王 波，張海霞

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東廣州510030)

2014年11月，中國(guó)提出二氧化碳排放在2030年左右達(dá)到峰值的目標(biāo)。城市是執(zhí)行國(guó)家戰(zhàn)略的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。廣州市作為國(guó)家低碳試點(diǎn)城市之一，在2015年中美低碳城市峰會(huì)上提出了2020年達(dá)到排放峰值的承諾。建筑、交通、工業(yè)是城市控制碳排放的三個(gè)主要方面，相較其他兩者，交通領(lǐng)域在減碳發(fā)展趨勢(shì)及減碳途徑方面表現(xiàn)出不同的特征。近20年，世界許多城市開展了一系列減排行動(dòng)并取得了城市碳排放總量降低的成績(jī)，但是來自交通領(lǐng)域的碳排放量卻逐年增長(zhǎng)，所占比例也日益提高。在大部分發(fā)達(dá)城市中，交通領(lǐng)域的碳排放量仍占城市總體碳排放量20%以上[1]。對(duì)比世界發(fā)達(dá)城市交通發(fā)展步入相對(duì)成熟的階段，廣州市還處于交通大發(fā)展階段。因此，低碳交通的發(fā)展路徑可能會(huì)表現(xiàn)出不同的特征。2014年，中國(guó)科學(xué)院廣州能源研究所牽頭組織廣州市交通規(guī)劃研究院、廣州市建筑科學(xué)研究院有限公司、廣州碳排放權(quán)交易所聯(lián)合開展了廣州市國(guó)家低碳試點(diǎn)研究項(xiàng)目。本文在項(xiàng)目研究的基礎(chǔ)上，核算廣州市現(xiàn)狀交通碳排放清單，積極探索現(xiàn)階段廣州市低碳交通發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域和合理途徑。

1 廣州市交通碳排放清單

1.1 計(jì)算方法

交通領(lǐng)域的碳排放主要是統(tǒng)計(jì)移動(dòng)源的能源活動(dòng)帶來的碳排放[2]，移動(dòng)源的能源活動(dòng)可以由交通方式所消耗的能源推算出來。通過統(tǒng)計(jì)所有交通方式移動(dòng)時(shí)總的能耗來核算移動(dòng)源的碳排放清單，稱為自上而下的清單核算；根據(jù)移動(dòng)源的年度活動(dòng)水平(如行駛里程)以及該移動(dòng)源的能耗水平來計(jì)算其碳排放，稱為自下而上的清單核算。自下而上的清單核算方法中，交通碳排放量(Emission)的計(jì)算與交通方式的排放因子(Emission Factor)以及移動(dòng)源活動(dòng)數(shù)據(jù)(Activity Data)有關(guān)。

本文采用自下而上的清單核算方法，選取城市中相應(yīng)的運(yùn)輸工具作為碳排放核算載體，包括出租汽車、公共汽車、公路客運(yùn)、公路貨運(yùn)、地鐵、鐵路客運(yùn)、鐵路貨運(yùn)、航空客運(yùn)、航空貨運(yùn)、水路客運(yùn)、水路貨運(yùn)、小汽車、摩托車等交通方式分別進(jìn)行核算。核算模型為

式中：E為移動(dòng)源溫室氣體排放量/kg；F為燃料用量/kg或m3；Q為燃料平均低位發(fā)熱量/(kJ·kg-1)或(kJ·m-3)；EF為排放因子/(kg·TJ-1)；a為燃料類型，如汽油、柴油、天然氣等。

燃料數(shù)據(jù)可由車輛行駛里程得到，即

式中：F為根據(jù)行駛距離數(shù)據(jù)估算的燃料使用總量/L，kg，m3等；V為車輛數(shù)量/輛；S為每種車輛使用某燃料每年行駛的里程數(shù)/km；C為平均燃料消耗/(L·km-1)，(kg·km-1)，(m3·km-1)等；i為車輛類型；j為燃料類型。

由于移動(dòng)源可能跨地區(qū)邊界產(chǎn)生碳排放，導(dǎo)致碳排放難以核算，因此《城市溫室氣體核算國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)》(Global Protocol for Community-Scale GHG Emissions,GPC)對(duì)所有移動(dòng)源定義了三個(gè)核算范圍來區(qū)分排放清單(見圖1)。其中范圍1指在城市邊界范圍內(nèi)有直接能源消費(fèi)，如市內(nèi)小汽車、摩托車；范圍2指在城市范圍內(nèi)有間接能源消費(fèi)，如城市地鐵的用電行為；范圍3指與城市有關(guān)但是在城市邊界外排放，如航空、水運(yùn)等。各移動(dòng)源的溫室氣體清單應(yīng)注明排放范圍，最后根據(jù)需求統(tǒng)計(jì)相應(yīng)范圍內(nèi)的清單總量。

1.2 參數(shù)標(biāo)定

1.2.1 能耗系數(shù)

廣州市已基本普及了液化石油氣(LPG)公共汽車和出租汽車。本文參考相關(guān)文獻(xiàn)，取LPG公共汽車的能耗系數(shù)為62 L·10-2km-1，LPG出租汽車能耗系數(shù)為11.5 L·10-2km-1。其他交通方式則參考國(guó)內(nèi)同類型車輛能耗系數(shù)進(jìn)行取值，具體數(shù)值見表1。值得說明的是，由于近10年廣東省公路客運(yùn)車輛效能改善情況較好，公路客運(yùn)相對(duì)表1的能耗系數(shù)有所降低；參考鐵路與公路貨運(yùn)能耗比例，鐵路客運(yùn)能耗取值為公路客運(yùn)能耗的50%；同樣參考鐵路貨運(yùn)與水運(yùn)能耗的比例關(guān)系[5]，水路客運(yùn)能耗系數(shù)取值為鐵路客運(yùn)的10%。

1.2.2 排放因子

根據(jù)廣州能源統(tǒng)計(jì)資料，廣州市核算標(biāo)準(zhǔn)煤的排放因子為2.4 567 tCO2e·tce-1。根據(jù)《綜合能耗計(jì)算通則》(GB/T 2589—2008)以及《省級(jí)溫室氣體清單編制指南》，確定廣州市各種交通方式能源消費(fèi)所產(chǎn)生的CO2排放因子(見表2)。地鐵、電車等交通方式使用南方電網(wǎng)供電，其用電單位能耗約為0.331 6 kgce·kW-1·h-1，碳排放因子為 7.14 tCO2e·10-4kW-1·h-1。

圖1 城市溫室氣體排放范圍Fig.1 Emission range of urban greenhouse gas

1.3 計(jì)算結(jié)果

按照上述方法和取值進(jìn)行核算，廣州市2010—2014年范圍1和范圍2的排放總量由155 7萬t增長(zhǎng)至244 2萬t，年均增長(zhǎng)11.7%，范圍3的排放量由354 9萬t提高至601 5萬t，年均增長(zhǎng)14.1%(見圖2)。

表1 廣州市現(xiàn)狀各類交通方式能耗系數(shù)取值Tab.1 Energy consumption coefficients of various transportation modes in Guangzhou

表2 廣州市交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)排放因子取值Tab.2 Energy consumption emission factors in the transportation industry of Guangzhou

圖2 廣州市歷年交通碳排放總量Fig.2 Annual transportation carbon emissions in Guangzhou

根據(jù)核算結(jié)果，廣州市交通碳排放的絕大部分是范圍3的排放，即航空、航海以及鐵路的客貨運(yùn)產(chǎn)生的碳排放量。由于范圍3的移動(dòng)能源消費(fèi)基本不在城市邊界內(nèi)活動(dòng)，因此，一般不將范圍3列入城市碳排放范圍。

在范圍1和范圍2的交通碳排放結(jié)構(gòu)構(gòu)成中，公路貨運(yùn)碳排放量占比超過50%，且逐年增長(zhǎng)，這與廣州市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、商品貿(mào)易、物流業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。其次是小汽車的碳排放量，近5年基本穩(wěn)定在19%，這與小汽車的限購(gòu)政策有較大關(guān)系(見圖3)。

1.4 橫向比較

人均交通碳排放方面，廣州市2014年人均交通碳排放量為1.87 t，高于東京、倫敦、紐約等發(fā)達(dá)城市，低于上海(見表3)。從機(jī)動(dòng)化水平考慮，紐約、倫敦、東京的小汽車數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于廣州，然而人均交通碳排放量卻低于廣州，可見廣州市在范圍1和范圍2的交通碳排放控制方面還有較大的下降空間。

從交通碳排放占比來看，經(jīng)驗(yàn)表明通常城鎮(zhèn)化水平越高的地區(qū)，交通領(lǐng)域占城市碳排放的比例越高。廣州市2010—2013年交通領(lǐng)域碳排放占比從25%提高至31%，呈逐年上升趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)城市中，上海交通碳排放占比從2005年20%增長(zhǎng)至2012年26%，北京交通碳排放占比從2005年15%增長(zhǎng)至2012年30%，倫敦與紐約的交通排放占排放總量的比例均超過20%。在廣州市建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和物流中心的背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)進(jìn)一步完善，交通需求總量還有較大的上升幅度，廣州市的交通碳排放占比還會(huì)進(jìn)一步提高。

2 廣州市2020年城市交通碳排放效果評(píng)估

對(duì)未來碳排放趨勢(shì)的分析及低碳目標(biāo)的確定，目前的主要方法是返溯法(見圖4)，即根據(jù)期望目標(biāo)建立可行合理場(chǎng)景，繼而由未來場(chǎng)景反推到現(xiàn)狀場(chǎng)景，以找到實(shí)現(xiàn)最佳場(chǎng)景的途徑和方法。利用返溯法，根據(jù)核算的現(xiàn)狀交通碳排放清單分析慣性情景下2020年的交通碳排放量，以及在政策、技術(shù)可能實(shí)現(xiàn)的范圍內(nèi)采取有效減排措施后的交通碳排放量，作為交通碳排放控制目標(biāo)。

2.1 碳排放總量評(píng)估

經(jīng)測(cè)算，慣性情景下2020年廣州市交通碳排放范圍1和范圍2總量達(dá)3 496萬t，較2010年增長(zhǎng)125%；干預(yù)情景下該值為2 604萬t，較2010年增長(zhǎng)67%，比慣性情景排放減少892萬t(見圖5)。兩種情景對(duì)比發(fā)現(xiàn)：碳排放減少潛力領(lǐng)域來自公路貨運(yùn)、公路客運(yùn)與小汽車；市內(nèi)輪渡、出租汽車、公共汽車、摩托車變化幅度不大；排放量明顯增加的為地鐵出行。另外，盡管廣州市已經(jīng)提出了碳排放峰值目標(biāo)在2020年實(shí)現(xiàn)，但廣州市交通的碳排放峰值還會(huì)推遲。

2.2 實(shí)施方案及效果評(píng)估

根據(jù)自下而上的計(jì)算方法評(píng)估廣州市“十三五”時(shí)期交通設(shè)施建設(shè)方面主要項(xiàng)目，其可實(shí)現(xiàn)2020年交通碳排放量降低約882萬t，基本完成減排目標(biāo)。各項(xiàng)目的實(shí)施方案及減排效果如下。

1）繼續(xù)提高地鐵、有軌電車和BRT等大中容量交通工具的運(yùn)輸能力。

廣州市在2020年將新增地鐵里程289 km。新建成的地鐵線路產(chǎn)生的客流量轉(zhuǎn)移分別來自公共汽車、小汽車與摩托車出行者。以上三種方式轉(zhuǎn)移所占比例分別為70%，10%和20%。由于出行方式的轉(zhuǎn)移，到2020年地鐵出行共帶來40.48萬t的減碳量。廣州全市共規(guī)劃1 050.7 km有軌電車系統(tǒng)，已開通琶洲島試驗(yàn)段7 km，按照2020年建成100 km計(jì)算，有軌電車日均客流量為120～150萬人次·d-1，2020年的減碳量為6.94萬t。現(xiàn)狀運(yùn)作良好的中山大道BRT為廣州市帶來了8.6萬t·a-1的減碳效果[6]，若廣州市能夠按照意向推進(jìn)建設(shè)廣州大道和三元里大道兩條BRT車道，2020年也可以實(shí)現(xiàn)約9萬t的減碳量。

2）貨運(yùn)交通轉(zhuǎn)型升級(jí)。

廣州市“十三五”時(shí)期提出了建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心和物流中心的發(fā)展目標(biāo)，重點(diǎn)優(yōu)化物流基礎(chǔ)設(shè)施布局、推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域物流園區(qū)的發(fā)展、推動(dòng)現(xiàn)代物流創(chuàng)新發(fā)展。優(yōu)化物流設(shè)施布局和新建物流園區(qū)即通過差異化功能定位，按照服務(wù)珠三角地區(qū)、服務(wù)廣州市的不同功能優(yōu)化場(chǎng)站選址和配套基礎(chǔ)設(shè)施，外移中轉(zhuǎn)貨運(yùn)交通，并將公路貨運(yùn)交通轉(zhuǎn)移至鐵路與水路。優(yōu)化后的貨運(yùn)設(shè)施布局可以提高約15%的公路貨運(yùn)效率。推動(dòng)現(xiàn)代物流的創(chuàng)新發(fā)展會(huì)進(jìn)一步提高配送效率，升級(jí)配送車輛，提高配送車輛的載貨率。假設(shè)廣州市未來的公路貨運(yùn)效率提高5%，2020年的公路貨運(yùn)能耗可降低至0.581 0 tce·10-4t-1·km-1[5]。若2020年實(shí)現(xiàn)10%的公路貨運(yùn)交通周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)移，且配送效率提高，在平均運(yùn)輸能耗降低20%的目標(biāo)下，則可以實(shí)現(xiàn)483.36萬t的減碳量。

圖3 廣州市范圍1+范圍2交通碳排放構(gòu)成Fig.3 Composition of transportation carbon emissions inArea 1 andArea 2 of Guangzh

表3 世界城市范圍1+范圍2交通碳排放對(duì)比Tab.3 Comparison of transportation carbon emissions between Guangzhou and several cities in the world inArea 1 andArea 2

圖4返溯法示意Fig.4 Schematic of retrograde tracing

3）繼續(xù)施行小汽車限購(gòu)政策。

廣州市自2012年開始實(shí)施小汽車牌照限制政策以來，每年新頒發(fā)中小客車牌照約12萬個(gè)，小汽車的增長(zhǎng)速度得到有效控制，預(yù)估2020年小汽車數(shù)量約為243萬輛。若不采取調(diào)控，小汽車數(shù)量約為315萬輛。按照小汽車年均13 575 km的行駛距離[7]，相對(duì)于不采取調(diào)控政策，到2020年可以實(shí)現(xiàn)193.06萬t的減碳量。

4）鼓勵(lì)步行和自行車交通出行。

廣州市近期在城市中心區(qū)結(jié)合地鐵、BRT車站規(guī)劃了557 km的自行車道網(wǎng)絡(luò)，改善自行車交通的出行條件。2016年出現(xiàn)的摩拜單車、小鳴單車等互聯(lián)網(wǎng)共享自行車靈活解決了租賃、還車及停放場(chǎng)地問題，顯著提高了城市居民的自行車出行分擔(dān)率。由于自行車僅在3 km以內(nèi)的短途出行占有優(yōu)勢(shì)，并不能代替長(zhǎng)距離通勤出行，參考國(guó)內(nèi)外城市的經(jīng)驗(yàn)，自行車的減排量約為3.5萬t·a-1[10]。

圖5 廣州市交通碳排放目標(biāo)Fig.5 Transportation carbon emission target of Guangzhou

圖6 不同減排方案對(duì)城市客運(yùn)領(lǐng)域減碳潛力分析Fig.6 Potentials of different carbon reduction schemes in urban passenger transportation

5）新能源車輛推廣計(jì)劃。

廣州市從2017年起逐步用純電動(dòng)公共汽車置換LPG公共汽車，力爭(zhēng)到2018年底全面實(shí)現(xiàn)公共汽車電動(dòng)化[11]。2016年廣州市常規(guī)公共汽車1 4095輛[12]，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，廣州市公共汽車日均運(yùn)營(yíng)里程約為104.93 km·輛-1·d-1[13]，則2020年全市公共汽車單日運(yùn)營(yíng)里程為1 478 988.35 km，按照120 kW·h·10-2km-1電量計(jì)算[14]，電動(dòng)公共汽車耗電量為177.48萬kW·h，碳排放量為1 267.2 t，2020年全年較慣性情景減碳135.22萬t。

3 廣州市“十三五”時(shí)期交通減碳策略

3.1 聚焦客運(yùn)方式向集約型交通工具轉(zhuǎn)移

城市交通碳減排工作實(shí)施策略基本集中在三個(gè)方面：避免、轉(zhuǎn)移、改善。避免策略是指通過合理的城市空間形態(tài)、多樣化土地利用，從源頭上避免產(chǎn)生不必要的交通需求，主要包括減少出行次數(shù)、縮短出行距離等，從而減少交通碳排放。轉(zhuǎn)移策略是指交通結(jié)構(gòu)調(diào)整，通過各種途徑使部分依賴私人機(jī)動(dòng)化交通出行方式的乘客轉(zhuǎn)換到綠色出行方式，包括公共交通、自行車和步行交通。改善策略是針對(duì)車輛能效方面的改善，本質(zhì)上是低碳交通工具的研發(fā)與應(yīng)用。相關(guān)研究表明，在城市客運(yùn)交通方面模式轉(zhuǎn)移帶來的減排潛力最大(見圖6)。

廣州市正處于軌道交通的快速建設(shè)階段，公共交通服務(wù)水平還會(huì)有較大幅度的提升。因此，現(xiàn)階段主要的減碳潛力主要來自模式轉(zhuǎn)移，車輛能效改善位居其次，由城市規(guī)劃帶來的交通需求減少策略的減碳作用相對(duì)滯后。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，小汽車的牌照限制政策減排比例占24%，實(shí)際上是一種交通方式的強(qiáng)制性轉(zhuǎn)移，同時(shí)，修建地鐵、BRT及公交專用車道等基礎(chǔ)設(shè)施是增加公共交通的容量和提升服務(wù)水平，保障方式轉(zhuǎn)移后的出行品質(zhì)。因此，“十三五”時(shí)期廣州市低碳交通應(yīng)重點(diǎn)聚焦客運(yùn)交通的集約化，同時(shí)加強(qiáng)小汽車的需求管理，但對(duì)于小汽車使用方面的調(diào)控政策必須與公共交通服務(wù)水平相匹配，保證城市居民的出行品質(zhì)。

作為出行工具轉(zhuǎn)移最直接的方式莫過于由機(jī)動(dòng)化向非機(jī)動(dòng)化交通轉(zhuǎn)移。從公共自行車到互聯(lián)網(wǎng)公共自行車，廣州市也迎來了自行車的全面回歸時(shí)代，自行車從承擔(dān)公共交通接駁、解決最后一公里的交通功能逐漸向追求健康和品質(zhì)化生活的多重功能轉(zhuǎn)變。而廣州市的騎樓街區(qū)、混合功能的用地開發(fā)、濱江區(qū)位以及綠道建設(shè)等優(yōu)勢(shì)條件也為步行交通提供了更大的挖潛空間。步行和自行車交通是集約型交通系統(tǒng)的重要補(bǔ)充，“十三五”時(shí)期廣州市減碳行動(dòng)應(yīng)結(jié)合珠江水系、山體綠道、騎樓等打造嶺南特色鮮明的步行和自行車交通空間，讓步行和自行車出行方式與生活方式相融合，將花城名片融入交通體驗(yàn)中，實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)“零碳”出行。

3.2 關(guān)注省際公路貨物運(yùn)輸組織優(yōu)化及城市配送系統(tǒng)的整體優(yōu)化

公路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展滯后，組織方式總體比較粗放。數(shù)據(jù)研究表明，高達(dá)51.7%的物流企業(yè)車輛空駛率達(dá)30%～50%[15]。從2020年的交通設(shè)施實(shí)施項(xiàng)目也可以統(tǒng)計(jì)到，減排項(xiàng)目中效果最大的是貨運(yùn)交通優(yōu)化帶來的減排量，占比達(dá)69%。就廣州市域內(nèi)的公路貨運(yùn)而言，50%的貨運(yùn)需求量是珠三角地區(qū)貨源在廣州市的中轉(zhuǎn)。因此，貨運(yùn)交通的優(yōu)化應(yīng)該是從城市群層面或是珠三角層面統(tǒng)籌考慮如何提升公路貨運(yùn)的運(yùn)輸效率，包括明確貨運(yùn)樞紐和貨運(yùn)通道的定位、引導(dǎo)貨物運(yùn)輸路徑，減少空車運(yùn)輸以及廣州市內(nèi)的不必要中轉(zhuǎn)貨運(yùn)交通車輛等。

城市貨運(yùn)方面應(yīng)關(guān)注城市配送系統(tǒng)，主要從車輛配置和優(yōu)化配送體系兩方面著手。相關(guān)資料表明，貨車在市區(qū)內(nèi)全天行駛時(shí)間8 h，而其他乘用車市內(nèi)全天行駛時(shí)間平均為2 h[16]。因此，要在城市配送系統(tǒng)大力推廣使用新能源車，政府應(yīng)給予政策支持；同步推廣新能源配送車輛的信息管理平臺(tái)，優(yōu)化城市配送結(jié)構(gòu)，提高效率，降低成本。

3.3 推進(jìn)國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

多式聯(lián)運(yùn)是國(guó)際物流業(yè)公認(rèn)的高效、安全、低成本、低排放的現(xiàn)代運(yùn)輸方式，也是城市范圍3碳排放的主要減排領(lǐng)域。與國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)高達(dá)20%的比例相比，廣州市集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式僅占2%，其中最為低碳的海鐵聯(lián)運(yùn)占比不到1%。這在很大程度上源于近年來鐵路貨物運(yùn)輸能力的下降以及貨運(yùn)鐵路設(shè)施的滯后。目前，國(guó)家規(guī)劃的18個(gè)鐵路集裝箱中心站已經(jīng)建成9個(gè)，廣州市集裝箱中心站也即將開工。港口是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)最重要的樞紐節(jié)點(diǎn)，鐵路是綜合運(yùn)輸體系中大運(yùn)量、長(zhǎng)距離地面運(yùn)輸?shù)闹饕侄沃?。未來圍繞鐵路樞紐及港口將統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式、發(fā)揮綜合運(yùn)輸整體效能，建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)的大交通運(yùn)輸體系是低碳交通建設(shè)的重點(diǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文通過自下而上的清單核算方法，按照GPC對(duì)于城市碳排放清單范圍的界定，核算了近5年廣州市的交通碳排放清單。結(jié)果表明，航空航海及鐵路的客貨運(yùn)帶來的范圍3的碳排放量占七成，而在范圍1和范圍2的城市碳排放結(jié)構(gòu)構(gòu)成中，公路貨運(yùn)的占比最大。通過目標(biāo)預(yù)測(cè)，2020年廣州市交通碳排放還未能達(dá)峰。通過評(píng)估廣州市“十三五”時(shí)期交通設(shè)施建設(shè)主要項(xiàng)目，其可實(shí)現(xiàn)2020年交通碳排放降低約892萬t，基本完成減排目標(biāo)。

如何通過城市邊界劃分核算城市的交通碳排放量仍是值得進(jìn)一步探討的問題。另外，通過城市層面實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)也只是實(shí)施策略的一個(gè)方面，減排潛力較大的公路貨運(yùn)組織方面應(yīng)該通過廣東省層面統(tǒng)籌考慮才能更有效地實(shí)現(xiàn)碳排放控制?？铡㈣F、水、公四種交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)也需從國(guó)家層面完善設(shè)施建設(shè)、統(tǒng)籌運(yùn)輸組織、破除行業(yè)壁壘，從而整體控制范圍3的交通碳排放量。