沈佳

【摘要】近年來，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通運輸業(yè)也得到了不斷地發(fā)展。交通運輸業(yè)作為社會經(jīng)濟系統(tǒng)的重要構(gòu)成部分，是促進我國社會經(jīng)濟發(fā)展的中堅力量。交通運輸是人們縮短距離的重要途徑，其影響程度已經(jīng)遠(yuǎn)超運輸業(yè)自身，深入到社會生活的各方面。同時，交通運輸在很大程度上受到了國家相關(guān)政府部門的高度關(guān)注，對交通運輸建設(shè)的投入力度越來越大，黨的十九大也提出了“交通強國”的概念。因此，交通建設(shè)的不斷完善，既能夠推動我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，也能拉動我國經(jīng)濟領(lǐng)域的發(fā)展。下面該文章對我國不同區(qū)域交通與經(jīng)濟增長關(guān)系進行深入地分析與探究，以此促進我國交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，進而縮小各區(qū)域的發(fā)展差距。

【關(guān)鍵詞】交通運輸 經(jīng)濟增長 區(qū)域差異性

我國各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平和交通運輸水平有很大差別，這是由于我國地域廣闊且資源分布不均所造成的。我國東部地區(qū)交通運輸發(fā)達(dá)，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)交通運輸落后，因此中西部地區(qū)無論是運輸業(yè)總值、運輸量還是運輸線路里程都比東部地區(qū)少。由于我國交通運輸業(yè)在促進國民經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的地位，同時各地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展具有不平衡性，因此近年來，我國交通運輸業(yè)也一直是在改革調(diào)整中摸索發(fā)展。早在2014年底，我國交通運輸部通過在全國進行改革試點，獲取的改革經(jīng)驗具有可推廣、可復(fù)制性，同時取得的試驗成果也具有示范效應(yīng)。2016年是“t三五”規(guī)劃的開局之年，我國交通運輸部為了彌補交通運輸?shù)亩贪?，提出了交通運輸?shù)目傮w目標(biāo)，在規(guī)劃綱要中，明確提出發(fā)展并打造低碳智能交通樞紐，完善現(xiàn)代綜合交通運輸體系。2017年2月，《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》中提出“構(gòu)建區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展交通新格局”，其中包括東北地區(qū)和西部地區(qū)交通短板的補足，長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量綜合立體交通走廊的建設(shè)，京津冀協(xié)同發(fā)展的一體化網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建等措施，這也是區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略的要求，同時也促進了區(qū)域交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

一、現(xiàn)階段我國交通運輸發(fā)展的基本情況

我國白建國以來就很重視交通運輸業(yè)的發(fā)展。我國交通運輸目前的發(fā)展情況主要存在兩大特點：一是明顯的區(qū)域差異性，二是不斷提高的交通運輸水平。

最近幾年，隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，我國交通運輸規(guī)模不斷擴大，機場旅客量、港口貨物吞吐量持續(xù)增長；同時貨運量、客運量、貨物周轉(zhuǎn)量以及客運周轉(zhuǎn)量提升幅度也很明顯。通常衡量交通運輸是否發(fā)達(dá)的主要指標(biāo)是交通運輸線路，同時交通運輸線路也是交通運輸最基本的載體。較高的運輸線路覆蓋率和較長的運輸線路，往往意味著該地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)達(dá)。我國不斷增加交通運輸線路里程，截止2015年，總的交通運輸線路達(dá)到1013.892萬公里，相較于1978年增長約8.3倍。多項指標(biāo)位居世界第一的包括公路通行里程以及營運鐵路里程。我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資持續(xù)增加，人均交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資也不斷增加；交通運輸業(yè)總產(chǎn)值不斷增加，人均交通運輸業(yè)產(chǎn)值也是不斷增加，加大交通運輸業(yè)投入會帶來產(chǎn)出的不斷增加，這些指標(biāo)的增長進一步促進交通運輸業(yè)的發(fā)展。以上可以看出，交通運輸業(yè)的發(fā)展勢頭良好，發(fā)展?jié)摿薮?，因此其發(fā)展越來越受到重視。

在區(qū)域比較上，根據(jù)常用的區(qū)域分類方法，將全國劃分為三大經(jīng)濟地帶，分別是西部地帶包括陜、甘、寧、青、川、滇、新、渝、黔、藏10個省市自治區(qū)，其次是中部地帶包括內(nèi)蒙古、吉、晉、黑、贛、湘、豫、鄂、皖9個省市自治區(qū)，最后是東部沿海地帶包括桂、冀、津、京、蘇、粵、浙、魯、閩、滬、遼、瓊州12個省市自治區(qū)。在客運量、貨運量、旅客周轉(zhuǎn)量以及貨物周轉(zhuǎn)量方面，基本上都表現(xiàn)出中西部地區(qū)較落后，東部地區(qū)較發(fā)達(dá)的現(xiàn)狀，這是與經(jīng)濟發(fā)展水平相一致的，呈現(xiàn)出三級階梯狀。其中，貨物周轉(zhuǎn)量中西部地區(qū)總和所占比例低于東部地區(qū)，這表明平均運輸距離方面中西部地區(qū)低于東部地區(qū)?？瓦\強度上，西部地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量所占比例最低，東部地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量所占比例最高，西部地區(qū)客運量最高，東部地區(qū)客運量最低，這說明我國東部地區(qū)單位GDP客運量較低，單位運輸線路客運量較大；貨運強度上，東部地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量所占比例最高，西部地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量所占比例最低，中部地區(qū)貨運量最高，東部地區(qū)貨運量最低，說明我國中部地區(qū)單位GDP貨運量較高，西部地區(qū)單位運輸線路貨運量較小。在運輸線路上，總里程數(shù)各區(qū)域差異不大，但是西部地區(qū)所占的比重較小。鐵路營運里程數(shù)和公路通行里程數(shù)都是西部地區(qū)所占比例最少，中部地區(qū)所占比例最大，東部地區(qū)所占比例次之；內(nèi)河航道里程數(shù)西部地區(qū)所占比例最少，東部地區(qū)所占比例最大，中部地區(qū)所占比例次之。

特別需要指出的是，機場、碼頭和港口主要分布在我國東部地區(qū)，這些交通運輸?shù)募鄣卦诮煌ㄟ\輸發(fā)展中的地位非常重要。我國對外貿(mào)易運輸?shù)母劭谌考性跂|部沿海地區(qū)，中部和東部地區(qū)主要包含了內(nèi)河港口和主要大型機場和航班，這不僅滿足了各區(qū)域之間的運輸需求，還促進了各區(qū)域之間經(jīng)濟聯(lián)系。

二、我國交通運輸發(fā)展對三類地區(qū)經(jīng)濟的影響

我國第一類地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸是正相關(guān)關(guān)系，經(jīng)濟的發(fā)展受到港口貨物吞吐量、民航客運量、貨物周轉(zhuǎn)量、客運周轉(zhuǎn)量增長的影響，其中對經(jīng)濟影響最大的是港口貨物吞吐量，因為這一類地區(qū)由于地理位置的原因，港口經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)，所以對促進經(jīng)濟發(fā)展起明顯作用的是港口的發(fā)展。另一方面，這一類地區(qū)對經(jīng)濟發(fā)展影響最小的是貨物周轉(zhuǎn)量，原因是：一方面各地區(qū)實際值不盡相同，同時生產(chǎn)水平、經(jīng)濟條件也存在較大差異，難免存在較大的誤差。另一方面也表明隨著新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國部分地區(qū)交通貨物運輸中重型運輸所占比例下降，逐漸向輕型化運輸轉(zhuǎn)變，貨運強度在下降。因此，經(jīng)濟發(fā)展受貨物周轉(zhuǎn)量的影響不太明顯。

我國第二類地區(qū)由于處于重工業(yè)比較發(fā)達(dá)的中部地帶，重型貨物運輸較多，貨物運輸在運輸中占有重要地位，因此貨物周轉(zhuǎn)量對這一類地區(qū)的經(jīng)濟影響最大，其次是旅客周轉(zhuǎn)量，民航客運量對經(jīng)濟的影響最小。同時由于鐵路線路多交匯于此，因此，此地區(qū)鐵路線網(wǎng)密布，鐵路運輸對經(jīng)濟的影響與公路運輸對經(jīng)濟的影響處于同等重要的地位。

我國第三類地區(qū)由于處于經(jīng)濟發(fā)展落后的西部地帶，交通運輸不是很方便，且貨物運輸需求量也小，此時貨物周轉(zhuǎn)量對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用不是很大。相反，旅客周轉(zhuǎn)量對這一類地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的影響最大。同時，這一類地區(qū)自然環(huán)境較差，不利于公路運輸和鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，所以在旅客運輸中占有重要地位的是民航運輸，其對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻(xiàn)也非常大。

本文根據(jù)我國交通運輸發(fā)展的水平，將其劃分為三類不同的區(qū)域，從規(guī)模性來闡述其對不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，并分析了這三類不同區(qū)域交通運輸發(fā)展的差異性。研究表明，我國不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平存在較大差異性，因此相對應(yīng)的交通運輸發(fā)展水平也存在較大差異性，兩者的差異性有著高度的一致性。但是交通運輸發(fā)展的區(qū)域差異性又不完全與經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域差異性相一致，區(qū)域內(nèi)部差異性是導(dǎo)致交通運輸發(fā)展差異性的主要原因。因此，要根據(jù)不同區(qū)域的具體情況，制定相應(yīng)的交通運輸發(fā)展政策，使其促進該區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

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