制了北疆以后相繼修筑了一批軍事城市，分別集中在兩個地區(qū)，一是在以伊犁將軍駐地的伊犁河谷地區(qū)修筑了以惠遠城為中心，包括惠寧、綏定、廣仁、寧遠、瞻德、拱宸、熙春和塔爾奇城在內的伊犁九城，初步形成了伊犁地區(qū)城市體系；二是在天山北麓烏魯木齊都統(tǒng)所在地修筑了迪化、鞏寧等城市，另外還對原有的巴里坤、古城、庫爾喀喇烏蘇、吐魯番等城進行修筑，從而初步形成了以迪化為中心，包括迪化東北路13堡、西路15堡、南路2堡[2]在內的天山北麓東路城市體系。

清代中后期，隨著新疆的統(tǒng)一和大規(guī)模的開發(fā)，以天山為自然地理界限的“南農北牧”經濟形態(tài)和人文景觀殊異的狀況有所改變。北疆地區(qū)的農業(yè)經濟因屯田開發(fā)而有較大發(fā)展，與此同時以惠遠城為中心的伊犁地區(qū)城市體系和以迪化為中心的天山北麓東路城市體系日趨發(fā)展。清初，北疆可以說還是一望沃野，人煙罕至，城市極少，與此形成對比的是南疆則是“名城相望”，以葉爾羌、喀什噶爾為代表的南疆八城，規(guī)模宏大，歷史悠久。清代乾隆以后在南疆地區(qū)實行“因俗而治”的統(tǒng)治政策，地方行政管理權仍歸各大小伯克，清政府為了加強對各級伯克的控馭，在南疆八大城派駐有辦事大臣等，并在八大城市附近或與之相連的地方修筑有規(guī)模較小的漢城，成為辦事大臣或領隊大臣及所率軍隊官兵的駐地，從而形成了南疆特有的復式城市體系。東疆地區(qū)主要實行的是軍府制下的扎薩克制，逐漸形成了以吐魯番和哈密為中心城市的區(qū)域城市體系。但是由于長期以來新疆城市數量稀少，相隔遙遠，呈點狀散布的城市之間由于交通的落后，“缺少連接點和輻射的中間層次”，因而“不易形成區(qū)域性的城市體系”[3]晚清民國時期，隨著新疆建省，交通的改善，新疆的區(qū)域城市體系也逐漸形成。

（二）新疆建省與城市行政等級體系的初構

清末新疆建省，在全疆推行與內地相同的府縣制度，天山南北普遍實行“省—道—府（廳、州）—縣”四級行政管理體制，直接促成了以各級府、廳、州、縣行政治所城市為基礎的全疆性行政等級城市體系的初步建立。

光緒十年（1884）新疆建省，是新疆近代史上具有里程碑意義的重大事件。新疆建省是一種邊疆治理制度的創(chuàng)新，一改中國歷史上對長城以外地區(qū)的統(tǒng)轄模式，首次把新疆各級城市和地方直接納入清朝國家行政等級體系之中。清乾隆年間，清政府收復新疆以后，在新疆不同區(qū)域分別實行軍府制、伯克制和扎薩克制，新疆大部分地區(qū)都實行間接管轄，城市之間統(tǒng)屬不明，缺乏有機的聯系。新疆建省后，則將新疆各地區(qū)都納入到直接管轄下，并通過建立層級行政體系，從而推動新疆城市向區(qū)域城市行政等級體系演變?！叭鞘卸技{入到府縣制地方行政等級體系之中，形成了省、道、府（州）、縣四級城市等級體系中?！盵4]城市管理方式亦從北疆、南疆、東疆多元政區(qū)的間接管理變?yōu)榻y(tǒng)一的行政層級直接管理，所有的城市都由巡撫統(tǒng)一節(jié)制下的各級地方行政官員管轄，與軍府時期的間接管轄相比，這無疑是一個巨大的進步，一方面有利于加強中央集權，維護新疆穩(wěn)定和國家安全；另一方面，打破了伯克制和札薩克制新疆城市的封閉狀態(tài)，有利于城市之間相互聯系的加強和城市體系的構建，對于促進社會進步與經濟發(fā)展有著重要的作用。

二、民國時期區(qū)域城市體系的初步形成

民國時期，新疆城市隨著行政區(qū)劃的建立和演變，區(qū)域經濟的發(fā)展和交通狀況的改善，初步形成了以地理空間為基礎的五大區(qū)域城市體系。

（一）新疆天山北麓東北部“帶狀”城市體系

該區(qū)域城市體系以迪化為中心，范圍既包括迪化行政區(qū)所轄的迪化、昌吉、奇臺、阜康、綏來、景化、孚遠、乾德、木壘河等城市，也包括塔城區(qū)的沙灣和烏蘇等縣城，共1市11縣城，以及數量較多的小城鎮(zhèn)和非農聚落。該區(qū)域是清末民國時期新疆發(fā)展最快的地區(qū)。從清代乾隆時期這一區(qū)域的城市開始進入開發(fā)建設期，清末建省以后因迪化成為省會，其省級行政中心的聚集作用不斷擴散，經濟功能和文化功能不斷疊加，由此推動城市經濟不斷發(fā)展，城市數量不斷增多。20世紀30年代后古城作為新疆與內陸物資集散的中心功能弱化而逐漸衰落，其商人、公司、資本等經濟要素紛紛向迪化集中，推動迪化的功能進一步增強，民國時期該地區(qū)相繼增設了景化（清末為呼圖壁分縣）、乾德、木壘河、沙灣4個縣城，城市的密度加大。此一區(qū)域城市體系的最大特點是城市之間距離較近，迪化與乾德兩城市之間的距離為18公里，多數城市之間的距離是在50公里左右，除了沙灣到烏蘇、奇臺到木壘河相距超過70多公里外，最遠的阜康城至孚遠城之間的城市距離為110公里，這與新疆其他區(qū)域的城市之間的距離相比并不算遠。具體可詳見表1：

天山北麓東路地區(qū)城市之間的距離不僅相對較近，優(yōu)越于新疆其他區(qū)域的城市，而且還是新疆交通最發(fā)達的區(qū)域，最早開通現代公路交通。楊增新執(zhí)政新疆時期，先后修筑了兩條公路，分別為迪化至塔城公路，迪化至奇臺公路，成為溝通天山北麓東路城市的重要紐帶，公路的建成使區(qū)域內部各城市之間的政治、經濟、文化聯系和交流進一步增強，也使得這一區(qū)域內的城市呈現出沿交通線發(fā)展的特征。20世紀30年代以后，原來的商貿中心城市古城經濟逐漸衰落，新疆與內地商品交易的商貿中心向迪化轉移，因而迪化不僅是新疆的政治和文化中心，而且也成為全省的經濟中心，居于全省城市體系“金字塔型”的頂端，特別是20世紀30年代中期以后，迪化的城市工商業(yè)相對新疆其他城市更為發(fā)達，對周邊城市的帶動作用日益明顯，經濟聯系更加緊密，出現較為明確的分工，如省城周邊的農業(yè)生產已不再如清代乾隆時期足夠食用，大量迪化居民的日常糧食供應，一半以上要靠乾德縣來供應，其余則要靠綏來等地供給。而周邊城市的農牧產品，如乾德的大米，昌吉的小麥、高粱、大麥、綏來的大米、小麥、高粱、大麥、豆類、胡麻、阜康的大米、小麥，孚遠的小麥、大米、高粱，木壘河的小麥、豆類，沙灣的小麥、高粱、大米及石油等都銷往省城，[5]228-244經由省城出口到境外，從而進一步推動了迪化商業(yè)經濟的繁榮。

（二）新疆西北部以伊寧、塔城、承化寺為中心的“多核型”三區(qū)城市體系。

新疆西北部城市體系主要由伊寧區(qū)、塔城區(qū)和阿爾泰三區(qū)的建制城市所組成。這一區(qū)域因為與俄蘇接壤而屬于典型的邊境城市，軍事位置都非常重要，同時在清末民國時期與蘇聯的經貿往來相當密切。三區(qū)雖各有中心城市，但由于歷史和現實原因，三區(qū)的稱呼被沿襲并被視為一個區(qū)域整體，清代歷史上伊犁和塔城就曾長期處于伊犁將軍的直接統(tǒng)轄之下，直到民國初年才發(fā)生變更，而阿爾泰區(qū)域在1919年歸并新疆后，與伊寧地區(qū)、塔城地區(qū)的經濟、文化聯系較為密切。但此一區(qū)域內部的城市之間距離較遠，故而在三區(qū)城市體系中，又分別形成以伊寧、塔城和承化寺三個中心城市為核心的不同層級的次級城市體系，伊犁地區(qū)以伊寧為中心，包括綏定、精河、霍城、博樂、鞏留、特克斯、昭蘇、溫泉、尼勒克、寧西、新源等11個縣城為次中心，以及以若干建置鎮(zhèn)和非建置鄉(xiāng)鎮(zhèn)為城鄉(xiāng)結合點的城市層級體系；塔城地區(qū)以塔城為中心，包括額敏、和豐、裕民3個縣城為次中心，以及以若干建置鎮(zhèn)和非建置鄉(xiāng)鎮(zhèn)為城鄉(xiāng)結合點的城市層級體系；阿爾泰地區(qū)的城市較為落后，在民國時期也逐漸形成了以承化城鎮(zhèn)為中心，包括布爾津、富蘊、福海、吉木乃、青河、哈巴河等6個縣城為縣域次中心，以多個建置鎮(zhèn)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點的三級城市層級體系。

民國建立后，地處新疆西北部的三區(qū)城市成為開發(fā)的重點地區(qū)，無論中央政府還是新疆省政府都對該區(qū)域的發(fā)展十分重視，蘇聯政府也對開發(fā)該區(qū)域十分重視。因而推動該地區(qū)城市的發(fā)展。一方面是城市數量增長較快，如阿爾泰地區(qū)從無到有新建了不少治所城市；另一方面因地居邊陲，與俄國—蘇聯毗鄰，在對俄國—蘇聯貿易帶動下城市商業(yè)有了較大發(fā)展，尤其是伊寧和塔城成為新疆對俄國—蘇聯貿易的重要城市。蘇聯十月革命后一段時間，新疆與蘇聯之間的貿易一度受阻，但到20世紀20年代后期，新、蘇恢復商貿往來，并在蘇方的積極推動下有了長足的進展，蘇聯在三區(qū)的中心城市伊寧、塔城和阿爾泰都設有領事館，蘇聯成為推動這一地區(qū)城市建設的主要動力，三區(qū)城市對蘇貿易的發(fā)展成為三區(qū)城市發(fā)展的關鍵因素之一。從三區(qū)對蘇貿易的具體情況來看，塔城是傳統(tǒng)的對俄—蘇商品集散地，與西伯利亞鐵路的斜米車站有公路相通，具有對俄—蘇進行商貿的交通便利；但塔城也存在弱點，一是氣候嚴寒，二是農業(yè)經濟落后，三是人口稀少，四是與新疆其他城市的空間距離遙遠，交通落后，經濟聯系不便，因而影響了城市的發(fā)展。伊寧也是近代以后新疆對俄國貿易的主要城市之一，相比塔城，伊寧的區(qū)位優(yōu)勢更明顯，一是物產豐富，農業(yè)經濟較發(fā)達，二是人口眾多，三是交通相對較便利，與迪化和阿克蘇都有道路相聯系，因而在新疆對俄—蘇商貿中的地位相當重要，而對俄—蘇貿易也帶動了伊寧城市經濟的發(fā)展。阿爾泰的中心城市承化寺更是地處偏僻，交通不便，人煙稀少，以游牧為主的區(qū)域經濟結構也不利于城市的發(fā)展，盡管布爾津、吉木乃等與俄—蘇邊境接壤，但阿爾泰地區(qū)的經濟腹地太小，人口稀少，故而與蘇聯的經貿往來規(guī)模一直很小，城市經濟發(fā)展一直較為落后。盛世才執(zhí)政新疆時期，對三區(qū)的農業(yè)開發(fā)和城市建設也采取了若干措施，從而也在一定程度上推動三區(qū)城市的發(fā)展。三區(qū)地域廣闊，城市數量較少，城市與城市之間的距離遙遠，交通的落后使城市之間的經濟聯系薄弱，因而區(qū)域分工不明確。如塔城至伊寧相距821公里，承化寺城至塔城相距728公里，承化寺至伊寧相距913公里，由于缺乏現代交通運輸系統(tǒng)，城市之間僅有傳統(tǒng)的驛道相連，特別是位于阿爾泰山區(qū)的承化寺城對外的道路都是穿越高山和沙漠地帶的小路，交通工具只有駱駝、馬匹等畜力。民國時期，三區(qū)內部城市發(fā)展情況較為復雜，伊寧地區(qū)除了伊寧之外，因對蘇商貿帶動了綏定、霍城等口岸城市出現較快發(fā)展；塔城地區(qū)的塔城、額敏也因對蘇貿易發(fā)展較為快；而阿山地區(qū)除了承化寺作為區(qū)域政治中心有一定程度的發(fā)展外，布爾津以及其他行政建置城市的發(fā)展都相當滯緩。由于交通、通訊等條件的制約，不僅三區(qū)城市之間的聯系較為薄弱，即使是各個行政區(qū)內部的城市與城市之間由于距離較遠，交通落后，相互之間的經濟聯系也不多。由于自然地理、交通區(qū)位以及政治、經濟等多種因素，三區(qū)城市發(fā)展的不平衡性表現得比較突出，伊寧地區(qū)的城市發(fā)展相對較快，伊寧的城市人口規(guī)模，經濟發(fā)展水平在新疆都一直居于前列，但在一些邊遠地區(qū)如吉木乃和哈巴河等人口非常少，經濟較為落后的小縣城，經濟發(fā)展仍然緩慢。

（三）東疆以哈密、吐魯番為雙中心的城市體系

歷史上哈密盆地和吐魯番盆地被稱為東疆，清代東疆的居民以維族、回族居多，但與南疆不同的是，該地區(qū)主要實行的是軍府制下的扎薩克制管理制度，新疆建省后雖逐漸取消了扎薩克制，但仍保留了哈密回王的特權。清末民國時期，東疆城市整體發(fā)展較為緩慢，包括哈密、吐魯番、托克遜、鄯善、伊吾、鎮(zhèn)西等少數城市，其中吐魯番先被劃歸焉耆區(qū)，后劃歸迪化區(qū)，托克遜縣和鄯善縣雖屬于吐魯番盆地，但卻被劃歸了迪化區(qū)，受省會迪化影響更大?？傮w而言，東疆城市除了吐魯番、哈密外，其他城市發(fā)展相對緩慢。東疆城市的興衰受新疆與內地商務衰落的影響。東疆是新疆的東大門，在歷史上地理位置優(yōu)越，因而成為中原經濟、文化與西域經濟、文化的重要交匯區(qū)，中原王朝對該地區(qū)的影響較大，因而城市歷史悠久，具有較好的歷史傳承性。但民國時期中國內地長期戰(zhàn)亂，內地通往新疆的交通沿線治安混亂，中央政府對新疆鞭長莫及，故而歷任新疆執(zhí)政者擁兵自重，與內地的經濟、文化聯系越來越少，因而東疆城市失去了城市發(fā)展的外部動力，再加上1931年后馬仲英率軍三次入疆，對東疆造成了巨大的破壞，導致東疆城市出現衰落，特別是哈密和巴里坤衰落尤其明顯。哈密在左宗棠征西時曾因軍興而繁華一時，馬仲英入疆后哈密遭到戰(zhàn)火蹂躪，人口大量減少，經濟出現蕭條。盛世才執(zhí)掌新疆軍政大權后，因東疆具有重要的門戶戰(zhàn)略地位而增設哈密行政區(qū)，東疆城市才得到新的發(fā)展?？箲?zhàn)爆發(fā)后，新疆與內地的政治、經濟聯系有所加強，東疆的區(qū)位變得日益重要，哈密成為蘇聯援華物資進入內地的重要交通樞紐，特別是1930年代末北疆公路的修建，哈密加強了和內地和省內中心城市迪化的聯系，城市發(fā)展加速。與哈密不同的是，原東疆重要商貿易城市巴里坤城的衰落，不僅是因為戰(zhàn)爭等外部原因，更重要的是商道的轉移，導致各種經濟要素和人口從該城撤離，因而民國中期巴里坤城從清代前中期東疆第一大城逐漸衰落成一個普通小縣城。

民國時期東疆城市發(fā)展較快的是吐魯番城。吐魯番地區(qū)物產豐富，農牧業(yè)一直就較發(fā)達，清末以后一直是新疆最大的棉花產區(qū)，楊增新執(zhí)政新疆時對發(fā)展棉紡織業(yè)十分重視，曾在吐魯番城設立吐魯番模范紡織公司，由此帶動了當地的農業(yè)生產和城市經濟的發(fā)展。1931年“哈密事變”后，吐魯番城市也遭到嚴重的破壞，吐魯番模范紡織公司毀于戰(zhàn)火，吐魯番城市經濟的發(fā)展速度也因此而減緩，但隨著盛世才執(zhí)政新疆時期推行新的經濟政策，吐魯番經濟又出現新的發(fā)展。

（四）南疆東北部以阿克蘇為中心的區(qū)域城市體系

南疆東北地區(qū)在清代有東四城，皆為南疆重要城市。新疆建省后，南疆東北部建立了阿克蘇道和焉耆道，相繼形成了以阿克蘇為中心，包括溫宿、拜城、沙雅、烏什、庫車、新、焉耆（原喀喇沙爾）、輪臺、尉犁、若羌、且末、和靜、庫爾勒與和碩等在內的南疆東北部地區(qū)城市行政體系。

阿克蘇地區(qū)由于農牧業(yè)基礎條件好，物產豐富，是南疆著名的米、棉、麥等農產品產區(qū)，也是清末民國時期發(fā)展較快的區(qū)域，城市數量因而增加較快。在歷史上，這一區(qū)域就屬于傳統(tǒng)的東四城地區(qū)，喀喇沙爾、庫車、阿克蘇回城和烏什被稱為東四城，是南疆東北部最重要的城市。清末建省以后，東四城新設立阿克蘇道，道治在阿克蘇新城，阿克蘇新城因在區(qū)域行政等級體系中高于其他城市，從而獲得了較好的發(fā)展機遇，再加上阿克蘇位于南北疆交通樞紐，故清末民國時期阿克蘇城市發(fā)展相當快速，逐漸替代了阿克蘇回城的地位和作用，成為阿克蘇道的核心城市。喀喇沙爾（清末改名焉耆）、庫車和烏什等原來的南疆東北部重要城市，因在民國初年從府州級城市降為一般縣城，行政聚集力減弱而出現發(fā)展趨緩。盡管在楊增新時期增設了焉耆道，并以喀喇沙爾為治所，提高了喀喇沙爾在區(qū)域行政體系中的地位，但其城市因交通區(qū)位和經濟條件等條件不及阿克蘇，故而發(fā)展速度也逐漸落后于阿克蘇。

清末民國時期，南疆東北地區(qū)的城市發(fā)展格局還出現了新的變化，即庫爾勒的興起，對區(qū)域發(fā)展格局產生了較大影響。庫爾勒雖然遲至1943年才建縣，但由于區(qū)位優(yōu)勢，經濟逐漸得到發(fā)展，已經趕超焉耆，因而為新中國建立后取代焉耆在區(qū)域中的行政中心地位奠定了基礎。

清末民國時期，南疆東北部地區(qū)城市有較大發(fā)展，并初步形成了以阿克蘇、庫車和焉耆為中心的三個團狀城市群雛形，西部城市群以阿克蘇為中心，包括溫宿、烏什、阿瓦提、柯坪四個縣城；中部城市群以庫車為中心，包括沙雅、新和拜城，西部城市群以焉耆為中心，包括和靜、和碩、庫爾勒和尉犁。三個團狀城市群之間的距離在兩三百公里范圍內（阿克蘇—庫車相距258公里，庫車—焉耆相距321公里），三個子城市群之間的聯系因經濟發(fā)展和交通條件的改善而加強；各子城市群內部各城市之間的距離與新疆各區(qū)域城市相比，也是距離較近，城市密度較大，因而隨著交通的發(fā)展，經濟、文化聯系也有所加強。

如表2所示，以焉耆為中心的城市群內部各城市之間的距離較短，對城市之間經貿交流提供了便利，更有利于城市體系的加強和組團式發(fā)展，也為新中國建立后庫爾勒的崛起奠定了基礎。其他兩個團狀城市群雖然城市間距多為200公里以內，但因城市空間距離較大，城市之間的經濟聯系稍差。

除了這三個團狀城市群外，輪臺縣城居于庫車和焉耆中間部位，起到了居間連接的作用，有利于這一區(qū)域城市體系的構建與聯結。在這一區(qū)域的東南部邊緣，塔里木盆地的南緣，還有兩個孤立分布的城市，若羌和且末。由于地理位置的原因，這兩個城市在本區(qū)域內與其他城市之間距離遙遠，最近的城市庫爾勒到若羌距離為442公里，且末與若羌，且末與民豐的城市間距都在500公里以上，再加上當時的交通條件極為落后，造成了這兩個城市與其他城市之間溝通交流極為困難，從而嚴重影響了若羌、且末兩城市的發(fā)展。

（五）南疆西南部以喀什、莎車（葉爾羌）、和闐為中心的區(qū)域城市體系

南疆西南部地區(qū)的城市包括喀什道的喀什（疏附）、疏勒、巴楚、伽師、蒲犁、英吉沙；莎車道的莎車、澤普、麥蓋提、葉城；和闐道的和闐、于闐、皮山、墨玉、洛浦、策勒、民豐等20多個城市。大致和喀什區(qū)、莎車區(qū)及和闐區(qū)行政區(qū)劃相當，歷史上屬于西四城區(qū)域（喀什噶爾、英吉沙爾、葉爾羌、和闐），是傳統(tǒng)的南疆城市精華之所在，經濟相對較發(fā)達，城市人口和規(guī)模一直排列新疆各區(qū)域前茅。清末新疆建省以后，該區(qū)域的社會經濟得到較好的恢復和發(fā)展。清末民國時期，該區(qū)域由于地理位置優(yōu)越，傳統(tǒng)農業(yè)經濟的發(fā)展，推動了這一地區(qū)綠洲面積的擴大，逐漸形成了喀什噶爾和葉爾羌河流域相連的大片人工綠洲，從而為區(qū)域經濟的發(fā)展和城市的增加奠定了基礎。

清末民國時期，以喀什、莎車（葉爾羌）、和闐為中心的南疆外向型區(qū)域統(tǒng)一市場逐漸形成。南疆地區(qū)雖然相比北疆農業(yè)和手工業(yè)更發(fā)達，物產更豐富，但由于與北疆距離不僅甚遠，而且有大片的沙漠和高山峽谷阻隔，交通條件十分落后，因而阻礙了喀什與北疆迪化、伊寧等城市的經貿往來，阻礙了南疆與內地的經濟聯系。20世紀40年代新疆建成了南疆公路，喀什與迪化兩大城市之間為現代公路所連接，改變了南疆西南部地區(qū)的交通區(qū)位，但是由于公路質量較差，作為現代運輸工具的汽車質量也較差，因而兩城市之間的汽車運輸仍然需要20多天。由于當時的汽車數量甚少，道路狀況很差，汽車質量也不好，在中途經常拋錨，因而汽車所承擔的物資和人員流通的作用較小。由于汽車運輸的成本很高，車票也很昂貴，普通百姓無力乘坐汽車，因而直到新疆解放前喀什至迪化的物資和人員交通仍然主要依靠驛路相連。喀什至迪化的驛路建于清代，民國時仍然成為南北疆交通的主干道，“沿途歷程需經88個站，全部行程2977華里。若每日能按站行路，需經時88天；若沿途有延誤，則需行百天左右，這是按乘坐馬車或騎馬行路為標準的。若乘牛、驢車甚或步行，有時可達半年之久方能走完全程”[6]。盡管喀什等南疆城市與北疆和內地的交通極為不便，但由于位于邊境地區(qū)，因而卻有著對外貿易的特殊區(qū)位優(yōu)勢，自清代開始，這一地區(qū)就是新疆對英印和中亞浩罕國、俄國進行對外貿易的主要地區(qū)，喀什噶爾（疏附）、葉爾羌、和闐都是傳統(tǒng)對外貿易的商業(yè)中心，其中喀什主要是對浩罕國、俄國貿易，而葉爾羌、和闐主要對英印貿易。在清末新疆建省以前，葉爾羌的商務較喀什噶爾更為繁榮，被譽為“南疆第一大城”。隨著清末沙俄吞并浩罕，并大力拓展對南疆的商務，喀什噶爾的交通區(qū)位優(yōu)勢進一步突顯，與俄國的商貿發(fā)展迅速。新疆建省以后，英國也將喀什噶爾作為在南疆拓展的據點，喀什噶爾成為新疆近代歷史上唯一設有英、俄（蘇）兩國領事館的城市，深受英、俄（蘇）兩國勢力影響。喀什噶爾的城鄉(xiāng)經濟在對俄（蘇）、英國商貿的帶動下，有較大發(fā)展，成為南疆西南部地區(qū)商務最發(fā)達的中心城市，特別是西伯利亞鐵路建成通車，更是奠定了喀什噶爾在南疆對俄（蘇）貿易的交通樞紐和商業(yè)中心地位，城市發(fā)展速度、城市規(guī)模在南疆城市中始終居于第一。民國時期，南疆西四城除英吉沙相對衰落外，葉爾羌與和闐仍然保持著區(qū)域中心城市的地位，葉爾羌一直是南疆對英印貿易的商務中心之一，楊增新執(zhí)政后期隨著新疆對英印貿易的衰落，葉爾羌的發(fā)展速度才趨緩。盛世才執(zhí)政新疆時期，葉爾羌成為莎車道治所，一定程度上增強了其行政聚集的能力，城市得到一定的發(fā)展。和闐在歷史上一直是南疆西南部地區(qū)的一個重要城市，晚清民國時期和闐的對外商業(yè)貿易雖然不如喀什噶爾和葉爾羌，但因為農牧業(yè)和手工業(yè)的興盛，也自然成為該區(qū)域農牧產品的交易和集散中心。由于歷史的因素和重要的區(qū)位，和闐也一直是南疆的一個重要行政建置城市，晚清新疆建省時，和闐成為道的治所。民國以后，其政治行政地位一直未發(fā)生變化，從而保證了和闐在區(qū)域內具有領先于其他城市的發(fā)展優(yōu)勢。

晚清新疆建省后，分別形成了喀什噶、葉爾羌與和闐為中心的南疆西南部行政城市等級體系，該區(qū)域城市體系按行政等級分為三個層級。

第一層級為喀什噶爾、葉爾羌與和闐三個歷史悠久的傳統(tǒng)商業(yè)城市，三城在建省后分別成為道（區(qū)）級行政中心城市，其城市職能亦有所不同，如喀什是區(qū)域政治、經濟和文化中心，葉爾羌是傳統(tǒng)的對英商貿中心城市，和闐則是著名的手工業(yè)中心城市，“家庭工業(yè)之盛為全省第一”[5]339，羊毛地毯編織業(yè)、絲綢織造業(yè)和造紙業(yè)發(fā)達，為該城市的支柱產業(yè)，其產品不僅在南疆暢銷，還大量出口俄（蘇）及印度。和闐也是周邊各縣農牧業(yè)產品的交易集散中心，墨玉、洛浦、策勒等縣的農產品也主要運往和闐，然后再轉運到省內外或出口。

第二層級是散布于喀什、葉爾羌與和闐周邊的縣級城市，數量眾多，多數城市之間距離相隔較近，為建立統(tǒng)一而穩(wěn)定的南疆區(qū)域縣級市場提供了支撐。

南疆西南部地區(qū)廣闊，城市主要沿沙漠邊緣的交通線分布（即沿今315國道沿線分布），從上表可見，除了葉爾羌與英吉沙、皮山與墨玉、于闐與民豐之間距離超過100公里外，其他城市之間的距離都相對較近，一般為幾十公里，最近的僅10公里，墨玉至和闐、洛甫至和闐也只有26公里，城市之間的空間距離相對較近，有利于城市間的經貿往來，有利于經濟要素和社會要素的流動，也有利于相互之間形成了具有一定分工和經濟聯系的城市體系。除了位于主要的交通干線之外的城市，還有部分城市散布在南疆廣闊的土地上，如岳普湖縣城和伽師縣城距離喀什噶爾80公里左右；巴楚縣位于阿克蘇和葉爾羌之間，距離莎車432公里，距離喀什噶爾250公里；民國時期新設置的阿合奇縣城雖然更靠近烏什縣，但行政區(qū)上劃歸喀什行政區(qū)，距離喀什噶爾342公里；此外還有麥蓋提縣城位于巴楚和葉爾羌之間，距離葉爾羌74公里；南疆西南地區(qū)最偏遠的邊境軍事和商務城市蒲犁則遠離主要的交通干線，與葉爾羌和喀什噶爾的距離分別都在350公里以上，而且山路難行，人口稀少，城市規(guī)模小，基礎設施落后。

第三層級是散布于城鄉(xiāng)市場的市鎮(zhèn)，這些市鎮(zhèn)為城市與鄉(xiāng)村之間的中介，每個市鎮(zhèn)都設有“巴扎”（市場），大概每五日或七日為一巴扎時間，市鎮(zhèn)巴扎是農牧產品的初級銷售和集散市場，也是城市工商業(yè)產品和外來商品進入城鄉(xiāng)的主要流通渠道之一，通常分布在人口相對集中的市鎮(zhèn)，與各大中城市的巴扎有著直接的聯系，但是也有區(qū)別，為市場體系中的初級市場，集市“巴扎”對活躍城鄉(xiāng)市場，促進商品經濟起到了重要作用。

綜上所述可見，新疆建省以后，隨著“省—府（廳、州）—縣”制度的普遍推行，開始以各級行政機構治所城市為載體逐漸形成城市行政等級體系。由于新疆地域廣大，地形條件和區(qū)域發(fā)展水平極不平衡，故而新疆城市具有明顯的區(qū)域特征，并逐漸形成了以自然地理為基礎，和以行政區(qū)劃為管控范圍的五大區(qū)域城市體系。由于交通通訊等條件的制約，五大區(qū)域城市體系之間有一定的經濟聯系，但相對薄弱。而在五大區(qū)域內部，為方便區(qū)域城鄉(xiāng)交流、物資和信息傳遞，又形成了以中心城市為一級城市，各縣城為二級城市，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)為三級城鎮(zhèn)的行政等級體系。民國時期，隨著行政建制的完善，城市數量的增多，區(qū)域經濟的發(fā)展和城鄉(xiāng)經濟的活躍，越來越多的縣城和鄉(xiāng)鎮(zhèn)被納入到這一動態(tài)開放的區(qū)域內部等級城市體系當中，從而使其成為帶動區(qū)域經濟和社會發(fā)展的有效組織形式。

三、新疆五大區(qū)域城市群的分布與特點

城市空間分布是指在一定地域范圍內，城市在地理空間上的布局狀況以及各個城市之間的相互聯系。城市的空間分布受自然環(huán)境、行政因素、經濟條件和社會發(fā)展狀況的影響，不同的國家或地區(qū)都有自己獨特的空間表現形式。城市的空間分布有著一定的歷史繼承性，但是這并不代表它一成不變。在不同的歷史時期，城市的空間分布會隨著社會生活、交通路線、自然條件、政治經濟等因素的改變而有所變遷。從新疆城市分布形態(tài)來看，受自然地理條件、行政區(qū)劃及經濟發(fā)展狀況的影響，以五大區(qū)域城市體系為基礎，分別初步形成了北疆以迪化為中心的東部城市群，以伊寧、塔城和阿爾泰為中心的三區(qū)城市群，以哈密、吐魯番為中心的東疆城市群，以疏附（喀什）為中心的南疆西南部城市群和以阿克蘇為中心的南疆東北部城市群，這五個形態(tài)各異的區(qū)域城市群共同組成了新疆城市體系。

（一）新疆五大區(qū)域城市群空間分布的特色

一是以迪化為中心的天山北路東部城市群，均沿天山山脈北部交通干線分布，其空間形態(tài)呈現為“︸”雁式，左右大致對稱。這一城市群自清代乾隆時期開始初建，在清末民國時期不斷豐富和發(fā)展，均位于迪化—塔城公路。迪化—奇臺公路這兩條重要的交通干道沿線，如果以省會迪化為中心，左翼包括五座城市，即昌吉、呼圖壁、綏來、沙灣、烏蘇，右翼也包括五座城市，即乾德（今米泉）、阜康、孚遠、奇臺、木壘（另外東疆城市巴里坤位于右翼的延長線上），左右兩翼長度基本對稱，左路終點城市烏蘇和右路終點城市木壘距中心城市迪化都在250公里左右，這些沿交通線分布的各城市因交通便捷，城市間的距離小，城市之間的經濟聯系也較為緊密。

二是新疆西北部以伊寧、塔城、承化寺為中心的城市群呈“傘”狀分布。

伊塔地區(qū)在歷史上即為一體，城市分布較為密集，形成了伊犁和塔城兩個團狀發(fā)展區(qū)域。尤其是伊犁地區(qū)城市眾多，早在清代中期就是新疆唯一建立了區(qū)域城市體系的地區(qū)，以惠遠為中心的伊犁九城建立了較為完善的分工。民國以后，霍城、伊寧、綏定等城市呈環(huán)狀分布，形成了以伊寧為中心沿伊犁河谷地帶分布；另外博樂、溫泉和精河等縣城則位于天山北坡城市帶的延長線上，起到了居中連接的作用。塔城地區(qū)的城市在清末民國時期因對俄蘇貿易的帶動得到較快的發(fā)展，先后興建了塔城、額敏、裕民、烏蘇、和豐等多個城市。阿爾泰地區(qū)開發(fā)較晚，人口稀少，多數城市均在民國以后才得以設立，阿爾泰地區(qū)歸新疆后相繼新設7個縣，各縣以承化寺城為中心，沿西北山區(qū)分布，城市空間分布較為稀疏，人口和用地規(guī)模也都較小。

三是以哈密、吐魯番為中心的東疆城市，在空間分布上形成了“L”型城市群，該城市群包括吐魯番、鄯善、哈密、伊吾和巴里坤等城市，在清末民國時期，由于行政區(qū)劃的變更，一部分城市所屬的行政區(qū)域劃入迪化區(qū)，如吐魯番最初被劃入焉耆，后又被劃入迪化，東疆城市只保留了哈密、伊吾和巴里坤，盡管行政區(qū)劃有變化，但隨著民國時期東疆公路的修建，這些城市被現代交通串聯到一起，由于東疆城市從地理空間上看都屬于吐魯番盆地范圍，故而可以將其作為一個相對獨立的城市體系。

四是南疆以喀什、葉爾羌、和闐、阿克蘇為中心的環(huán)塔克拉瑪干沙漠邊緣的“O”型分布南疆城市帶。在新疆的五大區(qū)域城市體系中，南疆地區(qū)分為以阿克蘇為中心的東南部城市體系和以喀什、葉爾羌、和闐為中心的西南部城市體系，各有其中心城市，但從城市分布來看，不管是東南部還是西南部的南疆城市，從古代起就形成了沿塔里木盆地邊緣分布的特點，此地理特征直到今天都未發(fā)生大的改變。清末以前，沿塔里木盆地分布的南疆城市之間通過驛路相連接，形成了環(huán)塔里木盆地的典型“C”型分布格局，清末建省以后，隨著新設縣城的增多，同時由于現代公路交通的建設，南疆城市空間分布形態(tài)從傳統(tǒng)的“C”型向“O”型轉變②。分別位于“C”型兩端的庫爾勒和若羌，在光緒初年通過驛路的建設和驛站的設立連接在一起。盛世才執(zhí)政新疆時期，新疆省政府集資規(guī)劃建設南疆公路，1942年公路正式開建，次年9月公路建成并通車，結束了之前庫爾勒和若羌因為隔著大片沙漠而沒有公路相連的歷史，也使南疆沿塔里木盆地邊緣，由公路交通串聯起來的布局形態(tài)成為完整的“O”型，結束了南疆東部之間隔絕不通的狀態(tài)，更有利于南疆東部各城市之間的聯系與交流。

（二）區(qū)域城市空間分布的變化與特點

晚清以后，隨著新疆地方行政建置的改革不斷深化，市的區(qū)域空間分布也發(fā)生明顯變化。在清代前中期乾隆時期大規(guī)模開發(fā)經營基礎上，北疆城市開始出現并發(fā)展，逐步改變了南疆城市多，北疆城市少的空間布局。近代以來，隨著內地府縣制的推行，新疆行政建制城市不斷增多，從多元政區(qū)的區(qū)域性城市體系到全疆性行政等級城市體系不斷豐富和完善，到民國末期，新疆城市的空間布局呈現出四個顯著特點：

1、城市與綠洲、河流分布高度一致

綠洲是新疆城鎮(zhèn)的發(fā)源地，盡管新疆綠洲占總面積不足5%，然而，“就在這不足5%的綠洲土地上，幾乎分布著新疆所有的村莊、城鎮(zhèn)和種植業(yè)、工業(yè)企業(yè)，居住著新疆95%以上的人口?！盵7]直到今天，綠洲的分布格局仍是決定新疆城市空間分布的首要因素。自古來新疆（西域）受“三山夾兩盆”及戈壁、沙漠廣布等地形影響，城市主要分布在北疆準噶爾盆地、伊犁河谷地區(qū)和南疆塔里木盆地邊緣的綠洲之上。如南疆主要城市疏附、葉爾羌、和闐、葉城、麥蓋提等都分布在塔里木盆地邊緣的綠洲沖積平原上，而北疆伊犁地區(qū)新設城市如博樂、鞏留、尼勒克、特克斯等縣城也都主要分布在伊犁河谷小平原上。省會城市迪化位于準噶爾盆地南緣的沖積平原上，阿爾泰地區(qū)的主要城市也分布在額爾齊斯河、烏倫古河、布爾津河等河流的沖積平原上，綠洲的分布和城市的分布基本上都是由河流走向所決定的。新疆在近代以后新設立的城市在選址上仍然遵循了自古以來“逐水分布”的特點，區(qū)域中心城市和縣城大多數都是經過選擇，建立在河流沿岸或河谷地區(qū)，如迪化位于烏魯木齊河的東岸，伊寧位于伊犁河谷中部、伊犁河北岸，阿克蘇城則有阿克蘇河穿城而過，庫爾勒城則有孔雀河和博斯騰湖，焉耆位于開都河東岸；喀什的水源更加豐富，西南部有烏蘭烏蘇河繞城而過，北有土曼河，南有克孜勒蘇河，水源充足；和闐位于玉龍哈什河的西岸，葉爾羌則處于新疆最大的葉爾羌河流經的地區(qū)，新建的阿爾泰地區(qū)承化寺縣城有發(fā)源于阿爾泰山脈的克倫河繞經城南。在地表水缺乏的東疆地區(qū)，更是有水才有城市，哈密主要靠季節(jié)性的天山融雪，吐魯番則靠人工坎兒井進行引水灌溉。不僅區(qū)域中心城市如此，各區(qū)域的基層縣治也靠近河流或擁有豐富的水源，如葉城境內有提孜那甫河、烏魯克吾斯塘和柯克亞其斯塘河流經全境，喀什噶爾河為伽師縣城市和農業(yè)灌溉的主要水源，岳普湖縣境內水源主要來自岳普湖河（蓋孜河下游），特克斯河則是昭蘇和特克斯縣的主要水源，鞏乃斯河與伊犁河支流喀什河流經尼勒克縣南部和東部，另外如布爾津縣城位于布爾津河流域，喀喇額爾齊斯河直通縣城，哈巴河從哈巴河縣城以西3公里繞城而過，吉木乃縣位于額爾齊斯河南岸，青河縣則因位于大、小青河而得名，富蘊縣則位于烏倫谷河與阿爾克臺河的交匯處，布倫托海湖的東岸。

總之，特殊的干旱區(qū)環(huán)境和人類對水資源利用能力的長期低下，導致從古代直到民國新疆城市分布格局都受到河流分布的重大影響。新疆的79個縣市，都體現出“逐水分布”的特點。

2、城市沿交通沿線分布

古代新疆歷史上的樓蘭、疏勒等城市就是處于溝通中外的“絲綢之路”沿線。清代前中期新疆城市的開發(fā)建設，與驛站道路的修建同步，使得新疆城市從清代以前沿“絲綢之路”分布逐漸變?yōu)檠伢A站交通路線分布的特點。清末民國時期，隨著交通運輸條件的改變和演進，城市的空間分布格局也在清末驛站交通基礎上發(fā)展為民國時期沿現代公路交通沿線分布的特點。清末建省以后，經過劉錦棠大治交通，原來以軍臺、營塘為主的驛站交通體系更加完備，而新疆的主要城市大都在這一交通干道上，而且一些新的城市的形成，就是以原來的臺站、營塘為基礎，隨著人口的聚集、農業(yè)的開發(fā)和商業(yè)的發(fā)展而逐漸演變?yōu)榭h治，如木壘、庫爾勒等就是由臺站營塘自然發(fā)展而為市鎮(zhèn)的。20世紀20年代以后，隨著現代公路的修建與汽車等現代交通工具的使用，處于交通節(jié)點的城市由此得到了較快發(fā)展。北疆地區(qū)在民國時期構建起了從霍城經迪化至哈密的天山北路交通大動脈，帶動了沿線城市如霍城、伊寧、塔城、額敏、精河、烏蘇、綏來、迪化、吐魯番等城市的發(fā)展，南疆地區(qū)的公路建設雖不如北疆，但在盛世才時期和國民政府入疆后也有了進步，喀什、阿克蘇、庫爾勒、拜城、葉城、莎車等城市也因交通進步而得到進一步發(fā)展。

3、城市空間分布從線型分布向網格狀分布演變，城市密度顯著增加

從乾隆時期對北疆大規(guī)模開發(fā)后，新疆城市發(fā)展進入了一個新的階段，但總的來講，直到清末建省以前，新疆南北相距三千余里，東西也相距三千余里，地廣人稀，城市數量非常稀少，南北疆重要城市數量不足20個，城市密度極低。從清末建省至宣統(tǒng)年間，經歷了建省時的新設郡縣，1902年的行政區(qū)劃改革，到清末新疆各級行政建置城市數量達到36個，清末的新疆面積為145萬平方公里（未包括阿爾泰地區(qū)），其城市密度為0.24個/萬平方公里。民國以后，新疆城市數量得到較快發(fā)展，各級行政建置城市數量增至79個（1市78縣），雖然民國時期新疆面積由于阿爾泰的劃入增加到160多萬平方公里（外蒙蠶食鯨吞4萬多平方公里），但因行署建置城市數量較前大幅度增加，因而城市密度有較大提高，增加到0493/萬平方公里，較清末有了顯著的增加，提高了1倍。隨著城市密度的增加，城市間的距離縮短，相鄰城市分布趨于合理，在城市分布稀疏的地區(qū)兩城市之間的最遠距離大致在兩三百公里之內，使原來的五六百里的距離縮短了一半。特別是現代公路交通的建設，更是大大縮短了城市之間的時空距離，為城市之間加強經濟聯系提供了基礎條件。民國時期隨著新疆沿交通線分布的城市密度的增加，各城市之間公路交通的建設，原來稀疏分布在交通線上的城市分布格局發(fā)生改變，尤其迪化、伊寧、阿克蘇、喀什等區(qū)域中心城市周圍都出現了不少新興城市，形成團狀城市發(fā)展格局，最典型的當屬以喀什（疏附）為中心的喀什地區(qū)，清末民國時期相繼建立了疏勒、英吉沙、伽師、岳普湖、阿圖什、烏恰，這些周邊城市的增設，既是區(qū)域經濟發(fā)展的產物，又有利于各城市發(fā)揮區(qū)域中心作用，帶動本區(qū)域經濟社會的發(fā)展，也促使城市空間布局從線型演變成相互交叉的網狀結構，為新中國建立后新疆實行點——軸——面的城市開發(fā)模式奠定了基礎。

4、城市在空間分布上呈現出沿邊分布、西密東疏的特點

新疆與多個國家接壤，沿邊境地區(qū)分布有一定數量的城市，城市的空間分布呈現出沿西、北部邊境分布的特點。具體而言，阿爾泰地區(qū)的7個縣級城市，都是與俄（蘇）接壤的沿邊城市，包括承化寺縣、布爾津縣、青河縣、富蘊縣、福?？h、哈巴河縣和吉木乃縣；伊犁道、塔城道和喀什道的新設城市也大多位于新疆西部靠近俄（蘇）的邊境地區(qū)，如和豐縣、裕民縣、特克斯縣、昭蘇縣、溫泉縣、鞏留縣、尼勒克縣、寧西縣、烏恰縣、岳普湖縣和阿圖什縣等。

由于新疆城市沿西、北部邊境分布的特點，導致民國后期新疆城市空間分布上呈現出西密東疏的不平衡特點，若以策勒—尉犁—吐魯番相連作為劃分的標準線，則在此線以東，只有巴里坤、伊吾、鄯善、若羌、且末、民豐、于闐七個縣城，僅占民國末年縣級城市的十分之一，而這部分的面積至少占新疆總面積的四分之一以上，西密東疏的城市格局民國時期基本形成并一直延續(xù)到現在。造成這一城市分布格局的原因，既與新疆特殊地理條件相關，如沙漠廣闊，高山環(huán)繞，塔克拉瑪干沙漠橫亙和阿爾泰山、阿爾金山等地形影響，造成城市分布受限，只能呈環(huán)狀分布在準噶爾盆地和塔里木盆地邊緣或沿天山山脈走向分布，也與清末民國時期俄（蘇）等外部勢力對新疆影響日漸加深相關。

除了以上四個特點外，新疆的縣級城市在民國時期發(fā)生明顯位移的也不少，并在一定程度上改變了新疆城市的空間布局。如葉城縣、奇臺縣、和碩縣、特克斯縣、和豐縣、沙灣縣、尉犁縣等的縣城都曾發(fā)生變化。一般而言，縣治選擇的地點，大多會選擇縣域內交通便利，農業(yè)發(fā)達，人口聚集，商業(yè)發(fā)展的聚落，這些聚落一般都位于區(qū)域中心及交通商務樞紐，因此一旦以上的條件發(fā)生變化，或整個區(qū)域形勢發(fā)生變化，都會導致縣治發(fā)生遷移。除了地理的、經濟的原因外，政治的原因也是發(fā)生變化的因素之一，此種情況以葉城為典型。光緒十一年（1885），葉城縣治從葉爾羌回城（莎車回城）遷往38公里外的哈哈里克，遷移原因即時任喀什道尹黃廣達認為葉城老縣治的位置不利于對縣境的管理，所以才“改設所轄適中之地”[8]。另外，因交通或商務等原因導致縣治遷移也有，如奇臺縣治在新疆建省以后從奇臺遷往古城的重要原因，就在于古城的交通和商務較原老奇臺縣城更優(yōu)越。水土資源優(yōu)越，交通地理位置變化，商業(yè)的發(fā)展，以及有利于加強控制等則是沙灣和尉犁縣治發(fā)生遷移的重要原因。沙灣縣治初定大拐小拐一帶，目的在于可以控制塔城和阿爾泰地區(qū)，但交通地理位置不佳，不利于商業(yè)和市場的建設，在農民和商人的一再請求下，新疆省政府遂于1929年將沙灣縣治南遷至沙灣鎮(zhèn)，沙灣鎮(zhèn)在成為縣治前，是一個只有“戶民三十余家，商賈絡繹，尚稱繁盛”[9]的聚落，但因是從迪化沿天山北路赴阿爾泰地區(qū)的要沖，地理位置優(yōu)越，在沙灣縣治遷移至地后，沙灣鎮(zhèn)迅速發(fā)展起來，成為天山北麓西路的一個重鎮(zhèn)。尉犁縣城原在喀喇洪，因當地沙多土薄，居民流失嚴重，1915年縣政府遂從喀喇洪遷至孔雀河上游的尉犁鎮(zhèn)，而這里水土資源條件優(yōu)越，農業(yè)較發(fā)達，人口也較多。另外，發(fā)生縣治遷移的縣還有和碩縣、特克斯縣、和豐縣城，1939年特克斯縣城從科布遷至特克斯八卦城，1941年和碩縣城從塔溫覺肯遷至烏什塔拉，1942年和豐縣城從和什托洛蓋遷至布克賽爾。各縣縣治遷移后，原來的縣治一般都逐漸衰落，人口減少，經濟發(fā)展緩慢；而新縣治所在城鎮(zhèn)則都得到較大的發(fā)展，特別是經過數十年的發(fā)展變遷后，兩者之間的差距就發(fā)生非常明顯的變化，縣治城市都相繼發(fā)展成為現代化城市，而老縣城則多成為一個普通的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這與中國政治中心城市優(yōu)先發(fā)展規(guī)律相適應。

三、結語

城市發(fā)展具有多樣化和發(fā)展不平衡等特征，新疆城市的發(fā)展是一個重要的樣本。新疆位于亞洲的中心地帶，居于東西文化交匯、交流的重要區(qū)域，被稱為世界人種博物館，在多元文化的交匯、交流下，城市文明興起較早，但也正是處于這樣一個多元文化交匯的地區(qū)，文化沖突也十分頻繁，導致城市文明發(fā)展多次出現中斷。晚清民國時期是當代新疆城市體系和分布形成的重要時期，晚清以前，新疆城市的數量少，非常分散，相互之間缺乏有機的聯系。晚清民國時期，隨著新疆建省，中央政府對新疆治理的不斷加強，推動了近代新疆城市體系的形成。新疆城市體系的構建雖然受到中國內地政治文化和城市文化的影響，但決不是對內地城市體系的簡單重復，而是具有新疆的區(qū)域特點。新疆城市體系和空間分布一方面與新疆政治、經濟、社會和文化的發(fā)展有著直接的關系，并有著很強的歷史繼承性，同時也受到自然地理環(huán)境的重要影響和制約，三山夾兩盆的地形地貌和綠洲分布對于城市體系的構建與城市空間分布產生了巨大的影響，充分反映了中國和世界城市發(fā)展的多樣性和發(fā)展不平衡性。深刻認識新疆城市的歷史發(fā)展變遷，城市體系和空間分布的特點，對于新疆城市在新時代“一帶一路”建設的條件下，走出一條適合區(qū)情的發(fā)展道路，不僅具有學術意義，而且也具有重要的現實價值。

注釋：

①1951年5月16日，周總理批準了《政務院關于處理帶有歧視或侮辱少數民族性質的稱謂；地名；碑碣；匾聯的指示》。1954年2月，新疆省政府決定：乾隆御賜的迪化改為烏魯木齊；乾德縣改為米泉縣；景化縣改為呼圖壁縣；孚遠縣改為吉木薩爾縣；綏來縣改為瑪納斯縣；承化縣改為阿勒泰縣；鎮(zhèn)西縣改為巴里坤縣；鞏哈縣改為尼勒克縣。本文所述為中華人民共和國成立以前的新疆地區(qū)城市體系及其特點，故多依史料所載，讀者可據上文對照理解。

②關于近代城市分布格局，較有代表性的有闞耀平《近代新疆城鎮(zhèn)形態(tài)與布局模式》，《干旱區(qū)地理》，2003年第4期；劉玉皚《邊疆與樞紐：近代新疆城市發(fā)展研究》（1884-1949），西北大學，2013年博士論文。

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