吳雪

2016年7月，千呼萬喚始出來的“專車新政”全面出臺，中國成為世界上第一個將網約車合法化的國家。在名義政策保護下的“專車、順風車、快車”，頃刻，由躲在暗處的“黑戶”，搖身一變成了挺直腰板的“合法運營商”。滴滴、Uber也好，神州、美團也罷，沐浴著互聯(lián)網+的春風，在“資本野蠻擴張”的池塘里，坐看浪花翻滾，坐享名利雙收。

然而，一年多時間過去了，壟斷巨頭滴滴出行，經歷了“司機打人”“空姐遇害”事件，有人說，這是給社會灌了一味清醒劑，有人說，資本狂歡終舊是時候結束了。擁有“受益者”及“受害者”雙重身份的大眾，理性叩問，這條曾經顛覆“打車難”時代的“鯰魚”，是否已經被養(yǎng)得太過肥大？在平臺經濟的新興模式之下，如何平衡好“便利與安全”的命題？政府藥方該怎么抓？如何抓？商業(yè)倫理與商業(yè)利益，相符抑或相悖？

平臺經濟“怪圈”

移動互聯(lián)網時代，平臺經濟作為“受寵新興體”被寫入《政府工作報告》，電商、短租、外賣、旅游、社交，迅速野蠻生長。滴滴網約車作為出行平臺經濟體利益鏈條的一環(huán)。線上撮合交易，補缺供需短板，掃除一切時空障礙，讓出行一鍵直達;顛覆傳統(tǒng)“一對一”模式，融入革新后的“一對百、一對千、一對萬”的疊加信息流，建立起人與人之間的嶄新橋梁。

然而，在享受便捷“紅利”之時，安全“紅線”警報頻頻敲響。研究互聯(lián)網經濟的學者專家，對此，早有洞察和預見。為什么淘寶賣假貨、為什么P2P網站存在資金風險、為什么攜程陷入退票規(guī)則詐騙，這所有的一切，表象上看，風險的成因與平臺經濟的“中介”屬性脫不了干系?！捌脚_經濟、特別是共享經濟，極易出現(xiàn)此類現(xiàn)象，畢竟虛擬約束的影響力，實際效用并不大?！卑凑丈虾＝煌ù髮W安泰經濟與管理學院應用經濟系教授陳宏民的觀點，客觀來講，滴滴并非全“錯”，作為從A端鏈接至B端的“樞紐平臺”，存在“技術困惑”或“平臺通病”，都是“發(fā)展中”過渡到“發(fā)展頂峰”的必經路數。

可是，即便是“正常路數”，快速尋求解決方案也“迫在眉睫”。陳宏民說，凡事無完美，網約車的便利與安全，理論上來說，無法并肩對等而行。對于網約車（專車、順風車、快車）而言，提供服務方司機是純粹的“散戶”，不像與企業(yè)簽訂合同的勞動工，無法對其性格特征、職業(yè)素養(yǎng)、有無前科、有無犯罪傾向，全面且精準把控。更何況，即便骨子里帶有“正規(guī)品牌、全套手續(xù)”基因的出租車，也無法絕對地說出“安全”二字。

魚和熊掌的結局，難道非要拼個“你死我活”而非歲月靜好地“攜手并行”？上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿的觀點是，如果未雨綢繆，加強防范，至少可以降低這種概率?！斑^去的巡游出租車主要采取公司化管理模式，司機進行了篩選與上崗培訓，相當于高空作業(yè)系了一根‘安全繩——系了安全繩不能保證一定不出事，但不系安全繩肯定更危險。盡管各個地方政府出臺的實施細則都對網約車司機確定了準入標準，但是有的網約車平臺依然批準了大量沒有獲得網約車從業(yè)資質的司機加入平臺，各種事例也表明，有的平臺在審批過程中缺乏嚴格審查，漏洞很大，顯然放大了風險。”

更有學者指出，科技可以拍下百米外的違章，可以360度無死角24小時，甚至可以讀懂人的語言，為什么在“性命攸關”的安全上“失靈”了呢？難道在大數據時代，堪稱“技術流”的大神們，遇到了不可抗的“盲點”。什么盲點，何種bug，對此，大眾不敢妄加揣測。只不過，處在輿論旋渦中的平臺經濟“怪圈”，踏進去時總有那么一絲惴惴不安。就像連日來，滴滴的“危機公關”“真誠道歉”甚至“短暫七天的階段性整改”在惡性事件的持續(xù)發(fā)酵中，顯得特別刺眼。

“苦口良藥”該咋抓

得承認一點，平臺經濟的“迷霧”，隨著資本市場的“畫餅充饑”越來越大，網約車平臺經濟，是時候該“治一治病”了。“一劑藥方”來自平臺，從技術管控層面，治一治互聯(lián)網平臺“唯利是圖”的“病”，“另一劑藥方”來自政府，從政策規(guī)范層面，把一把人的脈，治一治“有恃無恐”的病。 可這兩劑“藥方”，說起來容易，抓起來，難！

自2010年易到用車成立之后，網約車已經奮力奔跑了八年之久。滴滴專車、神州專車、首汽約車、美團打車等先后加入，一邊重組了“互聯(lián)網+交通出行”的全新版圖，一邊又試圖瓜分“出行市場”的“一杯熱羹”。多元化的市場競爭格局，能否發(fā)揮真正的“鯰魚效應”？作為網約車大刀闊斧整改的“一記重拳”，先是涉事的滴滴平臺，率先作為期一周的整改，從下線全部評論功能和個性化標簽，到隱藏合乘雙方的個人信息，從車主接單前的人臉識別，到暫停22時-6時時間段的業(yè)務。接著，高德提出“網約車行業(yè)解決方案”，將位置計算與軌跡管理、平臺行程調度優(yōu)化、司乘體驗及效率優(yōu)化等功能點打包，結合基礎LBS能力，形成了針對網約車的整體地圖解決方案。一定程度上解決了通過加裝GPS/北斗導航，實時跟蹤軌跡查詢和定位功能。

除了技術管控，對司機車輛兩端也出手“管控”。平臺在職的司機，每個月要進行兩次關于安全駕駛、交通違章、事故預防、急救常識等內容的培訓，車輛都配備了GPS定位系統(tǒng)和一鍵報警。曹操專車北京分公司總經理李宗輝表示。從傳統(tǒng)出租車進軍網約車行業(yè)的首汽約車，為了確保合規(guī)優(yōu)質經營，在38個城市獲得了線下經營資質，6萬輛車、2000萬用戶，力保三證齊全。

不過，合法齊全證件、智能技術管控，是否成為網約車“信用背書”的萬金油？市場倒逼企業(yè)自查，又是否是“一勞永逸”的解決方案？上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿告訴《新民周刊》，此前在討論網約車監(jiān)管辦法時，有一種觀點建議“政府管平臺，平臺管司機”，即強調由網約車平臺通過“自我監(jiān)管”來審核網約車司機，政府對司機的準入就不必規(guī)定具體的資質標準。

“鑒于國內外的實踐表明，‘自我監(jiān)管于網約車而言，激勵是非常弱的，因為從企業(yè)估值最大化的資本邏輯來看，無疑是接入的司機和車輛越多越好?！秉S少卿解釋道，根據艾媒咨詢發(fā)布研究報告，2017年中國網約車市場用戶規(guī)模達到2.36億人，利益可想而知。但如果網約車平臺對政府的監(jiān)管要求置若罔聞，甚至千方百計加以規(guī)避，乃至公然抗法，以“公司報銷罰款”的方式鼓勵沒有資質的司機從事經營，導致政府的公共監(jiān)管難以跟進，監(jiān)管措施不能得到嚴格執(zhí)行，自然，“未雨綢繆”的“事前準入機制”就歸于無效了。

那么，政府藥方怎么抓，是否可解決“互聯(lián)網+交通出行”的深層次矛盾？今年5月11日，交通運輸部發(fā)布《征求意見稿》，擬將網約車和傳統(tǒng)出租車在內的企業(yè)和及駕駛員納入失信聯(lián)合懲戒黑名單，一旦上了黑名單，企業(yè)將從嚴審核、融資受限，個人將禁乘飛機、禁乘高鐵。接著，又在24日的例行新聞發(fā)布會上，頒布了針對網約車平臺公司和駕駛員考核體系的《辦法》。分多個等級考核，在平臺公司方，從企業(yè)管理、信息數據、安全運營、運營服務、社會責任和加分項等6類實施考核;在駕駛員方，從遵守法規(guī)、安全生產、經營行為、運營服務等方面實施考核。

據交通運輸部最新數據顯示，截至目前已有包括浙江紹興、廣東東莞、山東濟南等25個省、206個城市，發(fā)布了規(guī)范發(fā)展“網約車”實施細則。 其宗旨也是從企業(yè)及司機的“誠信關”“考核關”入手。但政策約束之下的“誠信關”“考核關”，究竟是不是一把徹底消除安全隱患的“金鑰匙”，只等實施，以觀后效。 不少學者專家對此也抱以“謹慎樂觀”的態(tài)度，既然政府上緊了發(fā)條，提高了準入門檻，對網約車行業(yè)的規(guī)范，確有震懾力，但拿出的是否稱得上一個“長遠可行”的深層解決方案，還有待探討。

北京工業(yè)大學交通學院院長陳艷艷認為，“對于合法經營的網約車平臺，政府應持繼續(xù)鼓勵態(tài)度，以期建立良性行業(yè)競爭環(huán)境，乘客自然也會用腳投票，安全性相對高的平臺，就會脫穎而出?！蔽磥恚W約車將跳脫出單純資本撐腰的現(xiàn)狀，轉而更關注于服務品質、安全程度，這些真正的“制勝法寶”。

資本狂歡該“剎車”了

以“安全大于天”的準則，“中藥”與“西藥”齊頭并進，真的就能讓網約車市場或者說整個平臺經濟體“一鍵盤活”嗎？也許未必。平臺的整改、政府的監(jiān)管固然重要，但長遠來看，核心問題用“整改”“補漏”“監(jiān)管”“機制”這些字眼，并不能從根本上補全惡劣事件帶來的“遺憾”。所謂技術流能解決的問題，都不叫問題，真正的安全問題，用技術流將得不到“最佳答案”，真正掌舵的是身為一個企業(yè)、一個人，最起碼的“倫理自律”。

“倫理自律”的失衡事件并非個案。今年3月13日，著名作家六六在其微博和微信公眾號發(fā)布文章《無賴京東》，指責京東購物貨不對板、正規(guī)途徑賣假貨的惡劣行為;3月29日，攜程CEO孫潔攜公司高管在深圳市消費者委員會的溝通會上，當眾為退票費高于機票價格事件鞠躬致歉;今年4月，“今日頭條”也因央視曝光其違規(guī)的“二跳”虛假廣告行為道歉，接著，內涵段子永久關停，致使今日頭條這家估值1900億的獨角獸，頃刻掉進了深淵。

誠然，在互聯(lián)網行業(yè)“并不穩(wěn)健”的風氣之下，“有悖于倫理”事件頻發(fā)，市值、盈利、用戶數、流量等成為衡量互聯(lián)網巨頭實力的“硬標準”，資本變現(xiàn)，利益壓榨，無形中成為互聯(lián)網運營及發(fā)展的行動基線。就拿出事前的“滴滴”來說，它不但沒辦法保證乘客安全，反而為了資本估值，不斷放大這種風險。在相對狹小的私密空間，陌生人之間通過信任的平臺相遇，司機可以隨意選擇滴滴引導的“類似社交功能”標簽——“膚白貌美”“長腿MM”“安靜的美少女”?！皬男袨榻洕鷮W的角度看，人的行為決策可能受到本能沖動所控制，從而做出事后來看屬于非理性的行為。而某些具體的場景容易觸發(fā)人的本能沖動”，黃少卿表示。

不得不說，互聯(lián)網平臺的資本狂歡腳步從未停止，滴滴作為交通運輸行業(yè)最大一只“獨角獸”，僅僅6年，就18輪融資，估值已上千億;2017 年一年，滴滴服務了 74 億次用戶。根據攜程2017年財報顯示，凈營業(yè)收入為 268 億元，以致于面對“九千多天價退票費”的回應，便多次“有恃無恐”地宣稱“我公司不存在相關問題”，而且攜程所有特價機票均不可退;另一個以“品質、低價”為品牌準則的京東，實現(xiàn)了連續(xù)八個季度盈利，凈收入達1001億元人民幣，在處理作家六六投訴時，應對策略亦是搬出了“自我規(guī)定的條款”——全球購非質量問題不接受七天退換。

不管是京東、攜程還是滴滴、百度，均屬道德困境的一系列表征。利益為先，利益為大，舊有的商業(yè)模式被顛覆，固然可以讓企業(yè)賺得“盆滿缽滿”，但從另一個層面來講，讓互聯(lián)網巨頭與用戶權益之間，爆發(fā)出激烈的對沖矛盾。再加上互聯(lián)網巨頭橫跨多個行業(yè)、多個領域，有著多元業(yè)務但并未夯實每個節(jié)點的基礎，致使真正發(fā)展路途中“舉步維艱”。有學者評論稱，“長期以來，大企業(yè)伴隨自身地位和角色而來，必須有大責任，缺乏足夠的體認和踐行，一種單向度的功利主義心態(tài)，不但不能使其健康發(fā)展，反而會深陷企業(yè)倫理泥沼?！?/p>

平臺商業(yè)變現(xiàn)的邊界到底在哪里？在資本瘋狂擴張的步伐中，是否該“路邊停車”，“修心、養(yǎng)心”、看看“拋卻商業(yè)利益”之外的沿途風景?！霸谄髽I(yè)的認知里，商業(yè)倫理，就是“做那些不賺錢的事情”，其實不然，商業(yè)倫理和商業(yè)利益，兩者并非相悖，所謂幫人就是幫己，懷有‘倫理自律做事，才能更長遠地樹立品牌，提升價值。”在上海交大安泰經濟與管理學院陳宏民教授看來，未來的互聯(lián)網平臺需要放掉一些利益，痛改前非，認真做事情。

然而，“倫理自律”在一家獨大的壟斷之下，是“不堪一擊”還是“破繭成蝶”，類似平臺對“倫理自律”或深或淺，我們都不得而知。陳宏民說，樹立倫理自律的重要抓手即“反壟斷”。需要不同的“鯰魚”進來，多樣化的選擇，一定程度上可消除企業(yè)的“有恃無恐”。比如在滴滴出行整改期間，網約車品牌首汽約車宣布與e代駕簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議;易到推出了全新的商業(yè)模式，不再收取車主傭金，同類型專車的價格可低于同業(yè)達30%。未來的市場，是否能帶著大眾走向更公平、更安全、更長遠的未來，我們拭目以待。

人們對于熱點的關注及追捧，都是健忘的。誰能保證斗轉星移之后，這一個熱點不會被另一個熱點覆蓋？誰又能保證那些信誓旦旦的“嚴以律己，痛改前非”會否剎那間拋到九霄云外？我們寧愿相信，面臨著監(jiān)管的困局，互聯(lián)網平臺不是迫于全社會的壓力，被迫道歉、整改及自律;我們也寧愿相信，平臺經濟的池塘里，是“以人為本、以安全為大”遠遠超越“唯利是圖”的良性爭鋒。在全社會構建命運共同體的道路上，每一個都是人社會一分子，需擦亮了雙眼、對得起良心，少走些彎路，撥開迷霧見月明。