楊留花 諸大建

摘要 得益于移動支付、GPS衛(wèi)星定位等互聯(lián)網技術的發(fā)展，共享單車的出現(xiàn)為緩解交通擁堵，破解“城市最后一公里”難題提供了最有效的解決方式，但其快速發(fā)展也暴露出嚴重的無序停放問題，給城市管理帶來了極大的壓力。如何從根本上調動用戶的積極性，形成良性自愿合作機制，對城市和社會的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。本文從社會心理學入手，在計劃行為理論的基礎上，引入后果感知和制度感知這兩個預測變量，建構了用戶規(guī)范停放共享單車合作意向的研究框架，研究用戶行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、后果感知和制度感知對其合作意向的影響。實證研究發(fā)現(xiàn)：①知覺行為控制、后果感知、行為態(tài)度、制度感知和主觀規(guī)范均能正向影響行為意向，但是其作用力依次減弱。②除主觀規(guī)范以外，其他預測變量均能顯著影響行為意向。③后果感知和制度感知不僅會直接促進行為意向，而且會通過行為態(tài)度間接影響行為意向，且中介效應顯著。基于以上研究結果，本文探討了其背后的原因，并針對性的提出了促進用戶合作意向的建議。盡管本研究從個體視角來研究合作意向，但是個體的決策很大程度上受到決策環(huán)境的影響，要從根本上調動用戶的合作意愿，需要個體、企業(yè)、政府和社會的合作。本文的研究結論可以為城市共享單車有序管理提供基礎的理論支撐。

關鍵詞 共享單車；計劃行為理論；規(guī)范停放意向；后果感知；制度感知

中圖分類號 F572

文獻標識碼 A文章編號 1002-2104（2018）04-0125-09DOI：10.12062/cpre.20171218

隨著城市化的不斷推進，城市蔓延引發(fā)的交通擁堵并由此帶來的空氣污染問題嚴重威脅著城市的可持續(xù)發(fā)展。發(fā)展城市公共交通，實施“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略是緩解城市交通問題的有效途徑，而公共自行車，作為城市公共交通的有力延伸[1]，為解決“城市最后一公里”難題提供了最有效的解決方式。Mátrai和Tóth[2]就曾指出：公共自行車是解決城市化進程中呈指數增長的城市交通問題的非線性對策，其對城市慢行交通系統(tǒng)建設具有重要的意義。依托于移動支付、GPS衛(wèi)星定位等互聯(lián)網技術的發(fā)展，“無樁”共享單車于近兩年快速興起，較政府主導的公共自行車而言，共享單車能高效地解決社會短途出行問題，被認為是“需求驅動的公共服務創(chuàng)新”[3]。然而，在其快速擴張和發(fā)展的過程中，暴露出了嚴重秩序問題，極大的增加了城市管理成本和社會出行成本，如何解決這一問題，需要實踐和理論的共同探索。但是就目前看來，理論相對于實踐較為落后，且學術界大多是從宏觀層面出發(fā)，著眼于法律監(jiān)管[4]、新業(yè)態(tài)發(fā)展[5]、物品屬性[3，6]等方面，鮮有涉及微觀層面用戶行為。用戶作為共享單車的直接使用者和受益者，他們的行為模式對政策的制定和新業(yè)態(tài)的發(fā)展至關重要?；诖?，本文從用戶行為角度出發(fā)，基于計劃行為理論模型，研究用戶規(guī)范停放共享單車的影響因素以及各因素之間的相互關系，以期為共享單車的管理實踐提供理論支撐。

1 文獻綜述

計劃行為理論（Theory of Planned Behavior， TPB）由理性行為理論（Theory of Reasoned Action， TRA）發(fā)展而來。1991年，Ajzen[7]發(fā)表《計劃行為理論》一文，標志著這一理論的成熟。該理論為理解和預測個人社會行為提供了重要的分析框架。根據該理論，人的行為模式受到個人行為態(tài)度（Attitude）、主觀規(guī)范（Subjective Norms）和知覺行為控制（Perceived Behavioral Control）的影響。其中，行為意向（Intention）由個人行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制共同決定，同時行為意向是個體行為的主要決定變量，并且某些實際行為在一定程度上會被知覺行為控制這一變量所解釋。各變量之間的相互關系如圖1。

該理論一經提出，便被廣泛的應用于人類社會行為、市場營銷、與健康相關行為等眾多領域，其對人類行為意向和實際行為的良好解釋力和預測力在大量的元分析（meta-analytic reviews）中得到證實[8-11]。Sutton[8]運用文獻元分析方法，發(fā)現(xiàn)計劃行為理論和理性行為理論能夠平均解釋行為意向的變異指數為40%～50%，解釋行為的變異系數為19%～38%。Armitage和Conner[9]基于185個公開發(fā)表文獻，研究結果發(fā)現(xiàn)行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制能解釋39%的行為意向的變異，知覺行為控制和行為意向共同解釋27%的實際行為的變異。相對于知覺行為控制而言，行為意向對實際行為更具解釋力：Godin和Kok[10]發(fā)現(xiàn)行為意向是行為最重要的解釋變量；McEachan等人[11]回顧了206篇預測與健康相關行為的文獻，發(fā)現(xiàn)行為意向對實際行為的解釋力遠遠高于知覺行為控制；Cooke等人[12]在與酒精消費行為的元分析中，發(fā)現(xiàn)行為意向對酒精消費行為有非常強的正相關性，該相關系數達到了0.54，而知覺行為控制對酒精消費行為的影響呈弱負相關關系（-0.05）。由于行為意向是解釋行為的最佳變量，很多學者傾向于使用行為意向替代實際行為展開研究[13-15]：如王大海[13]等用信用卡使用意向來考察消費者的信用卡使用行為；Goh[14]等從游客違反國家公園規(guī)則的行為意向來預測其違規(guī)行為；崔楓和張琰[15]用居民低碳出行意向替代低碳出行行為展開研究。

盡管計劃行為理論在實踐中被證明有很強的適用性，但是該理論的假設可能還存在不完全的情況，導致在解釋個人行為意愿和行為時可能并不充分[16-17]，也即，除態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制之外，還可能存在其他未被發(fā)現(xiàn)的因素會影響行為意向。在這一思想的指導下，景鵬等[18]在TPB的基礎上引入描述性規(guī)范和行為習慣，解釋和預測不同特征人群城際出行方式選擇行為；Wolff等[19]在解釋個體對于參與基因檢測行為意向時引入不確定性規(guī)避（Uncertainty Avoidance）；Al-Debei等[20]引入價值感知（Perceived Value）來解釋用戶重復參與Facebook的意向和行為；薛永基等[21]將感知價值和預期后悔納入TPB模型，研究綠色食品購買意向的影響因素；王昶等[22]結合技術接受模型，引入感知有用性、感知收益、感知風險等多個變量研究居民參與“互聯(lián)網+回收”意愿的影響。這些變量的引入進一步發(fā)展了計劃行為理論，并增強了TPB在特定情境下對行為意向和行為的解釋和預測能力。

2 模型建構和研究假設

2.1 模型構建

本文在TPB的基礎上，將制度感知和后果感知引入計劃行為理論，構建擴展的TPB理論模型，研究用戶規(guī)范停放共享單車的影響因素以及各因素之間的相關關系。本文的研究框架見圖2。

TPB認為行為意向（本文指用戶規(guī)范停放共享單車的行為意向，下文簡稱合作意向）與知覺行為控制直接影響行為（本文指用戶規(guī)范停放共享單車的行為，下文簡稱為合作行為），同時，行為態(tài)度、主觀規(guī)范和行為控制直接影響行為意向（見圖1）。本文基于TPB理論，在共享單車情境下，引入制度感知和后果感知這兩個解釋變量，探究其對共享單車用戶合作意向的影響。由于行為意向反映的是將來行為，實際行為測量的是過去行為，因此，對實際行為的測量應當滯后于行為意向一段時間?？紤]到時間間隔的不確定性、追蹤調查存在較大困難以及用戶夸大合作行為等原因，用戶的實際行為很難測量。因而，本研究的重點在于探究行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、后果感知和制度感知與行為意向的相關性關系，并基于“行為意向是實際行為的最佳解釋變量”這一強關系，利用行為意向預測實際行為。

2.2 研究假設

2.2.1 行為態(tài)度與行為意向

行為態(tài)度，指個人對執(zhí)行某特定行為喜愛或不喜愛程度的評估；行為意向是指影響行為的所有因素的集合，反映了個體為了執(zhí)行某項行為而愿意付出的努力程度[7]。態(tài)度作為一種相對持久穩(wěn)定的心理構件，對行為的影響和預測作用已經在很多研究中得到證實[21，23]。在本研究中，用戶對規(guī)范停放共享單車的行為態(tài)度反映了用戶對這一行為的評價和傾向。如果用戶認為規(guī)范停放是有利的，那么他很有可能執(zhí)行該行為；反之，如果用戶對該行為的評價是負面的，其主觀上愿意配合執(zhí)行這一行為的可能性越弱。因而，本文提出假設：

H1：用戶對規(guī)范停放共享單車的態(tài)度與行為意向正相關。

2.2.2 主觀規(guī)范與行為意向

主觀規(guī)范，指個體在決策是否執(zhí)行某特定行為時感知到的社會壓力，反映重要他人或團體對個人行為決策的影響[7]。一方面，重要相關他人的支持會促使個體采取行動，如重要他人的支持會增強公民的慈善捐贈意向[24]；另一方面，來自于團體或組織的指令性壓力也會使個體產生特定的行為意向，如上級領導或組織對科研人員創(chuàng)新行為及結果的期望壓力會增進科研人員的創(chuàng)新愿望[25]。由此可見，主觀規(guī)范和行為意向之間具有顯著的正相關關系。本研究中，用戶的主觀規(guī)范是其在進行停放共享單車時感知的社會期望壓力。當外界力量強力倡導或通過相關制度引導規(guī)范行為時，用戶出于尊重或服從的心理，傾向于接受社會期望，從而產生合作意向。因而，本文提出假設：

H2：用戶對規(guī)范停放共享單車的主觀規(guī)范與行為意向正相關。

2.2.3 知覺行為控制與行為意向

知覺行為控制，指個體感知到執(zhí)行某特定行為容易或困難的程度[7]，反映了個體對促進或阻礙執(zhí)行行為因素的知覺。Ajzen[26-27]指出，知覺行為控制包含自我效能和控制程度兩個方面，前者是指個體對完成特定行為所需能力的信心；后者是指個體對完成特定行為所需資源的控制程度。增進自我效能，提高資源控制程度，能夠顯著增強個體執(zhí)行特定行為的意向[25]。在本研究中，如果用戶主觀上對合作行為有較強的信心，且客觀上行為區(qū)域具備較為完善的停車資源，用戶很容易產生合作的想法，并促成合作行為。當用戶缺乏能力、資源或過去類似的不好停車體驗讓其感到執(zhí)行該行為存在困難時，用戶也就不太愿意配合規(guī)范停放。因此，本文提出假設：

H3：用戶對規(guī)范停放共享單車的知覺行為控制與行為意向正相關。

2.2.4 制度感知、態(tài)度與行為意向

制度是一個社會的博弈規(guī)則，或者更規(guī)范一點說，是一些人為設計的、型塑人們互動關系的約束[28]。不管是正式制度還是非正式約束，都會對個人信念、態(tài)度和社會行為產生重要的影響[28-30]。本文認為，這種影響要通過個體的知覺過程起作用，因為個體會依據他們對制度的感知作出回應，正如制度環(huán)境對企業(yè)行為的影響要通過企業(yè)領導人的感知過程起作用[31-32]?，F(xiàn)有研究表明，制度感知對態(tài)度和行為意向有顯著的正向影響。如Shi et al.[29]在用戶網上銀行的使用意向研究中，深入討論了不同形式的制度壓力對個體行為態(tài)度和行為意向的影響，發(fā)現(xiàn)強制性壓力、規(guī)范性壓力和模仿性壓力越強，用戶的態(tài)度越積極，行為意向也越強烈；只是第三者與態(tài)度和行為意向關系的顯著性并未得到統(tǒng)計支持。在本研究中，我們引入制度感知變量，探究共享單車企業(yè)“有選擇性激勵”（selective incentives）的信用分制度是否能夠促進集體行動。在本研究情境下，由于用戶背景、知識結構、價值觀等存在顯著差異，其對信用分制度的獎懲措施的主觀評估也會有明顯差別，這種差別會影響其合作態(tài)度和合作意愿。對于用戶而言，如果其對獎勵制度的感知越強，表明其反對非合作行為的態(tài)度越堅決，其自身的合作意向便越強；如果其對懲罰制度的感知越強，表明懲罰威脅足以產生震懾作用，這種作用會影響用戶的態(tài)度，并促成合作。因而，本文提出以下假設：

H4：用戶對共享單車違規(guī)停放的制度感知與行為態(tài)度正相關；

H5：用戶對共享單車違規(guī)停放的制度感知與行為意向正相關。

2.2.5 后果感知、態(tài)度和行為意向

后果感知（Perceived Consequences）這一預測變量來自于Triandis，Triandis認為任何行為都可能帶來積極或消極的結果，而對這種結果的知覺會直接影響個人的行為意向[33]。TPB理論認為，行為態(tài)度由行為信念決定，而行為結果評估是行為信念的重要組成部分[34]，所以，行為態(tài)度會受后果感知的影響。綜合上述兩點，可以看出態(tài)度是后果感知和行為意向的中介變量。這一關系在Limayem 等人[35]的研究中已經得到證實。本文僅考慮用戶對非合作行為不利影響的后果感知。共享單車隨停隨放的特點，不僅極易引致用戶不良行為，而且很容易產生“破窗效應”，增加城市管理成本和社會出行成本。因而，如果用戶能認識到非合作行為的負面效應，很可能會更傾向于合作。事實上，筆者在前期調查中發(fā)現(xiàn)，用戶在決策過程中確實會考慮違規(guī)停放的不利影響，特別地，對于那些因其他用戶的不良行為（如私藏共享單車）找不到車的用戶尤是如此。他們不僅對違規(guī)停放表現(xiàn)出了強烈的反對態(tài)度，還表現(xiàn)出了強烈的合作意愿。因此，本文提出以下假設：

H6：用戶對共享單車違規(guī)停放的后果感知與行為態(tài)度正相關；

H7：用戶對共享單車違規(guī)停放的后果感知與行為意向正相關。

3 研究設計

3.1 問卷設計與變量測量

問卷共包含兩個部分：第一部分對共享單車的概念、信用分機制與違規(guī)停放進行了介紹和舉例說明，以確保受訪對象在填寫問卷之前對所描述的問題有清晰的認識；第二部分是變量的測量項。為了確保測量工具的信度和效度，本研究盡量采用現(xiàn)有文獻中較為成熟的量表。具體見表1。量表統(tǒng)一采用Likert五級量表的形式：1、2、3、4、5分別代表“完全不同意”、“不同意”、“不確定”、“同意”、“完全同意”。為真實反映用戶規(guī)范停放共享單車的各預測變量和合作意向，調查過程中未指定某品牌的共享單車，以排除用戶品牌偏好對測量的影響。

3.2 樣本選取與數據收集

本研究采用調查問卷的方式獲取數據。問卷正式發(fā)放前，先對本地一些共享單車用戶進行預調研，并對量表中的問題進行了調整，以確保測量項內容能被規(guī)范理解。隨后，于2017年4月27日—2017年5月3日發(fā)放正式問卷。本研究的調查對象為共享單車的用戶，為了更好的獲得目標群體，通過電子問卷和地鐵口攔截的方式進行調查。調查過程中實際共發(fā)放和收回問卷333份，剔除非目標群體問卷35份，剔除邏輯矛盾問卷19份，最終收回有效問卷279份，有效率為83.78%。樣本的統(tǒng)計特征見表2。

4 數據分析和研究結果

4.1 信度和效度分析

由于計劃行為理論每個潛變量都由多個觀測變量來測量，因而，實證分析前需要對各觀測變量進行信度和效度檢驗。本研究采用SPSS12.0軟件進行上述兩項檢驗。具體檢驗結果見表3。問卷總體Cronbachs α系數為0.908，且各量表的Cronbachs α系數大都大于0.7，表明問卷可靠性和穩(wěn)定性較好。問卷總體的KMO值為0.915，通過Bartletts球形檢驗（p<0.000），同時，因子載荷也大都大于0.6，表明問卷具有良好的構建效度。每個潛變量的AVE值均大于0.5，表明潛變量具有良好的收斂效度。

4.2 假設檢驗

本研究運用Mplus7.0、選用極大似然估計法檢驗研究中提出的模型及假設。假設檢驗之前，先對模型的擬合度進行檢驗。模型χ2/df為2.58，小于3；TLI和CFI分別為0.915和0.931，均大于0.9；SRMR和RMSEA分別為0.062和0.075，均小于0.08。表明模型整體擬合較好。

（1）各變量之間的路徑關系。圖3給出了各變量之間的路徑關系。各路徑的標準化系數已在箭頭上標出，除了主觀規(guī)范以外，其他所有的路徑系數均在10%的顯著性水平下顯著為正，表明除H2以外，其他的假設（H1、H3、H4、H5、H6、H7）均得到驗證。這一結果一方面表明了TPB理論的適用性，另一方面表明在共享單車情境下，新增變量（后果感知和制度感知）與行為態(tài)度和行為意向的關系得到了有力的支撐。

由圖3可知，影響行為意向的五個變量（行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、制度感知和后果感知）解釋了行為意向87.9%的變異，表明模型有較好的解釋力。其中：后果感知和知覺行為控制對行為意向的影響最為重要，其標準化路徑系數分別為0.369和0.378，且均在1%的顯著性水平下顯著，充分說明在本研究框架下，后果感知和知覺行為控制是促使用戶規(guī)范停放共享單車行為意向的最主要因素；行為態(tài)度的影響次之，為0.186；制度感知對行為意向影響顯著，但是標準化系數僅為0.088，表明信用分的獎懲制度對用戶的合作意向影響非常有限；主觀規(guī)范影響最弱且不顯著，說明在本研究中，社會壓力對用戶的合作意向的正相關關系并沒有得到統(tǒng)計支持。同時，后果感知和制度感知對態(tài)度和行為意向均有顯著的正向作用，且其對態(tài)度的解釋程度達到了0.620，表明了這兩個新增變量對態(tài)度有良好解釋力。

（2）態(tài)度的間接效應檢驗。為了考察后果感知、制度感知和行為意向之間的間接關系，本文進一步對行為態(tài)度的中介效應進行檢驗，結果見表4。由表4可知，制度感知和后果感知通過態(tài)度對行為意向的中介作用均在5%的顯著性水平下顯著，中介效應占總效應的比重分別為：31.25%和25.12%。

5 討論和政策建議

本文的目的在于探究用戶規(guī)范停放共享單車行為意向的影響因素。本文從社會心理學入手，以計劃行為理論為支撐，構建了擴展的計劃行為理論模型，并進行了實證檢驗。實證結果表明：除了主觀規(guī)范和行為意向的關系以外，TPB理論中所構建的相關性關系以及基于該理論新增的假說均得到了證實。

戶的合作熱情，讓更多的用戶從內心認可這一行為，從而促進用戶的行為態(tài)度。同時，根據本文的研究結果，后果感知和制度感知是態(tài)度的重要解釋變量，并且兩者能夠解釋其62%的變異。其中，后果感知會顯著的直接或間接的促進其規(guī)范停放共享單車的行為意向，表明增強后果感知能夠增進用戶的合作意向。因而，實踐過程中可以利用這一結論來引導用戶的合作行為。一方面，社會媒體可以通過互聯(lián)網對用戶進行線上教育，讓用戶認識到因共享單車無序停放帶來的城市管理成本和社會出行成本最終都要直接或間接的由個人承擔，而因有序停放增加的社會福利也會使每個個體受益，從意識層面培養(yǎng)用戶的合作精神；另一方面，共享單車企業(yè)、政府、社會組織、社區(qū)街道可以多方聯(lián)合，開展整治活動，并動員用戶廣泛參與，增強用戶的后果感知。

同樣，制度感知也會直接或間接的促進行為意向，但是這種作用相對比較弱，特別是其對行為意向的影響。這很可能是由三方面的原因造成的：一是信用分獎懲制度的局限性，這種“有選擇性的激勵”制度有助于克服小集團內部集體行動困境，但是在大集團中，集體行動的實現(xiàn)會因為極高的制度實施成本而變得不容樂觀[37]，特別是懲罰制度的執(zhí)行遇到了很強的阻力，導致威脅不可信，繼而極大地降低了對用戶非合作行為的約束力；二是制度設置不合理，信用分的設置不能真實反映用戶的成本收益，本文在調查中發(fā)現(xiàn)，60.93%的用戶認為相對懲罰機制（被舉報違停有效，一次扣20信用分）而言，舉報違停的單次信用分獎勵（成功舉報違停，一次增加1信用分）應該不低于3分；三是信用分系統(tǒng)較為封閉，很多用戶反映不知道信用分的用途，因而也就不太愿意為了1個信用分去舉報違停行為。針對以上三點原因，可以針對性的給出以下四個方面建議。一是與政府部門合作，共同探索非正式懲罰制度和正式懲罰制度并舉的方式，通過政府提供的制度保障，增強懲罰措施的可信度，提高其約束力；二是共享單車企業(yè)要對用戶深入調查，調整信用分設置，使之能真正影響用戶的決策；三是聯(lián)通企業(yè)信用系統(tǒng)與社會信用系統(tǒng)或其他平臺，多途徑提升信用分“有用性”感知，激勵用戶的合作意愿；四是政府要推進社會征信系統(tǒng)建設，使社會信用成為常態(tài)化的行為準則，內化于個體的社會活動中。

主觀規(guī)范盡管對行為意向有正向影響，但是該影響非常微弱且不顯著。這與Godin和Hagger等人得出的結論一致[10，38]，與中國是集體主義文化的國家，群體規(guī)范和意見對行為意向有重要影響的論點相悖。這可以從以下三方面解釋：一是共享單車提供的服務本質上屬于陌生人經濟，用戶之間基本上不會存在信息流動和資源交換，因而，來自其他用戶的社會壓力非常微弱；二是政府對共享單車有序管理仍處于摸索階段，相關制度、措施還不是很完善，所以，用戶對政府的指令性壓力感知也較弱；三是現(xiàn)實情境下，用戶是否規(guī)范停放的決策可能更多的受到目的地周圍停車資源的影響，社會規(guī)范因素影響較小，這也很好的回應了知覺行為控制是影響行為意向最重要的因素這一結論。因而，一方面，企業(yè)、社會組織可以通過發(fā)展社群的方式，培育社會資本，增強用戶的責任意識；另一方面，政府要加快相關政策、措施的制定速度，通過增強用戶指令性壓力感知，提高合作意愿。

從本文的實證結果來看，用戶的知覺行為控制是影響其規(guī)范停放共享單車意愿的最重要的因素。這一結論與Ajzen[7]、Warner和Aberg[23]的觀點一致。如上文所述，知覺行為控制包含自我效能和控制能力兩方面，前者反映了用戶規(guī)范停放共享單車的自信心和積極性對其合作意愿的重要作用，后者表明了停車資源的可獲得性會讓用戶產生強烈的合作意愿，并促成合作行為。因此，一方面，政府、企業(yè)、媒體等社會多方力量要認可用戶的合作能力，多做正面鼓勵和支持，使用戶獲得正反饋，增進自我效能；另一方面，城市治理邏輯應從整治違停亂放現(xiàn)象的應對性措施轉向規(guī)劃自行車出行空間的主動性制度安排。一方面，相關政府部門可以通過調整路權分配、規(guī)劃、建設自行車專用停放空間等手段，引導城市向“自行車友好城市”轉型；另一方面，共享單車企業(yè)、政府和其他企業(yè)可以加強合作，建立伙伴關系，通過商議、協(xié)調機制共同解決停車資源缺乏、錯配等難題，增強資源的可獲得性。

6 結 論

本文在計劃行為理論的基礎上，引入共享單車的情境變量——后果感知和制度感知，構建了擴展的計劃行為理論模型，來探究用戶行為態(tài)度、主觀規(guī)范、知覺行為控制、制度感知和后果感知與其規(guī)范停放共享單車行為意向之間的相互關系。實證研究結果表明：知覺行為控制和后果感知是影響用戶規(guī)范停放合作意向最重要的變量；態(tài)度會積極影響行為意向，但是作用力相對較弱；制度感知盡管能顯著的影響用戶的合作意向，但是其作用非常有限；主觀規(guī)范并不能對用戶的合作意向產生顯著的影響；后果感知和制度感知會通過態(tài)度間接影響合作意向。根據以上結論，本文探討了其背后的原因。盡管本文立足于微觀個體來研究合作意向，但是個體的決策受到其所在環(huán)境的影響，要從根本上調動用戶的合作積極性，需要個體、社會、政府和企業(yè)的合作治理。

由于共享單車的發(fā)展異?？焖伲蚨?，本文的研究結論可能呈現(xiàn)一定的階段性特征。如對于共享單車信用分制度的感知這一潛變量。筆者在前期調研過程中，發(fā)現(xiàn)部分用戶對于信用分獎懲制度還不是很了解。因而，本文采用了較為籠統(tǒng)的測量方式。后期，在信用分制度逐漸普及、完善后，可以進一步做精細化的處理。

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