保定/商愛鵬

案例1

車型：2013年上海通用別克英朗XT，配置1.6L LDE發(fā)動機、6T30E自動變速器。

行駛里程：58000km。

故障現(xiàn)象：怠速熄火。

故障診斷：首先確認故障，連接診斷儀讀取全車故障碼，發(fā)現(xiàn)無故障碼存儲。路試車輛，果然遇到了數(shù)次熄火，都是發(fā)生在較低車速或擁擠路段收油門的時候，熄火后再次打車，有時能立即著車，有時打三四次才著車，也有打不著的時候，但將車放5min左右就又能著車。若是原地怠速著車，通常是15min左右就會發(fā)生自動熄火，再次打車，同樣是有時能打著，有時打不著需放一會兒才能打著。

首先確認了客戶所加的燃油品質(zhì)（在正規(guī)加油站加油）無問題。用診斷儀讀取發(fā)動機的各項數(shù)據(jù)流，未見異常。正確的正時，正常的缸壓，合理的空燃比，足夠的點火能量，是發(fā)動機正常運行的必要條件。檢查發(fā)動機正時，不存在問題。測量發(fā)動機汽缸壓力，在正常范圍內(nèi)。檢查進氣歧管及其真空管路單向閥，無堵塞漏氣的情況。連接燃油壓力表，將表頭用膠帶粘在前擋風玻璃上，通過路試和原地怠速觀察，發(fā)現(xiàn)在熄火的時候燃油壓力并沒有降低，均一直維持在380kPa左右。經(jīng)過反復(fù)試驗，在一次原地怠速熄火后連續(xù)打車打不著的情況下，將點火線圈拆下，在1缸位置上裝上火花塞，將火花塞螺紋部分搭鐵在發(fā)動機吊耳上，然后打車，此時發(fā)現(xiàn)火花塞跳火較為微弱。更換一個全新的點火線圈，車輛順利著車，經(jīng)過路試及原地怠速試驗，再也沒有發(fā)生熄火狀況。將車輛交與客戶使用。

客戶在用車十天左右的一個炎熱的中午（氣溫在35℃左右），車輛在放置約15min后又出現(xiàn)了打不著車的情況，要求救援。等我們過去后，一打車又順利著車了，就將車開往廠里檢查，但行駛500m左右就又熄火了。再打車，需要打好幾次才能著車，剛起步?jīng)]走多遠就又熄火，如此反復(fù)。

將車拖回廠里后，經(jīng)過故障出現(xiàn)后反復(fù)試驗，發(fā)現(xiàn)連續(xù)打火不著車的情況下只要拔下點火線圈插頭，插在另外準備好的點火線圈和火花塞上打車進行跳火，每次都能正常跳火，然后把插頭拔下插回原車，再打車車輛馬上就能著車。問題在哪里呢？發(fā)動機線束、發(fā)動機控制模塊？此時懷疑過曲軸位置傳感器信號是不是波形不正?；蛘哒f是受到了電磁干擾。可是通過在同年款同配置的車上試驗，發(fā)現(xiàn)此款車即便將曲軸位置傳感器插頭拔下來也照樣能著車。在故障車輛連續(xù)打火不著車的情況下拔下曲軸位置傳感器插頭試驗，故障依舊。

無奈只能反復(fù)試車，故障出現(xiàn)后就用上述跳火的方法讓其再次著車，以期能有新的發(fā)現(xiàn)。終于在一次路試中，在故障連續(xù)出現(xiàn)多次后，環(huán)境溫度也高了上來，與救援客戶那天相近，再用另外的點火線圈和火花塞打車跳火，火竟然跳不出來了，將點火線圈插頭插回原車，車輛也不能再次著火。看來，故障的出現(xiàn)和溫度有直接關(guān)系。

只好將懷疑的故障部位放在了發(fā)動機控制模塊上，把車拖回廠，用熱風機吹發(fā)動機控制模塊，再現(xiàn)了故障。更換發(fā)動機控制模塊，并做在線編程和配置與設(shè)定，匹配防盜，將車交與客戶，經(jīng)過兩個月的跟蹤，故障沒有再出現(xiàn)。

案例2

車型：2011年上海通用別克GL8豪華商務(wù)車，配置：3.0L LFW發(fā)動機、6T50E自動變速器。

行駛里程：136000km。

故障現(xiàn)象：發(fā)動機抖動，發(fā)動機故障燈亮。

故障診斷：首先確認故障現(xiàn)象，發(fā)動機故障燈點亮，發(fā)動機抖動，排氣管有“突突”的排氣不均勻現(xiàn)象，應(yīng)是其中有汽缸存在失火。連接診斷儀，讀取全車故障碼，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制模塊存在兩個故障碼（如圖1所示）：P0203 汽缸3噴油器控制電路；P0300 檢測到發(fā)動機缺火。通過查看發(fā)動機控制模塊中“不點火數(shù)據(jù)”數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)汽缸3當前失缺火次數(shù)在140次左右跳動，其余汽缸正常。

┃ 圖1 故障碼

對于LFW發(fā)動機，在維修實踐中故障碼報檢測到發(fā)動機缺火，通常還會另有一個某缸缺火的故障（例如3缸缺火會再報一個P0303），多數(shù)為噴油器本身問題，點火線圈或火花塞很少出現(xiàn)故障。而此次在檢測到發(fā)動機缺火外報噴油器控制電路故障，有可能是線路問題，或者是控制模塊問題，也不排除是噴油器本身。

拆下進氣歧管后再將燃油導(dǎo)軌拆下，將3缸噴油器和5缸噴油器互換位置，然后讀發(fā)動機控制模塊故障碼，結(jié)果無故障碼。再將3缸噴油器和5缸噴油器位置換回來，還是無故障碼存在。將發(fā)動機裝復(fù)，著車發(fā)動機不再抖動，也無故障碼再出現(xiàn)。經(jīng)過路試，一切正常。估計是3缸噴油器存在卡滯現(xiàn)象，經(jīng)過一裝一拆卡滯消失。

客戶在用車三天后打電話說曾在停車時又出現(xiàn)了抖動現(xiàn)象，然后又一切恢復(fù)了正常。用診斷儀讀取發(fā)動機控制模塊的故障碼，還是P0203和P0300?？蛻舯硎鞠朐儆^察幾天，看故障還再現(xiàn)不。結(jié)果僅開了兩天，3缸持續(xù)性缺火。

┃ 圖2 損壞的插頭

此時就想對噴油器的線路做一個測量，本著由簡到繁的原則先檢查下發(fā)動機控制模塊的插頭，發(fā)動機控制模塊總共有3個插頭，結(jié)果在拔下最下面那插頭時發(fā)現(xiàn)此插頭鎖止機構(gòu)已經(jīng)丟失（如圖2所示）。無鎖止機構(gòu)插頭預(yù)緊力有限，容易導(dǎo)致接觸不良，大概率是這插頭的問題了。

在實物中3個插頭針腳固定夾的顏色是不一樣的，分別對應(yīng)發(fā)動機控制模塊上插頭的顏色，因此不會插錯。在維修資料里，發(fā)動機控制模塊上的3個插頭分別被命名為X1、X2、X3，其端視圖是一樣的，都是有73個針腳?？删S修資料中并沒有標注插頭的顏色（如圖3所示），也就不能直接和實物對應(yīng)上，通過噴油器線路圖（如圖4所示）得知噴油器控制和發(fā)動機控制模塊的X3插頭相關(guān)，因此不能確定上面的插頭是X3還是下面的插頭是X3。

┃ 圖3 X1端視圖資料

將損壞的插頭上各針腳導(dǎo)線顏色和資料中各插頭導(dǎo)線顏色比對，也不能確定3個插頭的定位（通用車線路圖針腳位置和導(dǎo)線顏色和實物有差異比較常見）。根據(jù)此車目前的狀態(tài)先認為損壞的插頭是X3了。更換損壞的插頭（不是剪斷導(dǎo)線換，可以將導(dǎo)線一根根地移過去），裝復(fù)后再打車，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機依然抖動，故障燈亮，讀取發(fā)動機控制模塊故障碼（如圖5所示），發(fā)現(xiàn)由“3缸噴油器控制電路”變成了“6缸噴油器控制電路”。再次裝一遍發(fā)動機控制模塊的各連接器，竟然著不了車了。

┃ 圖5 故障碼

經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制模塊上面的插頭有一端未到位翹起跡象。莫非這個插頭才是X3？如果這樣的話那更換的最下面的插頭就是X1了。以X1插頭為參照和X2插頭、X3插頭導(dǎo)線資料的仔細比對，發(fā)現(xiàn)X1插頭73號腳搭鐵線顏色為紫羅蘭色/藍色（VT/BU），而X2插頭和X3插頭均為黑色/白色（BK／WH），再結(jié)合大氣壓力傳感器和空調(diào)制冷劑壓力傳感器導(dǎo)線的針腳（見圖3中4、5、6號腳）和顏色，最終確定發(fā)動機控制模塊最下面的插頭為X1插頭，而最上面插頭為X3插頭（如圖6所示）。

┃ 圖6 插頭定位

經(jīng)過反復(fù)安裝X3插頭，發(fā)現(xiàn)其預(yù)緊阻力較X2、X1插頭大，且很難安裝到位（不太明顯，仔細觀察才能看出來），總是出現(xiàn)各種故障碼，應(yīng)是曾經(jīng)不規(guī)范維修導(dǎo)致插頭損傷所致。最后又更換X3插頭，故障徹底排除。

┃ 圖4 噴油器控制電路圖