●凃晨然 王 芳

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)向好，國(guó)內(nèi)民航業(yè)蓬勃發(fā)展，航空產(chǎn)業(yè)的國(guó)際化程度也進(jìn)一步加深。2017年全年中國(guó)民航共運(yùn)輸旅客5.5億人次，同比上升13.0%，其中國(guó)際航線旅客5,544萬(wàn)人，同比上升7.4%；貨郵運(yùn)輸量達(dá)706萬(wàn)噸，同比上升5.7%，其中國(guó)際航線達(dá)222萬(wàn)噸，同比上升15.0%。本文選取了部分航空企業(yè)已披露的2017年年報(bào)，對(duì)中國(guó)南方航空、中國(guó)國(guó)際航空、國(guó)泰航空、美國(guó)航空、達(dá)美航空、美國(guó)西南航空、美國(guó)聯(lián)合航空和漢莎航空等大型上市航空公司的經(jīng)營(yíng)情況進(jìn)行了分析①，并從基本情況、經(jīng)營(yíng)實(shí)力和財(cái)務(wù)績(jī)效三個(gè)方面進(jìn)行了對(duì)比分析，試圖找出國(guó)內(nèi)航空企業(yè)與歐美大型航空企業(yè)之間的經(jīng)營(yíng)差距，為國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的發(fā)展提供參考。

一、基本情況及生產(chǎn)效率

為客觀比較國(guó)內(nèi)航空公司和國(guó)外航空公司情況，本文選取了機(jī)隊(duì)規(guī)模較大的中國(guó)南方航空和中國(guó)國(guó)際航空，香港的國(guó)泰航空，美國(guó)前四的美國(guó)航空、達(dá)美航空、美國(guó)西南航空、美國(guó)聯(lián)合航空以及歐洲的漢莎航空進(jìn)行對(duì)比分析。

航空公司為旅客提供位移服務(wù)，往往以機(jī)隊(duì)規(guī)模和承運(yùn)旅客人數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)其規(guī)模大小。業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)航空企業(yè)產(chǎn)能的指標(biāo)則一般使用可提供座公里或可提供噸公里：

單班可提供座公里=航班總座位數(shù)×航班飛行公里；單班可提供噸公里=航班總可載重量×航班飛行公里。

評(píng)價(jià)其實(shí)際承運(yùn)量，則通常使用旅客客公里或總周轉(zhuǎn)量：

單班旅客客公里=航班總旅客人數(shù)×航班飛行公里；單班總周轉(zhuǎn)量=航班總載重重量×航班飛行公里。

而評(píng)價(jià)航空公司生產(chǎn)效率則主要使用客座率、平均機(jī)齡和人機(jī)比。這些指標(biāo)能夠充分反映航空公司的運(yùn)力產(chǎn)能、運(yùn)營(yíng)效率和人員效率情況。從數(shù)據(jù)對(duì)比結(jié)果上看，國(guó)內(nèi)大型的航空企業(yè)如南航、國(guó)航雖然在規(guī)模上與美國(guó)四大航之間還有一定差距，但客座率相對(duì)較好，同時(shí)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)還存在效率低下、人員結(jié)構(gòu)失衡的情況。

（一）機(jī)隊(duì)情況

2017年，對(duì)比的8家航空企業(yè)中，美國(guó)航空企業(yè)除專注于支線航空②市場(chǎng)的西南航空外，美航、達(dá)美、美聯(lián)航的機(jī)隊(duì)規(guī)模超過(guò)1000架，其中包含支線機(jī)型。南航機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)754架，在對(duì)比航空企業(yè)中排名第4，超過(guò)漢莎、西南航空處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位。國(guó)航機(jī)隊(duì)規(guī)模為648架，在對(duì)比航空企業(yè)中相對(duì)靠后。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在支線市場(chǎng)不發(fā)達(dá)的情況下，機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)部分歐美航空企業(yè)，主要得益于近年來(lái)國(guó)內(nèi)航空業(yè)需的相對(duì)旺盛和國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的不斷擴(kuò)張。(見(jiàn)圖1)

圖1 2017年航企機(jī)隊(duì)及平均機(jī)齡對(duì)比

從平均機(jī)齡上看，歐美航空企業(yè)平均機(jī)齡普遍超過(guò)10年，而南航、國(guó)航平均機(jī)齡為6.5年左右。這與歐美航空企業(yè)起步較早，而國(guó)內(nèi)航空企業(yè)今年擴(kuò)張迅猛，機(jī)隊(duì)更新?lián)Q代較快所致。南航、國(guó)航較新的機(jī)隊(duì)規(guī)模，在旅客體驗(yàn)、安全保障、維修維護(hù)方面擁有一定優(yōu)勢(shì)，但歐美航空企業(yè)由于機(jī)型結(jié)構(gòu)較老，年折舊費(fèi)用也相對(duì)較少，在折舊成本上有一定優(yōu)勢(shì)。

（二）可供座公里及載客人數(shù)

美國(guó)航企由于其機(jī)隊(duì)規(guī)模較大，每年產(chǎn)能較為旺盛。2017年平均可提供座公里在4,000億座公里以上，西南航由于是支線航空公司，機(jī)型相對(duì)較小，座位數(shù)較少，總產(chǎn)能也較少。國(guó)內(nèi)航空公司總體產(chǎn)能不及歐美航企，主要與市場(chǎng)、機(jī)型結(jié)構(gòu)有關(guān)。漢莎航空公司飛機(jī)數(shù)量小于南航但可提供座公里數(shù)大于南航，主要由于其寬體機(jī)較多。在載客人數(shù)方面，美國(guó)四大航空企業(yè)的年載客人數(shù)均超過(guò)1.5億人次。南航2017年載客人數(shù)也達(dá)到1.3億人次，國(guó)航載客人數(shù)為1.0億人，均承擔(dān)了不小的公共運(yùn)輸壓力，與其較大的機(jī)隊(duì)規(guī)模相匹配。

（三）航空公司效率指標(biāo)

航空公司的效率包括生產(chǎn)效率和人員效率。在生產(chǎn)效率方面，通常選取客座率、飛機(jī)日利用率作為對(duì)比評(píng)價(jià)指標(biāo)。而在人員效率方面則通常選取人機(jī)比作為對(duì)比評(píng)價(jià)指標(biāo)。國(guó)內(nèi)航企在客座率方面優(yōu)于部分歐美航企，但人機(jī)比則相對(duì)較差，反映了國(guó)內(nèi)航企人員工作效率較低、人員結(jié)構(gòu)失衡等問(wèn)題。

1、生產(chǎn)效率。本文對(duì)比運(yùn)營(yíng)效率使用了客座率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。但事實(shí)上，飛機(jī)日利用率，即每架飛機(jī)平均每天的總飛行小時(shí)，更能反映航空公司是否充分利用了飛機(jī)資源。遺憾的是，部分歐美航企沒(méi)有披露此項(xiàng)數(shù)據(jù)。但從已披露的數(shù)據(jù)看，國(guó)內(nèi)航企的飛機(jī)每日利用率低于美國(guó)航企，是極大的資源浪費(fèi)。在不考慮機(jī)型結(jié)構(gòu)的情況下，按南航754架飛機(jī)計(jì)算，如果其飛機(jī)日利用率如果從9.79小時(shí)提升至與美聯(lián)航相當(dāng)?shù)?0.45小時(shí)，相當(dāng)于增加了50.8架飛機(jī)的運(yùn)能。

圖3 2017年航企客座率對(duì)比圖

而在客座率③上，對(duì)比的航空企業(yè)客座率均超過(guò)80%，美國(guó)航空企業(yè)客座率普遍較高，達(dá)美航空客座率高達(dá)85.6%，西南航航空客座率為83.9%。相比之下，南航客座率為82.2%，國(guó)航客座率為81.1%，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)客座率相對(duì)較低除各公司航線結(jié)構(gòu)的原因之外，也由于航空市場(chǎng)受高鐵沖擊有關(guān)。

2、人員效率。在人員效率方面，本文選取了人機(jī)比作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，即員工人數(shù)/飛機(jī)數(shù)，該指標(biāo)反映了航空公司每運(yùn)營(yíng)1架飛機(jī)，所需要的員工人數(shù)。

圖4 2017年航企人員效率對(duì)比圖

根據(jù)2017年航空企業(yè)人員效率對(duì)比情況，中國(guó)航空企業(yè)與美國(guó)航空企業(yè)存在較大差距，運(yùn)營(yíng)每架飛機(jī)要比美國(guó)航空公司多出30余人。但從關(guān)鍵技術(shù)人員配比上來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)飛行人員的人機(jī)比又相對(duì)偏小，存在一定程度上的人員結(jié)構(gòu)失衡。其中，美西南航空飛行人員人機(jī)比較少，與其專注于經(jīng)營(yíng)支線航空這一經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)密切相關(guān)；漢莎航空由于其輔業(yè)板塊的員工比重極高，在計(jì)算人機(jī)比時(shí)已在員工總數(shù)中剔除，僅對(duì)比了其航空板塊人員效率。

二、經(jīng)營(yíng)實(shí)力情況

經(jīng)營(yíng)實(shí)力是指一個(gè)企業(yè)對(duì)資源的掌控、產(chǎn)出的規(guī)模和回報(bào)的多寡。本文評(píng)價(jià)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)實(shí)力，所選取的財(cái)務(wù)指標(biāo)主要包括3項(xiàng)，分別是資產(chǎn)總額、營(yíng)業(yè)收入、EBITDA。分別對(duì)應(yīng)了航空公司的資源、產(chǎn)出與回報(bào)，基本能夠客觀評(píng)價(jià)航空企業(yè)的經(jīng)營(yíng)實(shí)力。

（一）資產(chǎn)總額

截止2017年末，南航國(guó)際公告中披露的資產(chǎn)總額為2,187.2億元，國(guó)航為2,356.4億元。從數(shù)據(jù)對(duì)比來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)資產(chǎn)總額低于歐美大型航空企業(yè)，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的規(guī)模仍與歐美航空企業(yè)存在一定差距，主要原因是南航、國(guó)航經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)比例較多。南航與國(guó)航相比，南航主要在長(zhǎng)期股權(quán)投資比國(guó)航低110.9億元，國(guó)航股權(quán)投資共計(jì)153.1億元，其中主要包括對(duì)國(guó)泰航空投資117.6億元。

圖5 2017年末各航企總資產(chǎn)（億元）

（二）營(yíng)業(yè)收入

從2017年公告營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)來(lái)看，南航營(yíng)業(yè)收入為1,323億元，高于國(guó)航的1,240億元，但低于美國(guó)和歐洲的大型航空企業(yè)，美航和漢莎航空2017年?duì)I業(yè)收入達(dá)到2,800億元人民幣以上。充分說(shuō)明了歐美航空企業(yè)與國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的規(guī)模差異。

國(guó)內(nèi)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)收入（含補(bǔ)貼）與其生產(chǎn)量匹配率較低，一方面說(shuō)明了單位生產(chǎn)量下，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)所獲得的收入較少，這與國(guó)內(nèi)旅客購(gòu)買(mǎi)力水平較低、民航局的定價(jià)限制、高鐵的市場(chǎng)沖擊有密切相關(guān)，另一方面結(jié)合國(guó)內(nèi)航空企業(yè)其他業(yè)務(wù)收入占比情況，也反映出國(guó)內(nèi)航企專注于進(jìn)行航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，對(duì)航空產(chǎn)業(yè)鏈上的上下游產(chǎn)業(yè)或其他產(chǎn)業(yè)涉足較少，產(chǎn)業(yè)板塊對(duì)收入的貢獻(xiàn)不足。

圖6 2017年各航企營(yíng)業(yè)收入（億元）

另外，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的運(yùn)輸收入中包含了政府補(bǔ)貼，2017年南航獲得的政府補(bǔ)貼有30.75億元，國(guó)航則獲得25.15億元。政府補(bǔ)貼是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)重要的收入來(lái)源之一，各省、市為打開(kāi)本土市場(chǎng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升城市地位，為從本地起飛的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航班提供財(cái)政補(bǔ)助，且補(bǔ)貼額度十分誘人。但大量的財(cái)政補(bǔ)貼，各省市之間各自為戰(zhàn)，沒(méi)有統(tǒng)一的航空樞紐建設(shè)規(guī)劃，對(duì)航空企業(yè)發(fā)展也產(chǎn)生了一定的影響。一是會(huì)形成補(bǔ)貼導(dǎo)向，部分航空公司會(huì)受到補(bǔ)貼的吸引，從而開(kāi)通一些沒(méi)有實(shí)際客源的航線。根據(jù)美國(guó)交通部公布的數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)除了北上廣之外的城市開(kāi)通的18條中美航線，去年1-10月客座率超過(guò)70%的只有5條，其中青島-舊金山客座率僅為48.8%，這些航線實(shí)際客源較少，沒(méi)有產(chǎn)生應(yīng)有的社會(huì)效益。二是會(huì)產(chǎn)生財(cái)政資源的浪費(fèi)，例如，2014年5月英國(guó)航空開(kāi)通成都-倫敦航線，但2017年1月補(bǔ)貼一到期即宣布退出該市場(chǎng)；另外還有漢莎航空的沈陽(yáng)-法蘭克福航線，捷星航空的武漢-黃金海岸航線，都是在補(bǔ)貼到期后就撤航，使財(cái)政補(bǔ)貼變成單方面的付出，失去了市場(chǎng)培育的效果，浪費(fèi)了財(cái)政資源。

（三）EBITDA

圖7 2017年各航企EBITDA（億元，剔除經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)、匯兌）

EBITDA指剔除折舊攤銷、所得稅和利息費(fèi)用后的利潤(rùn)總額。但由于國(guó)內(nèi)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)比例較高，2017年末南航經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)占比為35.0%、國(guó)航為30.4%，歐美航空企業(yè)除美航外，經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)占比均在25%以下。而經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)本身也屬于機(jī)身成本的組成部分，因此計(jì)算EBITDA時(shí)也剔除了經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)用。同時(shí)歐美航空企業(yè)的外幣業(yè)務(wù)較少，而國(guó)內(nèi)航空企業(yè)這部分比重較大，為了增加可比性，匯兌損益也在計(jì)算時(shí)進(jìn)行了剔除。從2017年數(shù)據(jù)來(lái)看，南航EBITDA為328.9億元，國(guó)航為340.6億元，低于歐美航空企業(yè)。主要反映出國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在盈利能力方面還與歐美航空企業(yè)存在較大差距。

三、財(cái)務(wù)績(jī)效情況

本文選取了凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、資產(chǎn)負(fù)債率、座公里收入、座公里成本，來(lái)對(duì)比國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)的財(cái)務(wù)績(jī)效。

（一）凈資產(chǎn)收益率

評(píng)價(jià)一個(gè)企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況最常用的財(cái)務(wù)指標(biāo)是凈資產(chǎn)收益率，它能夠綜合反映該企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)、資產(chǎn)狀況和盈利能力。使用杜邦分析法拆分該指標(biāo)來(lái)看：

凈資產(chǎn)收益率=總資產(chǎn)收益率×權(quán)益乘數(shù)

總資產(chǎn)收益率=銷售凈利率×總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

銷售凈利率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和權(quán)益乘數(shù)分別對(duì)應(yīng)了企業(yè)的盈利能力、資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)效率和債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，其中權(quán)益乘數(shù)與資產(chǎn)負(fù)債率正相關(guān)，都是反映企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的指標(biāo)，資產(chǎn)負(fù)債率越高，權(quán)益乘數(shù)也越高。

表1 2017年國(guó)際航空企業(yè)杜邦分析

通過(guò)2017年航空企業(yè)年報(bào)數(shù)據(jù)的對(duì)比，不難發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)凈資產(chǎn)收益率普遍低于美國(guó)和歐洲的航空企業(yè)。南航在銷售凈利率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、權(quán)益乘數(shù)均和歐美航空企業(yè)存在一定差距，而國(guó)航銷售凈利率表現(xiàn)較好，體現(xiàn)了其強(qiáng)大的盈利能力。歐美航空企業(yè)凈資產(chǎn)收益率較高，一方面是由于其盈利能力較好；另一方面則是得益于其高負(fù)債的運(yùn)營(yíng)模式，美國(guó)航空企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率極高，其中美航甚至達(dá)到92.4%。而南航和國(guó)航則由于國(guó)企的特殊性，近年來(lái)積極響應(yīng)國(guó)資委要求，對(duì)資產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)行嚴(yán)格控制，權(quán)益乘數(shù)的可提升空間較小。未來(lái)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)如果要趕超歐美航空企業(yè)，主要需要從盈利能力、資產(chǎn)狀況上下工夫。

（二）總資產(chǎn)收益率

總資產(chǎn)收益率反映了企業(yè)利用資產(chǎn)獲取利潤(rùn)的效率，主要與企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)情況關(guān)系密切有關(guān)。從國(guó)內(nèi)外的航空企業(yè)總資產(chǎn)收益率對(duì)比結(jié)果來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的總資產(chǎn)收益率相對(duì)較低，經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)相對(duì)較少。

1、總資產(chǎn)收益率對(duì)比。近年來(lái)，得益于公司凈利潤(rùn)的不斷上漲，南航、國(guó)航的總資產(chǎn)收益率不斷提升，但如果剔除匯兌損益來(lái)看，南航利潤(rùn)總額逐年下降。由于美國(guó)市場(chǎng)處于下行階段，歐美航空企業(yè)除西南航外，盈利能力均有下降。西南航空2017年盈利能力遠(yuǎn)超其他航空公司，主要是由于其作為低成本航空公司，專注于美國(guó)本土航空市場(chǎng)，大量執(zhí)飛非主干機(jī)場(chǎng)的航線，側(cè)面反映了支線市場(chǎng)的巨大經(jīng)營(yíng)潛力。目前國(guó)內(nèi)的支線市場(chǎng)并未完全開(kāi)發(fā)，直接聯(lián)通三四線城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未形成，支線市場(chǎng)整體潛能較大，未來(lái)可以考慮進(jìn)行深入開(kāi)拓。

圖8 2015—2017航企總資產(chǎn)收益率對(duì)比

圖9 2015—2017年國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)情況

2、經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)情況對(duì)比。從與總資產(chǎn)收益率最直接相關(guān)的利潤(rùn)上看，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)的利潤(rùn)受經(jīng)濟(jì)環(huán)境、油價(jià)波動(dòng)影響，整體呈下降趨勢(shì)，但南航、國(guó)航的下降幅度小于北美航空企業(yè)，主要是由于北美經(jīng)濟(jì)處于低谷，其航空市場(chǎng)相對(duì)疲軟，而國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)處于穩(wěn)中有升的回暖階段，市場(chǎng)需求較為旺盛。南航和國(guó)航發(fā)展擴(kuò)張勢(shì)頭強(qiáng)勁，但三年來(lái)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)呈總體下降趨勢(shì)，主要與成本上升、競(jìng)爭(zhēng)加劇、收入水平下降有關(guān)。漢莎航空近年來(lái)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)逆勢(shì)上揚(yáng)，主要與其大量開(kāi)辟航空相關(guān)產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)，有效地控制了航空產(chǎn)業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)有關(guān)。

（三）銷售凈利率

拆分總資產(chǎn)收益率指標(biāo)來(lái)看，航空企業(yè)的銷售凈利率是影響總資產(chǎn)收益率的關(guān)鍵指標(biāo)。而銷售凈利率代表了航空企業(yè)的盈利能力，主要與企業(yè)的收入成本配比有關(guān)。為了在對(duì)比中剔除由于航空企業(yè)生產(chǎn)量規(guī)模不同所造成的差異，本文選取了收入水平和成本水平來(lái)比較航空企業(yè)的獲得收入、產(chǎn)生成本的效率。收入、成本水平指單位生產(chǎn)量所獲得的收入和所付出的成本：

圖10 2017年航企收入和成本水平對(duì)比（折合人民幣）

從2017年各航空企業(yè)的收入水平上來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的收入水平在所有對(duì)標(biāo)航空企業(yè)中排名靠后，但成本水平也相對(duì)較低。而歐美企業(yè)在成本水平較高的情況下，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?nèi)院糜趪?guó)內(nèi)企業(yè)。主要是得益于歐美旅客的購(gòu)買(mǎi)力較強(qiáng)，對(duì)價(jià)格的敏感度較低。未來(lái)提升企業(yè)的銷售凈利率、成本費(fèi)用利潤(rùn)率主要需從收入著手，找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，吸納優(yōu)質(zhì)客源。

1、收入水平變化趨勢(shì)。2015-2016年世界各大航空企業(yè)除漢莎外客運(yùn)收入水平均有所下降，南航、國(guó)航、國(guó)泰下降幅度尤其明顯。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)收入水平下降，一是受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和高鐵沖擊影響，航空市場(chǎng)受到一定程度的沖擊；二是在國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)方面，國(guó)內(nèi)與國(guó)內(nèi)、國(guó)內(nèi)與國(guó)際航空企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日益加劇，以2015-2017年南航的國(guó)際航線為例，其年均運(yùn)力投入增幅超過(guò)10%，但座公里收入?yún)s呈逐年下滑趨勢(shì)；三是由于中國(guó)民用航空局準(zhǔn)入政策逐步開(kāi)放，眾多小型航空公司如雨后春筍，部分廉價(jià)航空以超低價(jià)格打入市場(chǎng)，打破了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)原有的價(jià)格平衡。

圖11 近三年國(guó)內(nèi)外航企客運(yùn)收入水平增速圖

從美國(guó)四大航空企業(yè)的收入水平變動(dòng)來(lái)看，近年來(lái)美國(guó)市場(chǎng)的整體情況不佳，進(jìn)入2017年后開(kāi)始有所回升。美航、達(dá)美收入水同比上升，主要是由于美國(guó)本土航空市場(chǎng)復(fù)蘇，達(dá)美在本土客運(yùn)市場(chǎng)的收入水平提升3.1%。美聯(lián)航和西南航則沒(méi)有把握好本土市場(chǎng)，美聯(lián)航本土收入水平下降0.7%，西南航下降0.6%。

2、成本水平變化趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)航空企業(yè)成本占比來(lái)看，航油成本一直是成本中最大的項(xiàng)目，在油價(jià)處于高位時(shí)如2014年，航油成本占比能達(dá)總成本的40%，到2015-2017年，航油價(jià)格下降，航油成本占比也保持在25%以上。從2017年的數(shù)據(jù)看，其余占比較高的成本分別為人工成本24%，機(jī)身成本17.2%，起降費(fèi)用12.7%。其中機(jī)身成本指飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)的折舊費(fèi)、租賃費(fèi)；起降費(fèi)用主要是支付給機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降服務(wù)費(fèi)、航路費(fèi)等費(fèi)用，價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)由民航局制定，部分服務(wù)費(fèi)機(jī)場(chǎng)公司有定價(jià)權(quán)，屬于賣方強(qiáng)勢(shì)市場(chǎng)。

圖12 近三年國(guó)內(nèi)外航空企業(yè)成本水平增速圖

圖例中，各航空公司2015-2016年的成本水平均有下降，主要是油價(jià)持續(xù)下跌所致。到2017年，成本水平也隨著油價(jià)的波動(dòng)有所回升。鑒于油價(jià)對(duì)航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的重大影響，歐美航空企業(yè)（除美航外）均開(kāi)展了航油套期保值業(yè)務(wù)，以鎖定部分航油價(jià)格，平滑成本波動(dòng)，但在2015-2017年油價(jià)下行期間，各家航空企業(yè)產(chǎn)生了不同程度的虧損。而國(guó)內(nèi)航空企業(yè)如國(guó)航、南航，由于其國(guó)企的特殊性，在國(guó)資委的管控下，對(duì)此類業(yè)務(wù)持謹(jǐn)慎態(tài)度，未來(lái)也難有較為深入的涉足。同時(shí)，從2017年4月開(kāi)始，民航局18號(hào)文正式生效，提升各地機(jī)場(chǎng)對(duì)起降費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并賦予了各地機(jī)場(chǎng)對(duì)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的自由定價(jià)權(quán)，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)航空公司所承擔(dān)的起降與機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)在未來(lái)一段時(shí)間會(huì)有較大幅度的提升，在航空產(chǎn)業(yè)鏈中，航空板塊的部分利潤(rùn)將被轉(zhuǎn)移到機(jī)場(chǎng)板塊。

值得注意的是，漢莎航空的成本水平與其他航空企業(yè)總體的波動(dòng)趨勢(shì)不一致。主要是由于漢莎大量經(jīng)營(yíng)航空產(chǎn)業(yè)鏈上的上下游業(yè)務(wù)，其航油成本占比僅在15%左右，在所有航空企業(yè)中占比最低；而其人工成本水平占比達(dá)25%以上，是占比最高的成本。在油價(jià)波動(dòng)的情況下，漢莎產(chǎn)業(yè)鏈化的經(jīng)營(yíng)模式，平滑了油價(jià)波動(dòng)對(duì)成本的影響。

（四）總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

圖13 2015—2017年航企總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率

總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率反映了企業(yè)利用資產(chǎn)產(chǎn)生收入的能力和效率。通過(guò)對(duì)總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率相對(duì)低于歐美航空企業(yè)，并且近三年的變動(dòng)幅度不大。因此，從數(shù)據(jù)上看，歐美航空企業(yè)利用資產(chǎn)創(chuàng)造收入的能力更強(qiáng)。務(wù)的收入

表2 航企各業(yè)務(wù)收入占比

航空業(yè)具有重資產(chǎn)、回報(bào)低、周期性強(qiáng)等特點(diǎn)，如果單依靠加大運(yùn)輸投入來(lái)增加收入，在公眾購(gòu)買(mǎi)力水平?jīng)]有較大幅度提升的情況下，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率很難有所增長(zhǎng)。歐美航空企業(yè)主要依靠經(jīng)營(yíng)航空產(chǎn)業(yè)鏈上的其他業(yè)務(wù)進(jìn)行創(chuàng)收，其子公司經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋了維修、地服、租賃、保險(xiǎn)、能源、旅行和投融資等多項(xiàng)對(duì)外服務(wù)，尤其是漢莎航空，其他業(yè)務(wù)收入占比達(dá)23%以上。

國(guó)內(nèi)航空公司中，海南航空、東方航空輔業(yè)收入都相對(duì)可觀。海南航空通過(guò)大量并購(gòu)，進(jìn)行規(guī)?；?、產(chǎn)業(yè)化擴(kuò)張，旗下囊括了航空、旅業(yè)、商業(yè)、物流、實(shí)業(yè)、機(jī)場(chǎng)、置業(yè)、酒店等八大業(yè)務(wù)板塊，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了多元化發(fā)展，從嚴(yán)格意義上來(lái)講超脫了傳統(tǒng)航空企業(yè)的范疇，而東方航空股份公司的輔業(yè)收入不多，但其集團(tuán)旗下金控公司、地產(chǎn)公司每年能為集團(tuán)貢獻(xiàn)較多利潤(rùn)，在航空主業(yè)受客觀因素影響較大的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈化的發(fā)展模式是未來(lái)國(guó)內(nèi)其他航空企業(yè)可以借鑒的戰(zhàn)略發(fā)展方向。

（五）資產(chǎn)負(fù)債率

資產(chǎn)負(fù)債率反映了企業(yè)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)情況。高負(fù)債率運(yùn)營(yíng)，意味著企業(yè)的債務(wù)規(guī)模較大，是對(duì)企業(yè)的償債能力的考驗(yàn)。此外，由于航空企業(yè)重資產(chǎn)、資金需求大等特點(diǎn)，本文也選取了速動(dòng)比率和帶息負(fù)債比率進(jìn)行對(duì)比分析。

圖14 2017年航企債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)對(duì)比

從資產(chǎn)負(fù)債率看，美國(guó)航空企業(yè)除西南航空外資產(chǎn)負(fù)債率極高，其中美航甚至達(dá)到92.4%。除了由于此前巨虧所造成得影響外，也與其運(yùn)營(yíng)理念有關(guān)。而南航和國(guó)航則由于國(guó)企的特殊性，近年來(lái)積極響應(yīng)國(guó)資委要求，對(duì)資產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)行嚴(yán)格控制，從而導(dǎo)致了權(quán)益乘數(shù)的相對(duì)較低，造成其凈資產(chǎn)收益率不如歐美航空企業(yè)。

速動(dòng)比率方面，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)速動(dòng)比率遠(yuǎn)低于國(guó)外航空企業(yè)，主要是由于國(guó)內(nèi)航空企業(yè)債權(quán)融資難度較低，因而很少持有大量資金。而非內(nèi)地航空企業(yè)，如國(guó)泰航空大量持有流動(dòng)資金，其2017年末的貨幣資金余額達(dá)190.9億港幣；北美航空企業(yè)則偏向于進(jìn)行短期投資，以保障臨時(shí)資金需求的同時(shí)，達(dá)到增加收益的目的，2017年末美國(guó)四大航短期投資平均占比達(dá)34%，主要包括公司持有的短期的公司債券、資產(chǎn)抵押債券、存款證和定期存款，美航2017年出售短期投資所獲得的資金達(dá)59.2億美元。

帶息負(fù)債方面，南航占比達(dá)74.4%，在對(duì)比的航空企業(yè)中占比較高，國(guó)航帶息負(fù)債比重為67.3%，較2016年下降4.6%，主要是由于其利用股權(quán)融資，償還相關(guān)帶息債務(wù)所致。從負(fù)債結(jié)構(gòu)來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)帶息負(fù)債總額較高與國(guó)內(nèi)外養(yǎng)老制度差異有關(guān)，歐美航空企業(yè)的帶息負(fù)債絕對(duì)值大于南航和國(guó)航，但其負(fù)債項(xiàng)目中包含了大量的應(yīng)付薪酬、應(yīng)付養(yǎng)老金和退休金，這部分負(fù)債占美國(guó)航空企業(yè)的總負(fù)債的20%以上，而國(guó)內(nèi)航空企業(yè)這部分負(fù)債僅占5%以下。

四、小結(jié)

我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入新時(shí)期，從過(guò)去高速擴(kuò)張的規(guī)?；l(fā)展，轉(zhuǎn)向了以質(zhì)量變革、效率變革、動(dòng)力變革為主體的高質(zhì)量發(fā)展階段。航空業(yè)作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，未來(lái)如何實(shí)現(xiàn)發(fā)展，如何趕超國(guó)際一流水平是一項(xiàng)長(zhǎng)期的、持續(xù)的課題。

從目前的情況看，國(guó)內(nèi)航空企業(yè)在盈利能力、人員效率方面仍與歐美航空企業(yè)存在一定差距，在經(jīng)營(yíng)增長(zhǎng)、生產(chǎn)運(yùn)行方面則有一定優(yōu)勢(shì)，主要對(duì)比結(jié)論如下：一是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)總產(chǎn)能旺盛，機(jī)齡較新，但客座率、飛機(jī)日利用率、人機(jī)比等效率類指標(biāo)，不及歐美航空企業(yè)，體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)航企飛機(jī)資源使用率不夠、人力資源浪費(fèi)嚴(yán)重，人工成本虛高；二是雖然國(guó)內(nèi)航空企業(yè)總資產(chǎn)收益率等盈利指標(biāo)逐年上升，但主要受匯兌損益影響較大，若剔除此影響，利潤(rùn)總額呈下降趨勢(shì)，主要由于成本受油價(jià)影響上升，民航局提升起降費(fèi)的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)所致；三是經(jīng)營(yíng)收入增幅快，但由于國(guó)內(nèi)旅客整體購(gòu)買(mǎi)力較低、民航局定價(jià)限制等原因，導(dǎo)致收入水平較低，因此總體盈利能力與歐美企業(yè)差距明顯；四是國(guó)內(nèi)航空企業(yè)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率較低，利用資產(chǎn)產(chǎn)生收入的能力不足，主要是由于受到于國(guó)資委、民航局嚴(yán)格監(jiān)管，航空產(chǎn)業(yè)分工明確，航空公司專注于空中運(yùn)輸主業(yè)，產(chǎn)業(yè)板塊發(fā)展不足，收入規(guī)模較小，對(duì)利潤(rùn)貢獻(xiàn)不足；五是國(guó)內(nèi)航企經(jīng)營(yíng)成本受油價(jià)等客觀因素影響較多，機(jī)身、起降等大項(xiàng)成本受上下游及政策控制，成本管控空間極?。涣菄?guó)內(nèi)大型航空公司債權(quán)性融資較多，融資難度較低，資產(chǎn)負(fù)債率低于美國(guó)企業(yè)，但隨著政策收緊，未來(lái)融資難度和成本將加大。

未來(lái)主要從收入入手，第一是要找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，搶抓市場(chǎng)機(jī)遇，同時(shí)促進(jìn)民航局開(kāi)放航空票價(jià)自由定價(jià)，提升每單位生產(chǎn)量收入水平。第二是要加強(qiáng)成本控制，在航油成本方面，探索進(jìn)行航油套期保值的空間，在人工成本方面，從人員效率入手，進(jìn)行集中、共享等管理模式的改革，規(guī)范流程并引入高效的信息系統(tǒng)，提升人員效率，在起降費(fèi)用方面，加強(qiáng)與機(jī)場(chǎng)溝通協(xié)調(diào)，爭(zhēng)取最大化利益。第三是要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)多元化經(jīng)營(yíng)，平滑由經(jīng)濟(jì)環(huán)境引起的收入波動(dòng)，內(nèi)化部分成本，實(shí)現(xiàn)成本控制；第四是要考慮與歐美航空公司進(jìn)行面對(duì)面的深入交流探討，在管理上尋找差距，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)的由“大”變“強(qiáng)”。 ■

注釋：

①本文已將各大航空公司年報(bào)數(shù)據(jù)折算成人民幣，時(shí)點(diǎn)數(shù)用2017年末人民銀行公布的人民幣中間價(jià)折算，期間數(shù)用2017年平均匯率折算。

②支線航空指短距離、中小城市之間的非主干航線，飛行距離在600-1200公里。支線機(jī)型指主要執(zhí)飛支線航線、支線機(jī)場(chǎng)的小型飛機(jī)，一般是座位數(shù)在110座以下。美國(guó)支線航空業(yè)較為發(fā)達(dá)，而中國(guó)支線航空尚未形成規(guī)模。

③客座率=旅客客公里÷可提供座公里。