安 健，郭繼孚，張 棟，董楊慧，孫 玲

(1.北京交通發(fā)展研究院，城市交通運行仿真與決策支持北京市重點實驗室，北京100073；2.大連理工大學交通運輸學院，遼寧大連116024)

0 引言

相比大力發(fā)展公共交通、優(yōu)先發(fā)展公共交通等早期政策而言，城市公共交通優(yōu)先發(fā)展(以下簡稱“公交優(yōu)先”)[1]作為引領中國城市發(fā)展模式轉變的戰(zhàn)略，其目標和內(nèi)涵均已悄然升華。限于體制壁壘，當前的公交都市創(chuàng)建工作并未跳出行業(yè)管理體系框架而上升為國家的城市發(fā)展戰(zhàn)略，政策措施以及實施效果與預期仍有差距，如不及時發(fā)現(xiàn)問題并予以科學引導，不僅易造成各類資源的浪費，增加社會成本，衍生新的矛盾，甚至存在誤導城市交通發(fā)展的風險。公交優(yōu)先[1]內(nèi)涵中提及的“優(yōu)先配置資源”不僅指設施運力配置和運行的優(yōu)先，更要體現(xiàn)城市空間、政策、財政、住房建設資源在配置上向支持公共交通完整出行鏈的相關設施傾斜，滲透“設計適宜步行的街道和人行尺度的街區(qū)”“提高道路網(wǎng)密度”“混合使用街區(qū)”[2]等理念，從城市用地、道路網(wǎng)格局等角度營造有利于發(fā)揮公共交通優(yōu)勢的外部條件，打造公交出行相對于私人機動化出行方式的比較優(yōu)勢。

事實上，進入21世紀以來，中國城市發(fā)展過程中的人車之爭從未停息。雖然公共交通在投資、設施、運力等方面投入空前，且大中城市相繼實施的小汽車限購、限行、限外措施也在一定程度上延緩了小汽車保有、使用強度的過快增長，但小汽車出行的競爭優(yōu)勢并未因此而有所削弱，反而隨著緩堵戰(zhàn)略地位顯著提升而顯著增強。重視借鑒國際經(jīng)驗的同時也需全面檢討自身發(fā)展實踐中的教訓，強調“先治標，為治本贏得時間”的同時，亦當深刻反思已采取的“治標”之舉是否為“治本”制造了更大的障礙。在現(xiàn)行指標難以有效反映一座城市公交優(yōu)先水平的情況下，將小汽車相關指標完善補充到評估體系中勢在必行。

1 道路網(wǎng)是否有利于提升公交出行競爭力

20世紀90年代至21世紀初，市場經(jīng)濟體制改革全面深化，國家頒布實施《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》推動中國汽車工業(yè)的轉型升級，以小汽車進入家庭為標志的城市機動化步入快速發(fā)展期。在城市交通設施供給嚴重不足的背景下，為應對城鎮(zhèn)化、機動化帶來的城市交通需求總量激增的挑戰(zhàn)，道路相關設施的投資比重增大，設施規(guī)模顯著增加，中國城市發(fā)展步入“汽車發(fā)展追隨型”階段。這一時期國家GDP保持高速增長，相比精細化的內(nèi)涵改造而言，通過基礎設施規(guī)模擴張解決交通擁堵問題更易于實施。由此，既有道路的拓寬與提級改造、快速路連續(xù)成網(wǎng)、加快大容量公交系統(tǒng)(如軌道交通)建設等成為中國大中城市改善交通的主流舉措。道路橋梁投資占市政公用設施建設固定資產(chǎn)投資的比重平穩(wěn)增長，道路面積、道路里程以及人均城市道路面積增速顯著。盡管如此，顯著成就背后，以下發(fā)展態(tài)勢不容忽視。

1.1 土地利用混合不足，最后一公里出行品質堪憂

從各地控制性詳細規(guī)劃編制導則來看，控制指標的推薦值往往偏高。以《江蘇省控制性詳細規(guī)劃編制導則》為例，居住用地地塊建議3～30 hm2(新區(qū)10～30 hm2，老城區(qū)3～20 hm2)，如按照正方形地塊計算，新區(qū)建設和老城區(qū)有機改造的街區(qū)尺度分別為316～548 m、173～447 m；商業(yè)用地相對較小，但仍建議控制在1～2 hm2(新區(qū))和0.5～1.5 hm2(老城區(qū))。在類似標準的指導下編制控詳規(guī)，是造成城市街區(qū)尺度顯著偏大的原因之一——同作為50 km2的中心城區(qū)，紐約曼哈頓與北京西城區(qū)的街區(qū)尺度相差近10倍(見圖1)。過大尺寸的用地空間單元往往不利于在人性尺度內(nèi)實現(xiàn)用地混合，反而為小汽車導向的道路網(wǎng)規(guī)劃建設預留了充足的空間。

從北京市各主要圈層中選取55處大院開展建筑密度的調查統(tǒng)計，結果顯示：雖然建筑密度普遍為20%～50%，但建筑物投影未能覆蓋的區(qū)域并未得到合理的利用，除了小區(qū)綠化及公共設施以外，小汽車停放占用比例最高，與人爭搶空間的客觀現(xiàn)實普遍存在。同時，由于封閉大院通常僅保留有限的出入口供行人進出，公交出行的最后一公里往往因繞行被延長。此外，部分建筑底商業(yè)態(tài)與市民的一般性生活需求嚴重錯配，導致大院圍合區(qū)域內(nèi)本應充滿活力的公共空間反而淪落為利用率最低的空間單元。

1.2 高、快速路導向的城市開發(fā)模式削弱了公交出行的競爭力

有關標準的編制尚未完全脫離工程技術導向的思維模式，文獻[3]對快速路出入口與城市區(qū)位、出入口周邊片區(qū)公共交通發(fā)展水平、影響區(qū)域內(nèi)的小汽車運行特征，以及交通需求管理政策分區(qū)等的關系考慮不足，至今未能形成一套公交優(yōu)先戰(zhàn)略背景下的城市快速路網(wǎng)布局規(guī)劃指引。特別是近年來，城市快速路網(wǎng)被視作緩解交通擁堵的靈丹妙藥，得到快速發(fā)展、連續(xù)成網(wǎng)。中心城就業(yè)崗位和人口相對密集，公共交通發(fā)展水平顯著高于外圍，同時快速路網(wǎng)出入口密度也呈現(xiàn)由中心向外圍逐級遞減的特征，在中心城房價上漲、居住需求外溢的背景下，這一特征直接導致快速路導向的土地開發(fā)模式[4]。

以北京市為例，五環(huán)路以外城市軌道交通車站91座，其中12.1%(11座)的車站500 m半徑覆蓋范圍內(nèi)有高、快速路出入口或匝道，且均與外圍的大型居住組團(蘋果園、回龍觀、天通苑、通州、亦莊及黃村)有良好的關聯(lián)；五環(huán)內(nèi)軌道交通車站234座，其中40.6%(95座)的車站500 m半徑覆蓋范圍內(nèi)有高、快速路出入口或匝道。高、快速路網(wǎng)同時對居住和就業(yè)崗位高度覆蓋，對于城市外圍圈層居住的市民而言，驅車直達中心城的主要功能組團，相比乘坐公共交通而言具有極其顯著的效率優(yōu)勢。高、快速路網(wǎng)布局與軌道交通線網(wǎng)布局的空間關系在一定程度上削弱了公交出行的競爭力，政府在用地、資金、政策等方面給予公共交通優(yōu)先保障的效果難以顯現(xiàn)。

1.3 城市道路網(wǎng)技術特征不利于營造安心、舒適的非機動交通環(huán)境

早期標準指導下建設的城市道路，存在機動車車道寬度偏高(主干路3.75 m、次支路3.5 m)的共性問題。如將當前標準分別替換為日本、荷蘭、法國和德國標準(2.75～3.5 m不等)，北京9個區(qū)(東城、西城、朝陽、海淀、豐臺、石景山、通州、大興、昌平)的土地空間節(jié)省總面積可以分別達15.5 km2，17.9 km2，4.1 km2以及 19.8 km2，相當于當前北京市公交場站占地面積總和的1.2～5.5倍。相比而言，非機動車道寬度往往得不到保障。特別是在南方諸多城市，人非共板的現(xiàn)象極為普遍，亟待通過車道寬度的進一步優(yōu)化為公共交通最后一公里出行創(chuàng)造更為安心、舒適的通行環(huán)境。

除了車道寬度外，道路網(wǎng)絡密度以及級配結構也缺乏科學指導。截至2018年1月，關于道路網(wǎng)規(guī)劃最為權威的技術規(guī)范仍然是1995年頒布并于當年9月1日開始實施的強制性國家標準《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220—95)[5]。在該項規(guī)范的指導下，城市總體規(guī)劃的交通專項規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃、綜合交通體系規(guī)劃中，道路網(wǎng)技術指標的制定本身就與國際公認的公交都市存在差距。采用“橫、縱、環(huán)、放射”描繪城市骨干路網(wǎng)發(fā)展藍圖的規(guī)劃編制習慣也使得高技術等級道路成為道路網(wǎng)規(guī)劃建設重點。截至2014年底，全國城市道路平均寬度為19.39 m[6]，較1987年翻了一番，遠高于國際同類城市水平(東京都的道路平均寬度僅為7.6 m[7])。適宜步行、自行車通行的小路、支路疏于梳理，重視不足，在各級城市中支路網(wǎng)密度普遍低于6 km·km-2，遠低于國際同類城市。以東京區(qū)部為例，3～5.5 m寬道路以及5.5～13 m寬道路的密度分別高達16.3 km·km-2和5.1 km·km-2(見圖2)，以極高的路網(wǎng)密度客觀上限制了小汽車在中心城的快速通行，保障了公交出行的比較優(yōu)勢。

2 小汽車保有、使用管控與公共交通發(fā)展的適配性問題

2.1 小汽車保有、使用相關政策標準的適配性

在國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策支持下，城市家庭擁有私人小汽車的經(jīng)濟成本不斷下降。盡管當前包括上海、北京在內(nèi)的8座城市相繼進入限購行列，但相比東京《車庫法》、香港《2011年汽車(首次登記稅)(修訂)條例》以及新加坡的車輛配額系統(tǒng)而言，小汽車進入中國城市家庭的綜合門檻依然相對較低，在小汽車保有、使用成本不能回歸理性的情況下，限購政策僅是權宜之計。據(jù)粗略測算，在綜合考慮購車成本折舊、維護保養(yǎng)、保險等沉沒成本及停車和燃油等成本情況下，小汽車出行的綜合成本最低僅2元·km-1。若假設有車家庭在出行方式選擇的過程中僅考慮小汽車出行的燃油成本，當承載率達3人·輛-1時，人均分攤的出行成本相比采用軌道交通出行而言競爭力顯著：出行距離≤32 km時，小汽車已經(jīng)具有明顯的價格優(yōu)勢，出行距離>32～52 km時，小汽車具有一定的競爭力，出行距離>52 km時，小汽車競爭力逐漸消退，但小汽車出行者對人均不足8元的價格差顯然不夠敏感(見圖3)?！?016北京市交通發(fā)展年度報告》顯示，2015年居住地和工作地停車的月均花費分別僅為159元和123元，其中50元以下的比例分別占38.57%和60.54%，在可支配收入中所占的比例遠低于國際同類都市的平均水平。

圖1 紐約曼哈頓與北京西城區(qū)單一用地性質地塊單元的尺度Fig.1 Single-usage block size in Manhattan,New York City and Xicheng District,Beijing

圖2 東京路網(wǎng)密度空間分布Fig.2 Distribution of roadway network density in Tokyo

此外，政策協(xié)調性、兼容性問題不容忽視。國家先后出臺了兩份文件對小汽車購置和使用過程中的行政性收費的項目和金額進行規(guī)范。文獻[8]指出“堅決取消向機動車輛收取不符合規(guī)定的行政事業(yè)性收費、政府性基金、政府性集資、罰款和各種攤派項目”。文獻[9]第六十三條聲明“國家統(tǒng)一制定和公布針對汽車的所有行政事業(yè)性收費和政府性基金的收費項目和標準，規(guī)范汽車注冊登記環(huán)節(jié)和使用過程中的政府各項收費。各地在汽車購買、登記和使用環(huán)節(jié)，不得新增行政事業(yè)性收費和政府性基金項目和金額，如確需新增，應依據(jù)法律、法規(guī)或國務院批準的文件按程序報批”。這兩份文件在客觀上限制了地方政府根據(jù)本地機動車使用狀況，通過經(jīng)濟手段引導市民進行小汽車理性消費的權力，也是目前中國城市主要使用行政手段對機動車進行管理的原因之一。

2.2 停車設施供給與公共交通發(fā)展的協(xié)調性

國際經(jīng)驗表明，停車設施的供給應以公共交通發(fā)展水平的評估為前置條件。香港標準[10]對“住宅發(fā)展的泊車設施”的配置明確指出，應根據(jù)房屋性質(自住房屋、私人房屋)、房屋位置(與公共交通車站的空間位置關系)、房屋建筑密度(容積率)、房屋戶型特征(戶型面積)等要素共同決定小汽車停車位的供給上限(見圖4)。此外，零售類用地則依據(jù)所屬發(fā)展密度區(qū)劃確定：對于發(fā)展密度第1區(qū)而言，按比例每200～300 m2建筑面積設置1個停車位；對于發(fā)展密度第2及第3區(qū)而言，首2 000 m2建筑面積按比例每40～50 m2建筑面積設置1個停車位，繼首2 000 m2后的建筑面積按比例每150～200 m2設置1個停車位。對于辦公類建筑而言，小汽車停車位的供給通常為0.3～0.67個·100 m-2，并強調“如十分接近載客量高的運輸系統(tǒng)，或者用地有嚴重限制，有關當局應彈性處理，批準降低標準或不設任何停車位”?？傮w來看，小汽車停車位供給與公共交通服務水平聯(lián)動的思路貫穿始終。

倫敦的停車位供給也采用了相似的思路。針對比行政區(qū)更為微觀的空間單元(Point of Interest,POI)，倫敦開展了公共交通可達性水平(Public TransportationAccessibility Level,PTAL)評估，根據(jù)POI與公共交通車站之間的步行時間，POI特定范圍內(nèi)的公交制式、線路數(shù)、發(fā)車頻率等計算PTAL(位于1～6區(qū)間的整數(shù)分值)。根據(jù)2015年3月修訂發(fā)布的《倫敦規(guī)劃：大倫敦空間發(fā)展戰(zhàn)略(2011)》[11]，建筑的小汽車配建指標取決于多項因素，包括：用地性質、建筑坐落的區(qū)位(中心區(qū)、城區(qū)、市郊)、建筑所在片區(qū)單元的居住密度(每公頃用地面積上承載的戶數(shù))以及建筑所在POI的公共交通可達性水平。其中關于商業(yè)零售區(qū)的標準還做了補充說明，要求在PTAL=6的地區(qū)，除了保障殘障人士出行以外的停車位，原則上只能配建經(jīng)營性停車位供顧客使用，而不能配建非經(jīng)營性停車位供從業(yè)人員使用。在鎮(zhèn)中心地段，A2至A5用地類型(商業(yè)與專業(yè)服務、賓館與餐飲、酒吧、外賣店)的土地上，除保障殘障人士出行以外不允許額外的停車位配建。

本研究結合北京市的街區(qū)尺度、城市肌理與路網(wǎng)格局等，以400 m×400 m作為基本空間單元，采用相似方法建立了北京市公共交通發(fā)展水平模型(BJPTAL)(見圖5)。此外，在《北京市停車資料匯編》[12]基礎上，結合各城區(qū)最新的規(guī)劃、補充實地抽樣調查、航拍圖、街景圖調查等方式，整理了北京市小汽車停車位供給的空間分布狀況，用于與PTAL水平進行疊加分析。

結果顯示，以天安門為圓心的30 km半徑圈層內(nèi)，公共交通發(fā)達片區(qū)(PTAL≥4)占建設用地面積比例不足18%，而停車位供給占比超過總量的45%。如按照空間區(qū)位進行分析，將北京四個空間圈層(依次為二環(huán)至三環(huán)、三環(huán)至四環(huán)、四環(huán)至五環(huán)以及五環(huán)外)內(nèi)小汽車停車位供給密度與公共交通發(fā)展水平加以對比不難發(fā)現(xiàn)，在位于同一類圈層的片區(qū)單元中，公共交通發(fā)達地區(qū)的停車位供給并不顯著低于公共交通欠發(fā)達地區(qū)，停車位的供給與公共交通發(fā)展水平缺乏有機互動(見圖6)。

2.3 停車設施配建標準規(guī)范與國際公交都市典范存在差距

配建標準滯后于機動化發(fā)展和城市有機更新，是停車矛盾的根源之一。通過梳理國內(nèi)典型城市的地方標準，不難發(fā)現(xiàn)：1)停車位地方配建標準普遍偏高，且多采用“下限控制”模式，強調停車位配置的充足性，“上限控制”常被忽視。在當前的政策環(huán)境下，“下限控制”模式更易釋放“鼓勵小汽車進入家庭”的信號。2)雖然各城市對停車位的分區(qū)差別化配給有著高度共識，但由于缺少深入、精細化地研究，且大部分政府尚未跳出依托管理轄區(qū)開展工作的定勢思維，基于“三類交通政策分區(qū)”的粗放管理模式尤為普遍，僅有少數(shù)地方配建標準(例如深圳)兼顧了與軌道交通的關系。雖然近期出臺的各類政策性文件中提及類似要求[13]，但由于強制性不夠、缺少罰則等原因，實際過程中很難真正落實。3)商品房、保障房共享標準現(xiàn)象普遍，并未真正體現(xiàn)保障性的公共資源在住房與交通問題上的和諧對接?？傮w來看，中國城市的停車位供給標準在客觀上更有利于為小汽車出行提供“宜?！钡耐獠凯h(huán)境。

2.4 城市管理終端設施匱乏，制約小汽車違章管理執(zhí)法能力

中國的整體警力配備水平偏低(約每萬人口0.12人[14])，顯著低于國際水平。交警系統(tǒng)受這一問題的困擾更是由來已久。以北京市為例，除東城、西城核心區(qū)以外，各交警支隊、大隊每名警員均攤管轄的區(qū)域面積普遍為0.5～0.8 km2，房山、通州、昌平等外圍區(qū)域更是超過4 km2；如按照各區(qū)道路均攤計算，每名警員需管轄道路里程普遍為2～3 km，與東京、新加坡、中國香港等國際公交都市的警力配置仍存在差距。

圖3 合乘小汽車與乘坐軌道交通出行的人均成本對比Fig.3 Per capita cost between traveling by car-pool and by rail transit

圖4 香港標準每千戶供給車位數(shù)量上限Fig.4 Peak of parking lots supply for per 1000 residents in Hong Kong

快速城鎮(zhèn)化過程中，城市交通基礎設施、功能布局、人口的總量和空間分布特征不斷變化，也為交通管理與執(zhí)法資源的優(yōu)化配置帶來挑戰(zhàn)。截至2016年底，北京市常住人口達到2 172.9萬人，其中近半數(shù)生活在五環(huán)以外。相比而言，城市管理設施、執(zhí)法人員配備呈現(xiàn)中心充足、外圍人口密集組團嚴重缺失的特點，警力設施與人員編制未能與房地產(chǎn)開發(fā)帶動下的城市規(guī)模擴張形成呼應。

設施保障缺乏是導致執(zhí)法能力不足的原因之一。2016年出臺的《北京市居住公共服務設施配置指標》[15]雖然提出了6大板塊、52項指標，構建了包括建設項目、社區(qū)以及街區(qū)三級體系，但是在包括社區(qū)綜合管理服務、市政公用以及交通三大與城市管理、交通執(zhí)法關系最為密切的板塊中，僅在第一板塊提到派出所，與街區(qū)層面交通執(zhí)法有關的保障設施并無提及。當前，公安、交管二者機制尚未理順，不僅財政獨立、責任獨立、人員編制獨立，連警用設施亦缺乏必要的共享。少而集中的警力設施布局與多而分散的小汽車違章停放分布之間依然存在著極大的矛盾?；鶎泳瘑T工作強度大、執(zhí)法難度大、巡查效率低，是城市交通綜合治理能力建設不容忽視的體制瓶頸。

圖5 北京市公共交通可達性水平Fig.5 Public TransportationAccessibility Level(PTAL)of Beijing

3 思考與建議

1）提升城市道路網(wǎng)布局與公交網(wǎng)絡布局的協(xié)調發(fā)展水平。

首先，深刻領會公交優(yōu)先內(nèi)涵，適時修編城市交通相關標準、規(guī)范(如《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》(GB 50220—95)、《城市道路工程設計規(guī)范》(CJJ 37—2012)、地方性控制性詳細規(guī)劃編制導則等)，建立與城市規(guī)模、城市空間區(qū)位與功能布局、土地利用特征等相適配的規(guī)劃技術指標體系框架，確保街區(qū)尺度、功能布局、道路寬度、路網(wǎng)密度與級配結構更有利于發(fā)揮公共交通優(yōu)勢。其次，研究公共交通線網(wǎng)布局與高、快速路網(wǎng)布局的協(xié)調關系，以精細化、標準化的方法指導規(guī)劃編制，特別強調過境道路出入口設置與城市公共交通網(wǎng)絡在布局和功能上的協(xié)調配合，適度控制小汽車出行在城市密集地區(qū)的速度，提升公交出行的比較優(yōu)勢。鑒于各技術等級的城市道路網(wǎng)密度，城市道路網(wǎng)級配結構，高、快速路出入口與城市公共交通網(wǎng)絡布局的空間關系能在一定程度上反映道路網(wǎng)絡系統(tǒng)以及城市空間資源配置對公交出行的包容性，易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優(yōu)先評價指標體系。

2）建設城市交通出行價格生態(tài)體系，引導出行消費回歸理性。

圍繞公交優(yōu)先深刻內(nèi)涵，建立健全有利于引導小汽車消費回歸理性的制度框架，將小汽車的保有和使用成本與其在空間占用、能源消耗、環(huán)境污染等方面社會付出的綜合代價相掛鉤。理論上，在車載診斷系統(tǒng)(On-Board Diagnostic,OBD)的支持下，對上述資源消耗進行客觀計量的技術條件是具備的，建議開展個人數(shù)據(jù)共享機制研究，將OBD數(shù)據(jù)納入城市交通治理大數(shù)據(jù)平臺，并形成與個人用車行為，如小汽車使用強度(Vehicle Kilometers of Travel,VKT)掛鉤的財稅制度，引導出行消費逐步回歸理性。

圖6 北京市四個圈層小汽車停車位供給密度與PTAL的關系Fig.6 Relationship between parking supply density and PTAL in four circles of Beijing

3）以精細化的政策分區(qū)支持精細化的交通需求管理。

首先，居住、商業(yè)、辦公等與OD密切相關的建筑停車位配建指標不僅須取決于區(qū)位和用地性質，亦須與片區(qū)的土地開發(fā)強度、居住及就業(yè)崗位密度、公共交通發(fā)展水平掛鉤，推進建筑物停車位配建指標的精細化、矩陣化。推薦借鑒香港、深圳等地經(jīng)驗，采用“上下限結合，上限為主”的模式，從供給側出發(fā)控制需求的無序增長。其次，在已有“三類政策分區(qū)”的基礎上，將政策分區(qū)研究推向縱深，在更小尺度的空間單元內(nèi)實現(xiàn)精細化的規(guī)劃與管理。以空間單元停車承載能力、道路交通承載能力為約束，全面統(tǒng)籌不同類別、不同業(yè)主、不同性質的停車位供給。研究與中國國情相適配的PTAL模型，建立與城市區(qū)位、用地性質、開發(fā)強度、居住戶型結構、PTAL等掛鉤的政策分區(qū)，精準指導各類停車位的供給，完善停車收費價格機制。第三，停車位供給、客觀停車數(shù)量(含違章停車)與公共交通發(fā)展水平之間的關系，也在一定程度上反映了停車系統(tǒng)建設和城市空間資源配置對公交出行的包容性，且易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優(yōu)先評價指標體系。

4）優(yōu)化交通執(zhí)法資源配置，促進交通治理能力現(xiàn)代化。

首先，在執(zhí)法權責清晰化、地圖化的基礎上，城市用地安排充分考慮交通綜合治理的訴求，建立與城市建設用地空間布局、人口與就業(yè)崗位空間分布、交通秩序狀況空間分布相適配的執(zhí)法設施配置指標，在控制性詳細規(guī)劃等法定規(guī)劃中予以保障。其次，由城市人民政府牽頭，編辦、規(guī)劃、住建、財政、交警、交通運輸?shù)炔块T共同參與，建立健全執(zhí)法力量動態(tài)調整機制以及配套的財政制度。第三，引入社會參與，建立交警執(zhí)法的公眾監(jiān)督機制，基于現(xiàn)代化、信息化手段考核評估見警率、管事率。作為小汽車停車秩序綜合治理能力的重要反映，這兩項指標易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優(yōu)先評價指標體系。

4 結語

公共交通和私人小汽車交通的出行效用差是影響出行者方式選擇的決定性因素。長期以來小汽車導向的城市發(fā)展思路、對緩堵的重視及其營造出的宜行宜停的小汽車使用環(huán)境，極大地抬升了小汽車出行的效率與競爭力，進而使得通過優(yōu)化公共交通服務引導出行者優(yōu)先選擇公共交通方式的難度不斷加大。鑒于此，對城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略落實水平的評價，應回歸“引導出行者主動使用公共交通”的核心要義，同時考慮導致公共交通和小汽車交通效用差異的內(nèi)外因素及其現(xiàn)實差異，并以之作為設計考評指標和改進政策設計、實施的依據(jù)。

本文以此為目標，將公交優(yōu)先發(fā)展水平的評價指標從單純的公共交通供給品質擴展為與之競爭的小汽車出行環(huán)境特性，綜合國內(nèi)外案例，剖析了與小汽車出行密切相關的設施布局、政策環(huán)境、標準規(guī)范、執(zhí)法能力等其競爭優(yōu)勢形成的關鍵因素的影響，論證了將上述因素納入城市公交優(yōu)先發(fā)展實施水平考核指標體系的必要性和可行性。同時，本文還從打造非小汽車導向的城市出行環(huán)境的角度提出如下實施性建議：1)應防止高、快速路網(wǎng)布局在就業(yè)崗位和人口密集地區(qū)發(fā)展過度超前，削弱公交出行競爭力；2)應通過建立健全城市交通出行價格生態(tài)，讓小汽車的保有和使用成本回歸理性，引導出行結構優(yōu)化；3)應建立與公交發(fā)達水平掛鉤的交通政策分區(qū)機制，實現(xiàn)更加精細化的交通需求管理；4)應動態(tài)優(yōu)化交通執(zhí)法資源配置，強化小汽車違停治理能力。