黃耀鵬

兩年前，汽車制造商和金屬生產(chǎn)、貿(mào)易商接觸還是一件很奇怪的事。汽車供應(yīng)鏈條本身并不包括基礎(chǔ)材料供應(yīng)商，就像整車制造需要水、電，但自來水廠和電廠不會被納入供應(yīng)商行列。

隨著新能源汽車的崛起，全球金屬消費(fèi)格局發(fā)生了巨變。對鋰電池產(chǎn)能變得越來越敏感的整車廠，正在設(shè)法保證特定金屬的供應(yīng)，這就是鈷。

車廠的危機(jī)感從哪來

是哪一個整車企業(yè)最早覺察形勢的變化呢？無從知曉，可以確定的是，試圖這么做的整車廠變得越來越多，只要它們有制造電動車或者混動車的長期生產(chǎn)規(guī)劃，就會發(fā)現(xiàn)鈷這個玩意有必要確保供應(yīng)。

在汽車動力電池中，鈷通常是制造正極的材料，但也不是絕對不可缺少的。磷酸鐵鋰就回避使用鈷，而三元電池則恰好相反。很不幸，大多數(shù)整車廠對電池技術(shù)路線的選擇，意味著它們也形成了對鈷的剛性依賴。

全球鈷需求在2017年后每年大概增長8%-9%。奇怪的是，鈷價在過去兩年漲了3倍。大多數(shù)分析認(rèn)為是資源分布、生產(chǎn)、冶煉和交易都高度集中的結(jié)果。與鈷相比，消費(fèi)、儲量比值更大（意味著更匱乏）的金屬，諸如鉛、銅等，并未在短時間內(nèi)升勢明顯。這樣一來，炒作的意味更加濃厚。從美國愛達(dá)荷州到智利卡莫阿，全球各地的資本玩家都想從鈷價的逆天走勢中分一杯羹。

任何下游消費(fèi)者，特別是使用量越來越大的整車廠，對于鈷的全鏈寡頭化格局非常不滿意，對炒作漲價也深惡痛絕。具有諷刺意味的是，它們越是試圖保障供應(yīng)，越是對鈷價上揚(yáng)起到推波助瀾的作用。

大眾可能是最新進(jìn)行嘗試“固定”供應(yīng)的企業(yè)。大眾發(fā)言人承認(rèn)，正在與一些知名供應(yīng)商進(jìn)行談判。

據(jù)悉，這些供應(yīng)商包括嘉能可（瑞士）、優(yōu)利時（盧森堡）、華友鈷業(yè)（中國）及麥克莫蘭銅金公司（美國）。大眾顯然無法像對待真正的供應(yīng)商那樣表現(xiàn)強(qiáng)勢。談判迅速失敗（大眾稱談判仍將繼續(xù)），原因可能在于大眾謀求拿到一份長期合約，這與目前鈷交易短期合同為主的貿(mào)易形式相違背。而大眾顯然缺乏迫使鈷供應(yīng)商就范的手段。

大眾不是惟一試圖這么做的車企，對鋰電池更為依賴的特斯拉也在尋找令人信服的辦法擁有長期供貨合約。但是鈷行業(yè)的現(xiàn)實(shí)是，合約是基于一年或者更短的時期來協(xié)商簽訂的。

長期供應(yīng)與短期合約

人們都不把嘉能可看做純粹的貿(mào)易商或者生產(chǎn)商。它控制了世界上28%鈷資源，其中大部分位于剛果（金）。剛果（金）占據(jù)全球鈷儲量的一半，而且大都是開采成本低、品位高的“手抓礦”。在生產(chǎn)端，嘉能可、洛鉬和歐亞資源合計(jì)占有四成市場份額。

礦山資源和生產(chǎn)都接近寡頭化的結(jié)果是，中間貿(mào)易商們自身缺乏長期合同。反過來，這個現(xiàn)實(shí)促使整車廠努力想抓住市場。如何保證超過一年的穩(wěn)定并逐漸擴(kuò)張的供應(yīng)？鈷供應(yīng)商也在努力習(xí)慣新客戶帶來的新周期。而此前的用戶通常以一年為周期來預(yù)定鈷產(chǎn)品。

掌握一條龍鈷供應(yīng)鏈的嘉能可，對于要不要轉(zhuǎn)向長期用戶合約猶豫不決。為了確保小的購買者能拿到貨，該公司傾向于讓整車廠也支付現(xiàn)金購買，而不是僅憑借一紙合同就鎖定大批期貨。

賣方市場的現(xiàn)實(shí)是，鈷供應(yīng)商們似乎可以接受在溢價基礎(chǔ)上簽訂長期固定銷售合同。大眾對此可能不同意，于是雙方談崩。

在大眾等整車廠看來，直到2015年年初，供應(yīng)商還在過剩的市場上打折出售，現(xiàn)在整車廠送上長期合同已經(jīng)是垂愛，居然還要求溢價？

而鈷的銷售價格迅速走高，給供應(yīng)商帶來更高的價格期待。數(shù)據(jù)表明，4年來，鈷需求的全部增量幾乎都來自于電池。其中3C的鋰電池需求將平穩(wěn)增長，動力電池仍將快速增長。也就是說，新增市場容量，幾乎都來自于新能源汽車的產(chǎn)能擴(kuò)張。

不過，最大的問題并非價格。對于全球新能源汽車的產(chǎn)能預(yù)測有嚴(yán)重問題。陷入失準(zhǔn)-修正-再失準(zhǔn)-再修正的循環(huán)。總的說來，前期增速估計(jì)過高，迫使對2017年以后的生產(chǎn)量的估計(jì)可能走向反面，偏于保守。這導(dǎo)致了對鈷需求量的估計(jì)也變得失真。

假定2020年全球新能源車銷量400萬輛，中國市場200萬輛，每輛車電池容量40kWh，能量密度200Wh/kg，其中三元電池占據(jù)60%。根據(jù)目前技術(shù)水平，平均每輛電動車使用了15kg鈷。

3年后，全球鈷年消費(fèi)量將達(dá)到4.67萬噸，中國也相應(yīng)占據(jù)一半。如果鈷礦冶煉產(chǎn)業(yè)保持目前的增速，屆時鈷供應(yīng)量缺口將達(dá)到8000-10000噸左右。

這樣看來，漲價非常合理，整車廠仍然保持高傲的談判姿態(tài)，沒有絲毫道理。用戶和供應(yīng)商對于市場走向的認(rèn)知出現(xiàn)分歧，才會導(dǎo)致合約擱淺。

鈷其實(shí)并非稀缺資源

無論鈷產(chǎn)業(yè)的玩家如何鼓噪鈷的稀缺和不均衡，即便從靜態(tài)儲量看，鈷都稱不上稀缺的礦藏。鈷礦石很少單獨(dú)存在，它通常與銅、鎳礦藏伴生。鈷的開采取決于銅、鎳產(chǎn)量，后兩者的需求遠(yuǎn)超鈷。單獨(dú)開采鈷在目前是很不經(jīng)濟(jì)的。一旦全球消費(fèi)用戶發(fā)現(xiàn)沒有鈷，新能源電池產(chǎn)業(yè)就玩不下去，那么礦主就會有足夠的動力大力勘探、開發(fā)鈷資源。鈷礦開發(fā)仍然不充分，海洋鈷礦開采還是空白。

特斯拉和蘋果都宣稱排斥廉價的剛果“手抓礦”（理由是使用童工、勞動保護(hù)匱乏）。特斯拉自2014年起就接受了愛達(dá)荷州的鈷礦供應(yīng)。這并非出于道德潔癖，而是由于對供應(yīng)鏈的擔(dān)憂。因?yàn)閯偣V山被幾大國際寡頭壟斷，生產(chǎn)又由中國人把持（產(chǎn)量占據(jù)全球的49.6%）。就近尋找可靠的供應(yīng)，是消費(fèi)用戶的本能選擇。

不僅如此，電池回收體系正在建立起來。雖然政府規(guī)定，生產(chǎn)者負(fù)責(zé)回收，實(shí)行強(qiáng)制責(zé)任分配的日子屈指可數(shù)。一旦廢舊電池足夠多，鈷價也上升到回收平衡點(diǎn)以上，從電池中回收鈷就變得有利可圖。

另外，鈷作為正極材料并非不可替代。三元鋰電池逐漸向高鎳低鈷材料轉(zhuǎn)移。隨著電池技術(shù)的改進(jìn)，單位電池容量的鈷消耗量將大幅下降。

然而事實(shí)是，兩年來鈷在大宗商品中表現(xiàn)最好，漲幅最大。新能源車產(chǎn)品已經(jīng)跨過進(jìn)入主流消費(fèi)的最低門檻（1%），持有鈷資源（包括礦藏、冶煉和銷售）的資本玩家開始利用5年后的消耗預(yù)期造勢。他們的邏輯是，既然新能源汽車的崛起，導(dǎo)致鈷的消費(fèi)量劇增（假定電池方案一直無法撤除對鈷的依賴）。鈷價飆升，而產(chǎn)能則繼續(xù)平穩(wěn)增長。那么必然產(chǎn)生產(chǎn)能缺口，于是價格進(jìn)一步上漲。

其中的漏洞是顯而易見的。即便高品位、淺埋藏的剛果“手抓礦”不可復(fù)制，鈷擴(kuò)大勘探和開采、增加冶煉能力也沒有任何技術(shù)障礙。在利潤刺激下，潛在玩家將樂于加入供應(yīng)鏈，從而將價格砸下來。

第一大銅礦生產(chǎn)國智利，就打算重肩鈷礦藏。在70多年前他們曾經(jīng)挖掘過高品位的鈷礦。而在現(xiàn)代技術(shù)下，當(dāng)時不具備開采價值的老石廣，正重新變得有價值。智利生產(chǎn)開發(fā)集團(tuán)（CORFO）正打算重新勘探、開采。隨著投資意愿上升，他們將迅速成為重量級新玩家。這是嘉能可為首的鈷供應(yīng)鏈擁有者所不愿意看到的。他們需要做的是，在市場尚未認(rèn)識到緊俏是一種暫時性局面之際，利用長期合約將客戶鎖定，而非期待新報(bào)價。