王慧慧 余龍全 曾維華

摘要 城市就業(yè)—居住空間關(guān)系是城市空間布局的重要依據(jù)，而城市職居分離現(xiàn)象勢必會(huì)進(jìn)一步加重城市就業(yè)地與居住地的布局失衡，導(dǎo)致城市將長期面臨交通擁堵、空氣污染等一系列問題的困擾。在構(gòu)建低碳城市及相關(guān)政策的制定過程中，追求減少對(duì)小汽車依賴，增加城市公共交通的吸引力和改善生活品質(zhì)，城市職居關(guān)系調(diào)整是當(dāng)中不可忽視的問題，甚至是策略。本文通過詳細(xì)調(diào)查北京市人口/經(jīng)濟(jì)普查、交通出行調(diào)查等基礎(chǔ)資料，利用就業(yè)—居住比（J/R）和通勤時(shí)間/距離為測定指標(biāo)對(duì)北京市職居關(guān)系現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并采用自下而上方法對(duì)城市交通出行碳排放進(jìn)行核算，考慮交通出行對(duì)碳排放的影響設(shè)計(jì)了兩種交通碳減排情景：“基準(zhǔn)情景”、“職居關(guān)系調(diào)整情景”。結(jié)果表明：近年北京市職居關(guān)系失衡狀況有所加劇，六環(huán)內(nèi)多數(shù)地區(qū)因無法提供足夠的居住地而導(dǎo)致職居關(guān)系失衡。北京市交通出行碳排放量巨大且增長迅速，年碳排放量從2005年的599.15萬t增長到2014年的1 065.49萬t，年均增長6.6%，且隨著居民通勤出行需求的增加通勤出行碳排放量占交通出行的比例呈不斷上升趨勢，從2005年的36.85%增長到2014年的50.09%，年均增長3.5%，其中小汽車是北京交通出行碳排放產(chǎn)生的主要來源。相比基準(zhǔn)情景，在職居關(guān)系調(diào)整情景下北京市交通出行年碳排放總量將大量減少，2020年和2030年將分別減少184.42萬t、520.42萬t，減少幅度分別為15.91%、37.21%，碳減排效果明顯。同時(shí)若以2014年為起點(diǎn)，基于職居關(guān)系調(diào)整情景下，2020年的交通出行碳減排潛力為553.26萬t，到2030年達(dá)到3 524.22萬t，碳減排的潛力巨大。

關(guān)鍵詞 職居分離；交通碳排放；通勤出行；北京市

中圖分類號(hào) X321； U491.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 1002-2104（2018）06-0041-11DOI：10.12062/cpre.20180116

當(dāng)前，隨著城市化進(jìn)程持續(xù)加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口快速增加，城市進(jìn)入了急劇擴(kuò)張階段。而城市郊區(qū)化作為快速城市化的一個(gè)重要階段，中國的城市化發(fā)展正逐漸進(jìn)入這一階段，城市發(fā)展以單位主導(dǎo)的、土地混合利用的、職居接近型的規(guī)劃建設(shè)模式逐漸向以市場主導(dǎo)的、功能分區(qū)的、職居分離型的規(guī)劃建設(shè)模式轉(zhuǎn)變[1]。然而郊區(qū)化過程中的居住與就業(yè)不同步性、郊區(qū)新建居住區(qū)職能過于單一等原因，再加上我國城市布局多數(shù)以單中心布局為主，城市發(fā)展以“攤大餅”的形式擴(kuò)張，致使職居分離 （Jobshousing separation）、空間錯(cuò)位等現(xiàn)象在北京等大城市出現(xiàn)，造成城市通勤距離和時(shí)間明顯增加，居民小汽車出行比例增加，而自行車、步行等出行比例降低，加重了城市交通壓力，形成潮汐交通，使大城市交通擁堵無法得到治理，甚至導(dǎo)致進(jìn)一步加重；同時(shí)城市交通能源消耗快速增加，交通碳排放成為城市碳排放的重要來源，加大了城市碳減排的難度。北京市作為中國典型的單中心布局的大城市，對(duì)在后奧運(yùn)時(shí)代背景下如何解決城市交通擁堵，縮短居民交通通勤距離和時(shí)間，降低交通能源消耗，減少交通碳排放成為北京市發(fā)展的重要任務(wù)。本文主要采用自下而上方法對(duì)城市交通出行碳排放進(jìn)行核算，并考慮交通出行對(duì)碳排放的影響設(shè)計(jì)了兩種交通碳減排情景：“基準(zhǔn)情景”、“職居關(guān)系調(diào)整情景”，通過分析在不同情景下北京市交通碳減排的潛力，為開展城市交通碳減排提供依據(jù)。

1 文獻(xiàn)綜述

21世紀(jì)以來，全球溫室氣體排放帶來的氣候變化問題日益引起國際社會(huì)的廣泛關(guān)注。而城市作為人類社會(huì)生產(chǎn)生活的重要空間載體，也是碳排放的主要源區(qū)。根據(jù)國際能源署（IEA）估算，2013 年全球能源消耗產(chǎn)生的碳排放中有22.9%源自交通部門[2]。隨著對(duì)全球氣候變化下城市交通碳排放的深入認(rèn)識(shí)，城市居民出行碳排放逐漸成為降低交通碳排放、建設(shè)低碳城市的重要部分[1，3]。國外學(xué)者對(duì)居民出行交通碳排放開展了諸多研究，主要涉及城市居民出行碳排放核算及影響機(jī)制[4-10]、交通碳排放時(shí)空特征[11-14]、交通減排政策及情景模擬分析[15-16]。國內(nèi)學(xué)者針對(duì)居民個(gè)體出行碳排放研究近幾年才開始，主要集中在居民出行碳排放測算、影響因素及對(duì)策分析[17-22]。諸多學(xué)者[1，23-26]利用居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)北京、上海、南京等城市的居民出行交通碳排放特征進(jìn)行研究表明，出行距離和出行方式是影響居民出行碳排放的主要因素。馬靜等[1]和柴彥威等[23]根據(jù)北京市居民活動(dòng)日志調(diào)查數(shù)據(jù)和路徑分析模型研究發(fā)現(xiàn)，影響居民家庭日常出行碳排放的主要因素是出行距離和出行方式，出行頻率的影響并不顯著，出行結(jié)構(gòu)的影響遠(yuǎn)大于出行總量的影響。童抗抗[24]利用問卷調(diào)查和情景分析方法探討了城市居住-就業(yè)距離變化對(duì)通勤碳排放量的影響，發(fā)現(xiàn)在通勤距離不超過15 km和不超過5 km兩種情景下，私家車對(duì)碳排放量減小和花費(fèi)降低的影響最大。徐昔保等[25]以長三角典型城市為例，基于典型居住小區(qū)問卷調(diào)查獲取第一手的城市居民出行基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，估算與分析城市居民出行碳排放特征及影響機(jī)理，并得出影響居民交通碳排放的主要因子為交通方式、出行距離以及家庭年收入。劉蔚等[26]利用城市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)北京市和上海市2000—2012年居民家庭日常出行交通碳排放量進(jìn)行測算；并以2000年為基準(zhǔn)年，采用對(duì)數(shù)平均迪氏因素分解（LMDI）方法，對(duì)北京市和上海市居民出行交通CO2排放變化進(jìn)行了分解分析。

當(dāng)前國內(nèi)外研究多數(shù)是基于微觀個(gè)體特征考慮對(duì)交通出行碳排放進(jìn)行研究，較少從職居關(guān)系調(diào)整角度考慮城市職居調(diào)整帶來交通出行碳減排的效果。本文針對(duì)北京市職居關(guān)系改善和交通碳減排的迫切需求，利用就業(yè)—居住比（J/R）和通勤時(shí)間/距離為測定指標(biāo)分別從區(qū)縣/街道層面對(duì)比分析2010和2014年北京市職居關(guān)系現(xiàn)狀，并采用自下而上方法對(duì)城市交通出行碳排放進(jìn)行核算，考慮交通出行對(duì)碳排放的影響設(shè)計(jì)了兩種交通碳減排情景：“基準(zhǔn)情景”、“職居關(guān)系調(diào)整情景”，分析在不同情景下北京市交通碳減排的潛力，為今后開展城市交通碳減排提供重要思路和依據(jù)。

2 數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文研究所涉及的數(shù)據(jù)來源主要包括：①宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。部分經(jīng)濟(jì)和人口數(shù)據(jù)來源于北京市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒[27]，其中人口數(shù)據(jù)來源于北京市第六次全國人口普查數(shù)據(jù)和各街道人口數(shù)據(jù)（2014年），就業(yè)單位數(shù)據(jù)來源于北京市第二、三次全國經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)（2008和2014年）和北京市統(tǒng)計(jì)年鑒。②交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)。其中出行總量、出行方式、乘客載荷和出行距離/時(shí)間等指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于實(shí)際調(diào)查問卷、北京市“十三五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃、北京城市總體規(guī)劃（2016—2035年）、北京市第四次和第五次交通綜合調(diào)查報(bào)告（2010和2014年），其中包括地面公交調(diào)查和軌道調(diào)查專題分報(bào)告、歷年北京交通發(fā)展年報(bào)及北京市交通運(yùn)行報(bào)告。

2.2 研究方法

2.2.1 城市職居關(guān)系度量分析方法

城市職居關(guān)系一般采用就業(yè)—居住比（Jobshousing ratio）來度量空間范圍內(nèi)居住與就業(yè)在數(shù)量上的平衡程度，其數(shù)值等于就業(yè)崗位數(shù)量與家庭數(shù)量的比值（或者是就業(yè)崗位數(shù)量與人口數(shù)量的比值）[28-29]。就業(yè)—居住比在既定的范圍內(nèi)，兩種極限情況其度量結(jié)果完全相反，如就業(yè)崗位數(shù)量與居住單元數(shù)量相等，即可以表示職住完全分離，又可以表示職住完全平衡。就業(yè)/居住比計(jì)算公式如下所示。

就業(yè)—居住比（J/R）是測量城市職居關(guān)系均衡度的常用方法。該方法中所需資料容易獲取，可操作性強(qiáng)，能在現(xiàn)有資料基礎(chǔ)上進(jìn)行計(jì)算分析。但由于缺少利用就業(yè)/居住比率（J/R）判定區(qū)域職居關(guān)系是否均衡的標(biāo)準(zhǔn)值范圍，不同研究采用了不同的職居關(guān)系均衡的J/R值判定范圍。因此，本研究參考前人的一些研究[30-31]，并考慮北京市的實(shí)際情況，即全市范圍內(nèi)家庭數(shù)量和崗位數(shù)量比值，采用就業(yè)—居住比（J/R）在0.75～1.25范圍內(nèi)認(rèn)為區(qū)域職居關(guān)系處于均衡狀態(tài)，超過這一范圍則表示區(qū)域的職居關(guān)系處于失衡狀態(tài)。

2.2.2 城市交通出行碳排放核算方法

目前，關(guān)于城市交通碳排放的核算方法大體可分為兩種：一種是“自上而下”的核算方法，即根據(jù)一定區(qū)域范圍內(nèi)的各種交通燃料的消耗（銷售）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在此數(shù)據(jù)上乘以IPCC指南中提到的各種燃料碳排放系數(shù)計(jì)算得到該區(qū)域內(nèi)的交通碳排放量。另一種是“自下而上”的核算方法，即通過采用多種計(jì)量模型直接計(jì)算各種交通方式的碳排放因子，通過計(jì)算各種交通方式的行車?yán)锍膛c其碳排放因子的乘積，可直接計(jì)算得到碳排放量。總體而言，這兩種方法各有優(yōu)劣。第一種方法的燃料碳排放系數(shù)相對(duì)比較權(quán)威、準(zhǔn)確，但是在具體計(jì)算過程中需要事先知道各種交通方式所消耗的燃料類型及其消費(fèi)量，并且計(jì)算得到的只是各種交通方式的直接碳排放，未考慮這些燃料如汽油、柴油、電力等在其生產(chǎn)過程中所間接排放的CO2；而第二種方式則相對(duì)較為靈活、簡潔，可直接計(jì)算得到碳排放量，并且通過采用各種交通方式CO2的總排放因子也可計(jì)算得到總的碳排放量，但是采用的模型不同，可能計(jì)算得到的碳排放量會(huì)有所差異。本研究主要關(guān)注的是城市交通出行碳排放情況，因此適于采用“自下而上”的交通碳排放核算方法。該方法的具體計(jì)算過程如下：

（1）各交通方式的行駛里程計(jì)算。

城市交通方式主要由公共交通、機(jī)動(dòng)交通和非機(jī)動(dòng)交通三部分組成，公共交通主要由公共汽（電）車、出租汽車和軌道交通（地鐵）組成，機(jī)動(dòng)交通指私人小汽車、摩托車、社會(huì)車輛（政府機(jī)關(guān)、社會(huì)團(tuán)體、企事業(yè)單位擁有的客車）及其他私人客車，非機(jī)動(dòng)交通包括助動(dòng)車、自行車。根據(jù)所獲取的數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)口徑和研究的側(cè)重，在本研究中將城市交通方式主要?jiǎng)澐譃楣财姡┸?、軌道交通（地鐵）、出租車、小汽車、自行車及其他（班車）。各種交通方式的行駛里程通過交通出行量、各種交通出行方式所占比例（即出行模式），以及各種交通方式的出行距離進(jìn)行計(jì)算，其公式為：

本研究還需進(jìn)一步計(jì)算城市通勤交通的碳排放量，因此需要計(jì)算出城市通勤交通的行駛里程。城市通勤交通的行駛里程可以通過通勤交通出行量、各種通勤交通出行方式所占比例（通勤模式），以及各種通勤方式的通勤距離計(jì)算：

（2）城市交通碳排放量核算。

各交通方式行駛里程與各種終端交通工具的碳排放強(qiáng)度的乘積即為各交通方式的碳排放量，進(jìn)一步相加即為總交通碳排放量。計(jì)算公式為：

（3）碳排放因子計(jì)算。

根據(jù)公式（4）和（5）計(jì)算各交通方式的碳排放量。終端交通工具的碳排放因子可以通過單位車次單位里程的能源消耗，采用能源與碳排放之間的轉(zhuǎn)換系數(shù)和轉(zhuǎn)換公式計(jì)算求得[19，32-33]，公式如下：

各交通方式CO2排放因子計(jì)算結(jié)果如表1所示，其中單位公里能源消耗各種燃料低位熱值及能源消耗CO2排放因子來源于2006年《IPCC國家溫室氣體清單指南》[34]。

3 結(jié)果分析

3.1 職居關(guān)系現(xiàn)狀分析

3.1.1 就業(yè)—居住比（J/R）

利用公式1中的就業(yè)—居住比（J/R）對(duì)比分析2010和2014年北京市職居關(guān)系現(xiàn)狀（見表2）。由表2可知，相比2010年，2014年北京市全市范圍內(nèi)的職居關(guān)系失衡狀況有所加劇，主要由于北京市六環(huán)內(nèi)人口快速增長，家庭數(shù)量和崗位數(shù)量不匹配，而周邊的城區(qū)無法提供與工作崗位數(shù)量相匹配的住房數(shù)量，從而導(dǎo)致職居關(guān)系失衡。而從各區(qū)縣的J/R結(jié)果來看，北京市中心城區(qū)（東城區(qū)和西城區(qū)）的職居關(guān)系依舊保持著嚴(yán)重的失衡狀態(tài)，而且與2010年相比失衡狀況均有所加劇，極大地超出了職居關(guān)系均衡的J/R判定上限，說明該區(qū)域無法為工作在這一區(qū)域內(nèi)的就業(yè)者提供足夠的住房，導(dǎo)致部分在該區(qū)域內(nèi)的就業(yè)者不得不選擇到其他區(qū)域居住。在城市功能拓展區(qū)中，朝陽區(qū)和海淀區(qū)也同樣處于職居關(guān)系失衡狀態(tài)，但朝陽區(qū)職居關(guān)系失衡狀態(tài)較2010年有所緩解，而海淀區(qū)職居關(guān)系失衡狀態(tài)較2010年有所加劇。豐臺(tái)區(qū)和石景山區(qū)的J/R處于職居關(guān)系均衡的J/R值范圍內(nèi)，因此這兩個(gè)地區(qū)處于職居均衡狀態(tài)。城市發(fā)展新區(qū)的五個(gè)區(qū)縣的J/R結(jié)果顯示，這五個(gè)區(qū)縣仍處于職居關(guān)系失衡狀態(tài)，并且與2010年相比失衡狀況均有所加劇，主要是由于區(qū)域內(nèi)無法提供足夠的工作崗位，居住人口大量向城區(qū)集中，從而導(dǎo)致職居關(guān)系失衡。而生態(tài)涵養(yǎng)發(fā)展區(qū)的五個(gè)區(qū)縣，與2010年相比，延慶縣、密云縣、平谷區(qū)這三個(gè)地區(qū)職居關(guān)系有所緩解，2014年的職居關(guān)系達(dá)到均衡狀態(tài)。

為了進(jìn)一步對(duì)各區(qū)縣街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)層面的職居關(guān)系進(jìn)行深入分析，利用2014年北京市街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)別的人口和經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算得到街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)層次的就業(yè)—居住比（J/R），北京市職居關(guān)系均衡和失衡前十的街道如表3所示。由表3可知，北京市六環(huán)內(nèi)的南苑、北苑、天壇、清華園、椿樹街道等公園、歷史文化和傳統(tǒng)文化地區(qū)總體都處于比較明顯的職居關(guān)系均衡狀態(tài)。而對(duì)于天通苑、回龍觀、霍營等地區(qū)處于明顯的職居關(guān)系失衡狀態(tài)，主要是由于缺乏足夠的工作崗位導(dǎo)致部分在該區(qū)域內(nèi)居住的居民不得不選擇到其他外部區(qū)域就業(yè)；海淀、東直門、建外等街道也處于明顯的職居關(guān)系失衡狀態(tài)，主要原因是這些地區(qū)不能為在本地區(qū)工作的就業(yè)者提供足夠的住房而導(dǎo)致部分人不得不到地區(qū)外居住。由于靠近中心城區(qū)的區(qū)域如朝陽區(qū)大部，海淀區(qū)和豐臺(tái)區(qū)靠近中心城區(qū)的部分，已形成城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的密集區(qū)，是主要的就業(yè)區(qū)域，都由于缺少足夠的居住地而處于職居失衡。北京市的主要城區(qū)目前均處于因缺少足夠的居住地而導(dǎo)致的職居關(guān)系失衡狀態(tài)，造成這種情況的主要原因是北京市單中心城市發(fā)展結(jié)構(gòu)使主城區(qū)成為城市經(jīng)濟(jì)的核心區(qū)，具有良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，是城市的主要就業(yè)集中地，但由于區(qū)域面積有限，區(qū)域發(fā)展的過程中主要以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為優(yōu)先考慮，因而將有限的土地資源更多地用于發(fā)展經(jīng)濟(jì)，用于新建住房的土地不足，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)無法提供足夠的住房，最終導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)住房數(shù)量與工作崗位的不匹配。

3.1.2 交通出行時(shí)間/距離

通過對(duì)2010年和2014年六環(huán)內(nèi)出發(fā)時(shí)間進(jìn)行分析可看出（見圖1），2014年日出行量最大為早上7點(diǎn)，占全日出行量的14.5%，與2010年出發(fā)時(shí)間分布相比，六環(huán)內(nèi)早晚高峰出行比例均呈現(xiàn)明顯上升趨勢。早高峰時(shí)間段（7點(diǎn)至9點(diǎn)）出行量占全日的比例由19%上升至25%；晚高峰時(shí)間段（17點(diǎn)至19點(diǎn)）出行量占全日的比例由17%升至20%；而平衡時(shí)段出行比例有所下降。同時(shí)對(duì)比2010年與2014年中心城區(qū)出發(fā)時(shí)間分布可看出（見圖2），2014年日出行量最大為早上7點(diǎn)，占全日出行量的14.0%，與2010年出發(fā)時(shí)間分布相比，中心城區(qū)早晚高峰出行比例同樣呈現(xiàn)上升趨勢。早高峰時(shí)間段（7點(diǎn)至9點(diǎn)）出行量占全日的比例由19%上升至25%；晚高峰時(shí)間段（17點(diǎn)至19點(diǎn)）出行量占全日的比例由16%升至20%；而平衡時(shí)段出行比例也有所下降。同時(shí)由表4可看出，2014年工作日六環(huán)內(nèi)全方式的平均出行時(shí)耗為41 min，除步行方式以外為52 min，較2010年增長8.3%，其中軌道交通方式出行時(shí)耗最高，達(dá)到74.8 min。2014年工作日中心城區(qū)內(nèi)全方式的平均時(shí)耗為44 min，除步行方式以外為56 min，較2010年增長19.7%，其中軌道交通方式出行時(shí)耗最高，達(dá)到75.7 min。

同時(shí)由表4還可看出，2014年六環(huán)內(nèi)平均出行距離為8.1 km，除步行方式以外的平均出行距離為11.3 km，較2010年增加6.6%，小汽車和班車的出行距離有所增長，其他方式的出行距離變化在1 km以內(nèi)。而中心城區(qū)平均出行距離為9.7 km，除步行方式以外的平均出行距離為13.3 km，較2010年增加29%，其中小汽車出行距離增長最大，達(dá)到39.7%，除班車、步行以外其他方式的出行距離均有小幅增長。根據(jù)實(shí)際問卷調(diào)查的結(jié)果看，調(diào)查樣本的平均通勤距離為10.3 km，相對(duì)較長；上下班時(shí)間在20 min以內(nèi)的占15.8%，在20～40 min之間的占47.4%，在40～60 min之間的占21.1%，在60～90 min之間的占10.5%，在90～120 min之間的占5.3%。較短的通勤時(shí)間（20 min內(nèi)）和特別長的通勤時(shí)間（60 min以上）的比例較小，中等長度的通勤時(shí)間（20～60 min）的比例最高，占69.5%，通勤時(shí)間總體呈“兩頭少中間多”的態(tài)勢。實(shí)際調(diào)查結(jié)果也在一定程度上反映出北京市城區(qū)范圍內(nèi)職居關(guān)系處于失衡狀態(tài)。

3.2 交通出行碳排放核算

根據(jù)北京市交通出行數(shù)據(jù)，基于交通碳排放核算方式對(duì)近年來北京交通出行碳排放量進(jìn)行核算，結(jié)果如表5所示。由表5可知，北京市近年來（2005—2014年）交通出行的總碳排放量呈現(xiàn)快速增長趨勢，年碳排放量從2005年的599.15萬t增長到2014年的1 065.49萬t，年均增長6.6%。其中地鐵出行碳排放量增長速度最快，年均增長達(dá)到24.9%。從各交通出行方式的碳排放量來看，小汽車出行產(chǎn)生的碳排放量達(dá)到75%～80%左右，是北京交通出行碳排放產(chǎn)生的主要來源。然而近年來該比例呈現(xiàn)下降趨勢，其中2010—2013年下降比例較其他年份要快，主要是由于自2011年起北京市開始實(shí)施小汽車搖號(hào)政策來控制小汽車保有量的快速增長，加之已實(shí)行的單雙號(hào)限行，從而在一定程度上影響小汽車出行，進(jìn)而帶來碳排放比例的下降。然而由于區(qū)域內(nèi)小汽車基數(shù)較大，雖近年來有一定程度的下降，但仍是北京市交通出行碳排放的主導(dǎo)因素。其次是出租車，約占總排放量的10%～13%左右，且該比例整體呈現(xiàn)下降趨勢，從2005年的12.6%下降至2014年的10.2%；公交車約占總排放量的5%～7%左右，該比例略有上升，從2005年的5.3%上升至2014年的6.4%；地鐵所占比例雖然較低但也呈現(xiàn)逐年增加趨勢，從2005年0.8%增加到了2010年的3.4%；其他出行方式（例如班車等）所占比例較小，在1.0%左右?？偟膩砜?，北京市交通出行的總碳排放量巨大，且增長速度較快，主要是以小汽車出行為主導(dǎo)的碳排放方式。

進(jìn)一步根據(jù)北京市居民通勤出行數(shù)據(jù)，基于通勤出行碳排放核算方法對(duì)近年北京居民出行碳排放量進(jìn)行核算，核算結(jié)果如表6所示。由表6可知，北京市居民通勤出行碳排放量呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢，年碳排放量從2005年的220.76萬t增長到2014年的533.68萬t，年均增長10.3%，其中地鐵、公交和小汽車三種通勤出行碳排放量增長速度較快，年均增長均超過10%。北京市地鐵通勤出行碳排放量年均增長達(dá)到26.5%，公交通勤出行年均增長12.3%，小汽車通勤出行為10.0%。同時(shí)還可看出在不同通勤出行方式下，通勤出行占交通出行碳排放量的比例為40%～60%左右。城市通勤出行碳排放量占交通出行的比例較大且整體上呈上升趨勢，居民通勤出行總碳排放量占交通出行總量的比例從2005年的36.85%上升到2014年的50.09%，年均增長3.5%，其中2012年占比達(dá)到最大，為58.36%。由居民通勤出行碳排放量所占比例來看，小汽車通勤出行方式所占比例依然是最高的，在75%～80%左右，然而從整體上看小汽車占比呈現(xiàn)下降趨勢，且從2005年的77.7%降至2014年的75.8%，其中2010—2014年下降比例較其他年份要快。其次是出租車通勤出行方式，約占10%～13%左右，且該比例整體也呈現(xiàn)下降趨勢，從2005年的13.1%下降至2014年的11.5%；再次是公交車通勤出行方式，約占6%～8%左右，該比例略有上升，從2005年的6.7%上升至2014年的7.9%，其中2013年占比最低，為5.8%；地鐵通勤出行方式所占比例雖較低但也呈現(xiàn)逐年增加趨勢，從2005年1.2%增加到了2010年的3.9%；而其他通勤出行方式（例如班車等）所占比例較小，在1.0%左右。總體來看，北京市通勤出行碳排放量巨大且近年隨著居民通勤出行需求的增加而呈快速增加趨勢，且城市通勤出行碳排放同樣是以小汽車出行為主導(dǎo)的碳排放方式。

根據(jù)北京市發(fā)展情況和居民交通出行需求分析，由于近年北京市社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人口和城市規(guī)?？焖贁U(kuò)張，城市居民必要性交通出行需求隨著城市人口和規(guī)模的增加而增加；而隨著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和多樣化的居民生活，城市居民非必要性交通出行需求也在不斷增加。同時(shí)，近年北京市職居關(guān)系失衡狀況正不斷加劇，這也進(jìn)一步促使了交通出行需求的增加。城市交通出行需求不斷增加具體可反映在城市居民日均交通出行總量的增加。城市規(guī)模擴(kuò)張、職居分離加劇同時(shí)也造成居民的出行距離增加，使得居民出行采用步行和自行車方式的比例降低。而城市機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，居民小汽車出行比例也在不斷上升，且小汽車短途出行比例增加較快，對(duì)城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生巨大壓力，進(jìn)而造成市區(qū)內(nèi)大面積交通擁堵。北京市居民交通出行方式主要是以小汽車和公共交通為主的機(jī)動(dòng)化交通出行模式，造成交通出行能源消耗不斷增加，尤其是小汽車能源消耗的迅速增加，導(dǎo)致交通出行碳排放量巨大且增長速度較快，小汽車出行帶來的碳排放已成為北京市交通碳排放的主要來源。

3.3 交通出行碳減排潛力分析

通過對(duì)北京市職居關(guān)系和交通出行碳排放現(xiàn)狀的研究可看出，當(dāng)前北京市全市范圍內(nèi)及周邊已出現(xiàn)嚴(yán)重的職居關(guān)系失衡，同時(shí)城市交通出行碳排放量巨大，其中通勤交通碳排放所占比例較大，占交通出行的40%以上。為解決城市交通問題，其基本途徑主要是對(duì)城市交通需求進(jìn)行調(diào)節(jié)和控制，諸多研究[35-37]表明以調(diào)整城市職居關(guān)系為核心的手段和方案能夠?qū)Τ鞘薪煌ǔ鲂行枨罂刂坪徒煌ㄌ紲p排起到積極作用。因此，通過設(shè)計(jì)以交通需求控制指標(biāo)為表征的城市職居關(guān)系調(diào)整情景，并對(duì)各情景下的城市交通碳減排潛力進(jìn)行分析。

根據(jù)以上分析，職居關(guān)系調(diào)整對(duì)于城市交通出行需求的影響實(shí)質(zhì)是調(diào)整區(qū)域范圍內(nèi)工作崗位和住房使之盡可能向均衡方向發(fā)展，促進(jìn)就近擇業(yè)或就近居住，以縮短通勤的空間距離、減少交通出行量，進(jìn)一步改變城市通勤模式，使之向大容量、低碳化的交通模式發(fā)展，減少交通能源消耗，達(dá)到城市交通碳減排目的。然而考慮單純以通勤交通的變化來反映職居關(guān)系調(diào)整的效果在可操作性和全面性方面存在一定的問題和難度，因此本研究以城市職居關(guān)系調(diào)整對(duì)城市人口、交通出行總量、通勤出行比例、出行距離、交通出行方式等產(chǎn)生的影響作為城市職居關(guān)系調(diào)整對(duì)城市交通需求控制的效果指標(biāo)，建立以交通需求控制為目的的北京市職居關(guān)系調(diào)整情景方案，如表7所示。

情景方案設(shè)計(jì)主要包括基準(zhǔn)情景（Business As Usual，BAU）和職居關(guān)系調(diào)整情景，每個(gè)情景下包括2020年、2030年兩個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)?；鶞?zhǔn)情景即不采取任何職居關(guān)系調(diào)整措施的情景；職居關(guān)系調(diào)整情景即在采取切實(shí)可行的職居關(guān)系調(diào)整措施的條件下，以對(duì)城市交通出行需求控制的效果作為各指標(biāo)的取值，其中包括考慮北京市通州副中心以及雄安新區(qū)的設(shè)立，帶動(dòng)城市人口和非首都功能的疏解。在職居關(guān)系調(diào)整情景中，出行模式根據(jù)北京城市總體規(guī)劃（2016—2035年）中到2035年綠色出行比例將不低于80%。由于職居關(guān)系的調(diào)整能使職居距離縮短，小汽車的短途出行由自行車出行或公共交通出行代替，因而小汽車的出行比例將會(huì)大量降低；而公共交通（地鐵或公交車）和自行車的出行比例將會(huì)增加，出租車和其他出行方式的比例基本持平。而各種交通出行方式的出行距離主要是由平均出行速度和居民可接受的平均時(shí)間決定的，即居民會(huì)根據(jù)出行距離選擇合適的交通出行方式以保證出行時(shí)間在可接受范圍內(nèi)。

根據(jù)交通出行碳排放核算方法對(duì)各情景下的北京市交通碳排放進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果如表8所示。由表8可看出，BAU情景下，北京市交通出行年碳排放總量將會(huì)持續(xù)增加，2020年、2030年將分別達(dá)到1 159.51萬t、1 398.58萬t，較2014年分別增加94.02萬t、333.09萬t，增加幅度分別為8.82%、31.26%。各種交通方式的出行碳排放量都將會(huì)繼續(xù)增加，但是碳排放量占總出行碳排放量的比例將會(huì)有所變化，其中小汽車所占的比例將會(huì)繼續(xù)有所下降，到2020年下降至77.05%，到2030年下降至76.55%；公交車所占的比例將會(huì)繼續(xù)有所上升，到2020年上升至6.50%，但是之后將會(huì)穩(wěn)定下來，2030年與2020年相比變化不大，為6.46%；地鐵所占的比例將會(huì)不斷上升，到2020年上升到4.71%，到2030年上升到5.32%；出租車所占的比例變化不大，約占10%左右，其他方式所占的比例約占1.0%左右。總體來看，在基準(zhǔn)情景下，由于城市規(guī)模和人口不斷擴(kuò)張，城市職居關(guān)系失衡進(jìn)一步加大，城市交通出行需求持續(xù)快速增加，步行、自行車等低碳出行方式的比例不斷下降，而機(jī)動(dòng)車出行所占比例將不斷增加，特別是以小汽車出行和公共交通出行（公交車、地鐵）為主的出行比例將會(huì)不斷增加，因而城市交通出行總碳排放量將會(huì)不斷增加，交通出行碳排放量的主要來源仍然是小汽車，其次是出租車。

在職居關(guān)系調(diào)整情景下，隨著北京市通州副中心以及雄安新區(qū)的設(shè)立，帶動(dòng)城市人口和非首都功能的疏解，北京六環(huán)內(nèi)交通出行需求得到一定的控制，交通出行總量減少，同時(shí)步行、自行車等低碳出行方式比例增加，機(jī)動(dòng)車出行比例降低，尤其是小汽車出行比例降低，小汽車產(chǎn)生的碳排放量大量減少，使北京市交通出行年碳排放總量不斷減少，2020年和2030年將分別減少到975.09萬t、878.15萬t，較2014年分別減少90.40萬t、187.33萬t，減少幅度分別是8.48%、17.58%。各出行方式產(chǎn)生的碳排放量占總碳排放量的比例中，小汽車所占比例不斷降低，相比基準(zhǔn)情景下更低，到2020年下降至74.75%，到2030年下降至70.31%；公交車所占的比例將會(huì)繼續(xù)有所上升，相比基準(zhǔn)情景下更高，到2020年上升至7.98%，到2030年上升至8.09%；地鐵所占的比例將會(huì)不斷上升，相比基準(zhǔn)情景下也更高，到2020年上升到3.81%，到2030年上升到5.78%；出租車所占的比例有所上升，到2030年占14.60%，其他方式所占的比例變化不大，約占1.2%左右。

通過以上分析可知，職居關(guān)系調(diào)整情景與基準(zhǔn)情景相比，由于對(duì)城市發(fā)展規(guī)模和人口進(jìn)行控制，城市交通出行量減少，步行、自行車等低碳出行方式比例增加，機(jī)動(dòng)車出行比例降低，尤其是小汽車出行比例降低，小汽車產(chǎn)生的碳排放量大量減少，使交通出行產(chǎn)生的碳排放量大大減少。相比BAU情景，職居關(guān)系調(diào)整情景下的總交通出行年碳排放量在2020年、2030年將分別減少184.42萬t、520.42萬t，減少幅度分別是15.91%、37.21%，碳減排效果明顯。進(jìn)一步分析職居關(guān)系調(diào)整下北京市交通出行碳減排的效果，通過對(duì)比基準(zhǔn)情景計(jì)算職居關(guān)系調(diào)整情景下的碳減排潛力，即基準(zhǔn)情景下交通出行年碳排放量的時(shí)間曲線的投影面積與職居關(guān)系調(diào)整情景下交通出行年碳排放量的時(shí)間曲線的投影面積的差值。以2014年為起點(diǎn)，職居關(guān)系調(diào)整下的交通出行碳減排潛力到2020年是553.26萬t，到2030年是3 524.22萬t。從分析結(jié)果來看，通過職居關(guān)系調(diào)整控制北京市交通出行需求以達(dá)到城市交通出行碳減排的效果明顯且潛力十分巨大，因此通過職居關(guān)系調(diào)整以實(shí)現(xiàn)城市交通碳減排的思路具有重要的價(jià)值和意義。

4 結(jié)論及建議

本文針對(duì)北京市職居關(guān)系改善和交通碳減排的迫切需求，利用就業(yè)-居住比（J/R）和通勤時(shí)間/距離為測定指標(biāo)分別從區(qū)縣/街道層面對(duì)比分析2010和2014年北京市職居關(guān)系現(xiàn)狀，并基于自下而上方法對(duì)城市交通出行碳排放進(jìn)行核算，在考慮居民出行對(duì)交通碳排放的影響下設(shè)計(jì)了兩種交通碳減排情景：“基準(zhǔn)情景”、“職居關(guān)系調(diào)整情景”，主要結(jié)論如下：

（1）利用就業(yè)-居住比（J/R）和通勤距離/時(shí)間為測定指標(biāo)分別從區(qū)縣/街道層面對(duì)比分析2010和2014年北京市職居關(guān)系現(xiàn)狀，相比2010年，2014年北京市全市范圍內(nèi)的職居關(guān)系失衡狀況有所加劇，多數(shù)地區(qū)因無法提供與工作崗位數(shù)量相匹配的住房數(shù)量，而導(dǎo)致職居關(guān)系失衡。同時(shí)北京市的城區(qū)范圍內(nèi)（五環(huán)內(nèi)）處于嚴(yán)重的因產(chǎn)業(yè)太過集中、住房供應(yīng)不足導(dǎo)致的職居關(guān)系失衡狀態(tài)，近郊區(qū)（五環(huán)和六環(huán)之間）在郊區(qū)城市化的影響下部分區(qū)域形成了以產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主而住房建設(shè)不足或以大型居住區(qū)建設(shè)為主而就業(yè)崗位不足的嚴(yán)重的職居關(guān)系失衡狀態(tài)。

（2） 通過北京市2005—2014年交通出行碳排放量核算結(jié)果表明，北京市交通出行碳排放量巨大且增長迅速，年均增長6.6%，2014年碳排放量達(dá)1 065.9萬t；且隨著居民通勤出行需求的增加城市通勤出行碳排放量占交通出行的比例較大且呈不斷上升趨勢，2014年占交通出行總碳排放量的比例達(dá)50.09%。從各種交通出行方式的碳排放量所占比例來看，小汽車出行產(chǎn)生的碳排放量達(dá)到75%～80%左右，是北京交通出行碳排放產(chǎn)生的主要來源。

（3）建立以交通需求控制為目的的北京市職居關(guān)系調(diào)整情景方案，并對(duì)各情景下的北京市交通出行碳排放進(jìn)行分析，結(jié)果表明若以當(dāng)前的趨勢繼續(xù)發(fā)展（BAU情景），北京市交通出行年碳排放總量將會(huì)繼續(xù)增加，2020年、2030年將分別達(dá)到1 159.51萬t、1 398.58萬t；但若采取合適有效的職居關(guān)系調(diào)整方案，小汽車出行產(chǎn)生的碳排放量將大量減少，使北京市交通出行年碳排放總量不斷減少，與BAU情景相比，2020和2030年將分別減少184.42萬t、520.42萬t，減少幅度分別是15.91%、37.21%，碳減排效果明顯。同時(shí)通過對(duì)職居關(guān)系調(diào)整情景下交通出行碳減排潛力的計(jì)算結(jié)果顯示，以2014年為起點(diǎn)，交通出行碳減排潛力到2020年是553.26萬t，到2030年是3 524.22萬t，碳減排的潛力十分巨大。因此通過職居關(guān)系調(diào)整以實(shí)現(xiàn)城市交通碳減排的思路具有重要的價(jià)值和意義。

上述結(jié)論蘊(yùn)含的政策含義包括：①政府方面需正視城市化發(fā)展與城市空間布局不合理之間的匹配關(guān)系，加快構(gòu)建多中心、多層次的新的城市空間布局，通過多中心分擔(dān)城市職能和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解中心城區(qū)的壓力；②在區(qū)域內(nèi)工作崗位數(shù)量和住房數(shù)量基本匹配的情況下，加快實(shí)施多種政策相結(jié)合的方式鼓勵(lì)區(qū)域內(nèi)就近居住或就近擇業(yè)，實(shí)現(xiàn)真正的職居關(guān)系均衡；③加快實(shí)施以調(diào)整城市職居關(guān)系為核心的手段和方案，從源頭上減少居民出行需求，縮短居民通勤時(shí)間和通勤距離，緩解市民潮汐流動(dòng)，達(dá)到控制城市交通出行需求以及減少交通碳排放的目的。

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