張 林 夏 磊

(西安市發(fā)展與改革委員會 經(jīng)濟研究所，陜西 西安710007； 西安航空學院 經(jīng)濟管理學院，陜西 西安710077)

0 引 言

進入21世紀以來，物流產(chǎn)業(yè)作為新興復合型產(chǎn)業(yè)，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的拉動作用日益顯現(xiàn)。航空物流業(yè)作為航空業(yè)與物流業(yè)的交叉融合產(chǎn)業(yè)，是憑借航空運輸方式，運用物流業(yè)的各項功能(例如運輸、倉儲、加工等)，將貨物從供應地向接收地進行高效率的流通和儲存，滿足顧客需求的過程。作為航空物流的重要載體航空港，在我國中心城市中普遍存在且發(fā)展迅速。2009年國務院發(fā)布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》列出推動航空領域民用化與其他運輸方式的多式銜接聯(lián)運，優(yōu)化區(qū)域物流業(yè)的布局，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。[1]從2012年開始，許多交通樞紐城市為發(fā)展本地物流產(chǎn)業(yè)，制定了發(fā)展航空物流與多式聯(lián)運的規(guī)劃和策略，以求在推動物流業(yè)全面發(fā)展的同時，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的高水平發(fā)展。

1 相關文獻綜述

長期以來，航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的相互作用作為一個研究熱點，引起了學界高度關注。國外研究主要集中在定性分析方面。Richard E，Schuler C認為物流產(chǎn)業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有重要的推動作用。[2]209-225Melendez，Maria Fernanda在研究拉美一體化的進程中，發(fā)現(xiàn)物流業(yè)依托交通基礎設施對區(qū)域經(jīng)濟整合影響巨大。[3]Maciulis定性分析了物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的可行性策略。[4]93-99德伯格認為航空物流業(yè)的發(fā)展有賴于城市經(jīng)濟，兩者之間互為因果關系。[5]211-221布敦和泰勒研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟增長刺激航空物流業(yè)需求，并建立兩者的互動關系模型。[6]209-222Lee和Yang研究航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟的聯(lián)系，歸納總結(jié)出航空物流的發(fā)展策略。[7]113-121

國內(nèi)對物流與區(qū)域經(jīng)濟的研究主要集中在實證方面，主要的研究脈絡是綜合物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的關系。蘇秦、張艷認為物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的推動作用有賴于物流業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合、協(xié)調(diào)、互動式發(fā)展。[8]37-45張毅、陳圻采用復合模型計算了全國30個省區(qū)物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的有序度，認為區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)度呈上升趨勢。[9]70-79王健、劉荷分析了福建省物流業(yè)發(fā)展的影響要素，研究結(jié)論很好地支持了物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟具有密切聯(lián)系。[10]22-27周平德運用回歸模型研究港口、航空物流與經(jīng)濟增長之間的數(shù)量關系，發(fā)現(xiàn)它們呈非線性的三次曲線關系。[11]946-951秦巖認為航空物流是促進社會發(fā)展的基礎產(chǎn)業(yè)，已成為我國經(jīng)濟發(fā)展新興的利潤源泉，政府應采取必要的對策，引導其促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。[12]

但已有研究存在不足之處。例如，缺乏將物流業(yè)進行明細化研究，難以闡明航空物流業(yè)和物流業(yè)之間的關系作用及其與區(qū)域經(jīng)濟的關聯(lián)性。鮮有研究分析航空物流業(yè)的影響因素，及其與區(qū)域經(jīng)濟的作用機理。已有研究集中在區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的關系研究，缺乏針對城市航空物流業(yè)與物流業(yè)整體、區(qū)域經(jīng)濟三者之間的并列聯(lián)系研究。

本文的創(chuàng)新點在于：(1)選取航空貨郵量具有代表性的城市為研究對象，構(gòu)建具有針對性的指標體系，結(jié)合物流業(yè)增加值，對相關城市的航空物流現(xiàn)狀進行聚類分析；(2)分析論證航空物流業(yè)的影響因素及其與區(qū)域經(jīng)濟的作用機理；(3)通過實證分析論證相關城市航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，研究航空物流業(yè)對物流整體行業(yè)的影響及其與區(qū)域經(jīng)濟的相互關聯(lián)機制。

2 研究對象及數(shù)據(jù)

根據(jù)2010—2016年的《中國現(xiàn)代物流發(fā)展報告》，選取貨郵吞吐量、飛機起降架次居全國前列具有代表性的城市作為研究對象，包括：上海、北京、廣州、深圳、成都、杭州、昆明、廈門、南京、天津、重慶、青島、西安、大連、沈陽、武漢、鄭州共17個城市，選取2006—2016年17個城市的平衡面板數(shù)據(jù)。研究對象的城市物流業(yè)增加值占全國總量的47.63%，航空貨郵量占全國總量的41%。這些城市具有完善的航空服務體系，屬于區(qū)域經(jīng)濟中心城市，因此通過研究城市航空物流與物流業(yè)相關聯(lián)系，闡明航空物流業(yè)對整體行業(yè)的影響作用，為推動整體物流行業(yè)與國民經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展提供必要的參考借鑒。

本文的研究數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》、《中國現(xiàn)代物流年度發(fā)展報告》、《維基百科——中國城市經(jīng)濟》和《中國物流統(tǒng)計年鑒》等。為便于分類分析，本文根據(jù)節(jié)點城市航空貨郵吞吐量，對上述城市的航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況進行聚類分析，為此將其分為四類。詳見表1所示。

資料來源：2010—2015年民航機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報

從表1可知，航空貨郵量越大，物流業(yè)增加值越高，城市經(jīng)濟發(fā)展水平越高，三者之間存在正相關關系。我國航空物流較發(fā)達地區(qū)大多集中在東部經(jīng)濟發(fā)達城市，其中，北上廣深一線城市發(fā)展最快，貨郵吞吐量遠遠高于其他地區(qū)，處于全國前列，2014年僅上海市的貨郵吞吐量就達到336萬噸，約占全國航空貨郵總量的32%。成都作為我國中西部經(jīng)濟發(fā)達、航空服務體系健全的城市，航空港建設規(guī)模、服務水平、貨運量穩(wěn)居全國第四，目前功能定位為國家級國際航空樞紐，與杭州、南京等東部城市屬于第Ⅱ類。天津、西安、鄭州屬于第Ⅲ類，盡管航空貨郵量達到一定規(guī)模，但與發(fā)達地區(qū)相比，仍相差較遠，五市的貨郵總量尚不能與北京持平，航空物流產(chǎn)業(yè)比較落后的地區(qū)歸為第Ⅳ類：如沈陽、昆明等城市。盡管上述城市近年來航空產(chǎn)業(yè)有所發(fā)展，但受到地理條件、經(jīng)濟發(fā)展水平、社會作用等多方面因素的影響，城市的航空貨郵吞吐量較低，航空物流發(fā)展受到較大的限制，還有較大的上升空間。上述研究表明，我國航空物流業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟、物流行業(yè)發(fā)展水平高度一致，具有明顯的區(qū)域特征，存在著顯著的地理差異格局。

3 航空物流產(chǎn)業(yè)屬性及作用機制

根據(jù)新古典經(jīng)濟學理論，經(jīng)濟增長依賴于產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程。在此過程中，產(chǎn)業(yè)自身內(nèi)部的明細化發(fā)展，有利于帶動產(chǎn)業(yè)服務綜合效率的提升，最終激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟的增長，詳見圖1。

由圖1可知，航空物流服務的效率與水平提升，能夠促進物流業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，進而激發(fā)區(qū)域的物流需求，有利于推動經(jīng)濟的增長，在此基礎上，將凸顯航空物流服務對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用。同時，區(qū)域經(jīng)濟增長將促進航空物流服務需求的顯著增加，必然加大航空物流的固定資產(chǎn)投資，拉動航空物流服務水平與效率的提高，有力地促進了物流行業(yè)的發(fā)展。

本文采用邁克爾·波特的“鉆石”模型構(gòu)建航空物流業(yè)服務的影響要素系統(tǒng)作用機制，如圖2所示。

圖2 航空物流業(yè)影響因素體系圖

航空物流服務依托現(xiàn)代化技術(shù)，具有運營成本高、時效性、可達性強、運量有限等特點，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平將直接影響航空物流服務的社會需求。固定資產(chǎn)投資與基礎設施建設，相關產(chǎn)業(yè)釋放的物流需求也將逆向影響航空物流自身的服務水平的提高。政府的政策制定與規(guī)劃引導，有利于提升航空物流服務水平，激發(fā)相關產(chǎn)業(yè)合作的積極性，擴大物流市場的需求總量。

本文從航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟、物流產(chǎn)業(yè)三者之間的關系出發(fā)，以航空物流業(yè)為因變量，區(qū)域經(jīng)濟為自變量，物流產(chǎn)業(yè)為中間變量，選取具有針對性的指標數(shù)據(jù)，研究航空物流業(yè)與物流業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟的關系。反映城市物流業(yè)發(fā)展水平的指標包括物流產(chǎn)業(yè)固定資產(chǎn)投資凈值、貨運量、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量和物流業(yè)增加值，此三項指標能夠有效體現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的綜合水平；城市的國民生產(chǎn)總值反映其經(jīng)濟發(fā)展水平；航空物流行業(yè)發(fā)展水平的衡量指標包括航空貨郵吞吐量、產(chǎn)業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資額和航空物流從業(yè)人員。詳見表2。

表2 衡量物流業(yè)發(fā)展的指標體系

4 理論建模與分析

本文通過構(gòu)建灰色關聯(lián)模型，分析闡明航空物流業(yè)與物流業(yè)整體的關聯(lián)性，步驟如下：

(1)灰色關聯(lián)因子空間

系統(tǒng)特征的參考數(shù)列見(1)式。

(1)

(2)數(shù)據(jù)處理

(2)

(2)式中，i=0,1,2,…,m，k=0,1,2,…,n。

(3)灰色關聯(lián)度計算

①灰色關聯(lián)度信息差異空間見(3)式。

(3)

②灰色關聯(lián)系數(shù)見(4)式。

(4)

③灰色關聯(lián)度見(5)式。

(5)

在此基礎上，本文將航空物流服務業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟-發(fā)展系統(tǒng)視為集成復合系統(tǒng)，該系統(tǒng)由眾多不同屬性的子系統(tǒng)集成，協(xié)調(diào)性體現(xiàn)復合系統(tǒng)中各子系統(tǒng)之間及各要素之間關系的特征。

(4)功效函數(shù)

假定Xj1,Xj2,?,Xji為慢弛豫變量，其取值越大，系統(tǒng)有序程度越高，其取值越小，系統(tǒng)有序程度越低；Xji+1,Xji+2,…,Xjn為快弛豫變量，其取值越大，系統(tǒng)有序程度越低，其取值越小，系統(tǒng)有序程度越高。功效函數(shù)表示見(6)式。

(6)

(5)有序度

當ECj(Vj)有序度價值介于0到1之間。當ECj(Vj)=1時，有序度極大；當ECj(Vj)=0時，有序度極小。見(7)式。

(7)

(6)協(xié)調(diào)度

參數(shù)

(8)

2008—2016年節(jié)點城市航空物流業(yè)持續(xù)增長，貨運量、增加值比重及增幅見表3。

由表3可知，目前我國沿海發(fā)達城市航空物流業(yè)進入快速發(fā)展階段，北上廣深等城市年均增幅超過14%，遠高于中西部物流樞紐節(jié)點城市的增長速度。以上海市為例，除了2008年金融危機以外，上海市的航空物流貨運量保持穩(wěn)定增長。廈門市依托2008年海峽兩岸實現(xiàn)“三通”的發(fā)展機遇，有效地實現(xiàn)了快速增長。但隨著海峽兩岸開放范圍的不斷擴大，獨有的區(qū)位優(yōu)勢逐漸減弱，航空物流增加值占GDP的比重由2012年的0.029 3%減至2014年的0.028 2%。中西部城市盡管航空物流業(yè)穩(wěn)定增長，但占GDP比重較低，說明由于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢，人均消費水平偏低，物流服務仍以傳統(tǒng)的鐵路、公路為主，應在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的同時，提高居民收入，刺激居民消費水平，有效降低航空物流服務成本，加強實施物流多式聯(lián)運工程，促進物流產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。

表3 節(jié)點城市航空物流業(yè)貨運量、增加值比重及增幅

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)相關資料整理。

根據(jù)航空物流業(yè)增加值的年均增幅，可以得出航空物流業(yè)服務水平的提高對物流業(yè)整體發(fā)展具有正向促進作用。但各城市航空物流業(yè)和物流行業(yè)發(fā)展顯著不同，區(qū)域差異明顯。北上廣深等一線城市物流發(fā)展系數(shù)居于前列，說明一線城市航空物流與物流業(yè)整體發(fā)展高度協(xié)調(diào)，推動其與區(qū)域經(jīng)濟的良性互動發(fā)展。天津、杭州等準一線城市，物流發(fā)展系數(shù)居中，說明天津、杭州等準一線城市航空物流對物流業(yè)的相互“推拉”作用需進一步提升。以天津市為例，由于受地緣因素影響，北京市航空物流發(fā)展的“極化”效應導致周邊臨近地區(qū)的航空物流發(fā)展受限，應加強區(qū)域航空物流合作，發(fā)展多式聯(lián)運與無縫對接，保障物流貨運量的平衡，既能避免航空貨物的積壓帶來的服務有限性問題，又有利于緩解航空貨運量不足造成的相關社會資源浪費。中西部城市(成都除外)物流發(fā)展系數(shù)較低，說明其物流發(fā)展水平有限，航空物流發(fā)展存在顯著不足，作為物流業(yè)運輸體系的重要分支，相關城市應當重視其社會功能，對交通運輸方式進行科學規(guī)劃，加強多式聯(lián)運、轉(zhuǎn)運，為航空物流業(yè)的發(fā)展提供平臺，改革物流業(yè)發(fā)展體制條塊分割不利局面，避免航空物流業(yè)逐步被邊緣化。

節(jié)點城市航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展度見表4。

由表4可知：

(1)目前各節(jié)點城市航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟及相關產(chǎn)業(yè)的互動關系存在明顯的地域差異。

(2)北京、上海、廣州的航空物流業(yè)較為發(fā)達。這三個城市依靠雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎，在區(qū)域經(jīng)濟促進航空物流業(yè)發(fā)展的同時，航空物流業(yè)的有效產(chǎn)出也推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，2016年，廣州的航空物流業(yè)產(chǎn)值超過1 200億，占全市GDP的9.1%，服務業(yè)的19%，有效地推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

(3)南京、廈門、成都、武漢憑借地理優(yōu)勢，根據(jù)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，使航空物流業(yè)的區(qū)域“極化”效應發(fā)揮顯著。例如，2016年，廈門作為海峽兩岸交流的窗口，航空物流業(yè)增加值實現(xiàn)跨越式發(fā)展，約占地區(qū)生產(chǎn)總值的9.3%。成都作為西部核心城市，積極開展東西部“中轉(zhuǎn)物流”，發(fā)展國際間航空物流，物流增加值增長率位居西部第一，有效地帶動了航空物流業(yè)的發(fā)展。

(4)天津、鄭州、西安雖然近年來物流業(yè)發(fā)展較快，但航空物流業(yè)發(fā)展受相關因素的影響，物流綜合水平和航空物流之間的并軌聯(lián)動存在不足。天津市因為毗鄰北京，導致其航空物流作用被弱化，傳統(tǒng)的公路、鐵路運輸壓縮了航空物流業(yè)的發(fā)展空間。鄭州積極興建“中國空港”，航空物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但物流業(yè)綜合水平較低，航空物流業(yè)接續(xù)配載顯著不足。其原因是航空物流業(yè)的發(fā)展依賴實體經(jīng)濟的帶動與促進，鄭州處于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，消費與需求的不足制約了城市航空物流的發(fā)展。

表4 節(jié)點城市航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展度

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)相關資料整理。

借鑒蘇秦的研究方法，本文選取感應力系數(shù)和影響力系數(shù)作為分析航空物流業(yè)與物流業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟水平的關聯(lián)度的指標。航空物流業(yè)的發(fā)展必然影響和受影響于物流產(chǎn)業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平。因此，本文將影響物流產(chǎn)業(yè)的程度叫做感應力，受物流業(yè)影響的程度叫影響力。計算公式見(9)、(10)式。

(9)

(10)

(9)、(10)式中，Aij為里昂惕夫逆矩陣[1-A]-1中的i行j列的系數(shù)。

感應力系數(shù)(σi)指影響因子每增加一個單位時，航空物流業(yè)(i)由此受到的感應水平。σi>1表示該產(chǎn)業(yè)受到的感應程度高于一般社會水平，其產(chǎn)出的增加有助于緩解物流行業(yè)發(fā)展水平均衡增長瓶頸的制約作用。

影響力系數(shù)(λj)指航空物流產(chǎn)業(yè)(j)增加1個單位最終使用時，影響因子波及影響程度，λj>1表示航空物流業(yè)產(chǎn)值的增加對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響程度超過社會平均水平。影響力系數(shù)越大，則對區(qū)域經(jīng)濟的帶動作用越大，對物流業(yè)的影響就越強。

本文選取具有代表性且處于不同經(jīng)濟發(fā)展水平的區(qū)域中心城市，測算航空物流業(yè)與物流產(chǎn)業(yè)、生產(chǎn)性服務業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟GDP的相互影響。對航空物流業(yè)及其相關產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的影響力系數(shù)和感應力系數(shù)進行分解，分析航空物流業(yè)與其相關產(chǎn)業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟間的相互影響。詳見表5。

由表5可知，雖然航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的互動關系日漸緊密，但兩者之間的影響力系數(shù)和感應力系數(shù)在不同發(fā)展階段的城市間存在顯著差異。影響中西部城市的航空物流業(yè)發(fā)展的主要因素是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，經(jīng)濟的穩(wěn)定增長有利于提高居民消費水平，增加航空物流業(yè)需求。中西部城市的經(jīng)濟發(fā)展有限，居民物流消費依賴傳統(tǒng)運輸方式，嚴重制約著航空物流業(yè)的發(fā)展。東部發(fā)達城市的航空物流業(yè)發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟及物流整體產(chǎn)業(yè)影響很大。以上海市為例，航空物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻率達到了8.85%，占物流業(yè)增加值的23%，說明上海市的航空物流業(yè)對物流整體行業(yè)的貢獻呈上升趨勢，且與區(qū)域經(jīng)濟的互動關系穩(wěn)定發(fā)展，航空物流消費已經(jīng)常態(tài)化。在保障物流業(yè)的協(xié)調(diào)健康發(fā)展的同時，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平的穩(wěn)步上升。中西部節(jié)點城市如鄭州、西安等應當積極開通貨運航線，實現(xiàn)郵吞吐量快速增長，打造國家樞紐機場和航空物流園區(qū)。

表5 代表性城市航空物流業(yè)感應力系數(shù)及影響力系數(shù)分解

5 結(jié)論及建議

5.1 結(jié)論

本文根據(jù)相關研究資料與數(shù)據(jù)，研究了航空物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟及物流業(yè)的關聯(lián)作用，以2006至2016年中國17個物流節(jié)點城市作為研究對象，運用聚類分析法、灰色關聯(lián)理論模型、影響力與感應力系數(shù)等，分析了航空物流業(yè)與影響因子的作用與影響。

研究結(jié)果表明：(1)航空物流業(yè)作為物流業(yè)的重要分支，與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展及物流業(yè)之間高度關聯(lián)，航空物流業(yè)的發(fā)展有賴于物流業(yè)的綜合規(guī)劃與協(xié)調(diào)，才能在自身行業(yè)不斷發(fā)展的同時，推動整體行業(yè)的發(fā)展。(2)節(jié)點城市的航空物流業(yè)是物流業(yè)發(fā)展水平的直接體現(xiàn)，間接反映出節(jié)點城市經(jīng)濟發(fā)展狀況，目前相關節(jié)點城市航空物流業(yè)發(fā)展差距明顯，說明節(jié)點城市間的物流業(yè)綜合水平和經(jīng)濟發(fā)展水平存在顯著差異。

5.2 建議

不同城市應根據(jù)本市的航空物流產(chǎn)業(yè)及物流整體行業(yè)的發(fā)展特點、經(jīng)濟發(fā)展水平、交通基礎設施建設等因素，完善航空物流基礎設施，努力提高本市的航空物流服務水平，探索符合自身特色的航運業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，提升區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平。對于航運業(yè)發(fā)達的東部節(jié)點城市，例如北上廣深等一線城市，應積極出臺促進物流業(yè)發(fā)展的規(guī)劃與政策，刺激航空物流需求，通過支持其高水平的服務和多式聯(lián)運、轉(zhuǎn)運工程推動區(qū)域經(jīng)濟水平的高速增長，實現(xiàn)航空物流業(yè)對物流業(yè)及區(qū)域經(jīng)濟的積極作用。但對于經(jīng)濟發(fā)展水平有限、航空物流需求不足的中西部節(jié)點城市，如成都、武漢、鄭州、西安等，應當在重大項目招商方面予以支持，積極布局航空服務業(yè)相關項目，以便盡早形成規(guī)模優(yōu)勢，實現(xiàn)快速發(fā)展。引導空港新城將力量集中到特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，盡快形成特色產(chǎn)業(yè)聚集優(yōu)勢，帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

中西部節(jié)點城市應當避免脫離實際的發(fā)展方式，如果片面強調(diào)航空物流業(yè)的發(fā)展則會影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，造成物流整體行業(yè)的發(fā)展失衡，應結(jié)合各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，揚長避短，堅持特色發(fā)展道路，發(fā)展有地區(qū)特色的航空物流經(jīng)濟。