0 引言

近年來，沈陽城市地鐵進入高速建設時期，遠期規(guī)劃將達到16條地鐵線路，總里程630km，地鐵網(wǎng)絡系統(tǒng)逐步形成，地鐵出行將成為人們?nèi)粘Ｉ钪匾慕M成部分。在已運行的1，2號地鐵線和在建的4，9，10號線站點中存在諸多與周邊土地開發(fā)不銜接、不同步、不匹配等問題，地鐵線網(wǎng)的線位和站位優(yōu)化迫在眉睫。住建部印發(fā)《關于加強城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的通知》，要求線網(wǎng)規(guī)劃要與土地開發(fā)時序、強度相匹配，優(yōu)化城市空間布局，引導城市合理發(fā)展，線網(wǎng)布局應處理好地上和地下空間開發(fā)利用關系，與其他開發(fā)利用形式協(xié)調(diào)、銜接。因此，地鐵線網(wǎng)與城市地下空間的一體化建設，直接影響地鐵運營效率、城市空間資源使用效率及城市功能的進一步優(yōu)化。根據(jù)發(fā)達國家經(jīng)驗，隨著沈陽軌道建設全面展開，地下空間開發(fā)進入快速發(fā)展期，將以軌道建設、新中心區(qū)建設與舊城改造為契機，是地下空間形成綜合化、網(wǎng)絡化的關鍵時期。沈陽作為特大城市，近幾十年的城市快速開發(fā)建設忽視了對地下空間資源的開發(fā)利用，而地鐵作為地下空間的重要組成部分，也是地下空間成功開發(fā)的關鍵因素，從地下空間開發(fā)利用角度判斷地鐵線位和站位選址，完善地鐵站點從而提升地鐵站點設計理念，進一步優(yōu)化沈陽的地鐵線網(wǎng)十分必要。

1 沈陽現(xiàn)狀地鐵沿線地下空間開發(fā)情況

1.1 地下空間建設總體情況

2005年至今，隨著地鐵1，2號線工程的全面開展，市場對地下空間的開發(fā)積極性日益高漲。地下空間已被提升到拓展城市空間容量的高度。沈陽地下空間開發(fā)進入快速大規(guī)模發(fā)展階段，地下空間總規(guī)模約1222萬m2，年增長率超過30%。但總體來看，沈陽地下空間的區(qū)位、豎向分布及開發(fā)功能與地鐵建設缺少系統(tǒng)統(tǒng)籌。

1）空間分布 沈陽市中心城區(qū)地下空間地域分布呈現(xiàn)區(qū)域聚集特征，主要分布于和平區(qū)、沈河區(qū)及渾南新區(qū)等城市中心區(qū)，占中心城區(qū)總開發(fā)量的62%。金廊、太原街、盛京皇城等城市公共中心地區(qū)是地下空間開發(fā)最集中、開發(fā)強度最高的區(qū)域，3個地區(qū)的開發(fā)總量約456萬m2，占中心城區(qū)地下空間總量的37%（見圖1）。大部分地下空間開發(fā)深度為-15m，以淺層為主，地鐵線處于地下-30m的中層深度。

2）開發(fā)功能 沈陽現(xiàn)狀地下空間使用功能主要包括地下停車、地鐵、人行通道、人防設施、市政設施、地下商業(yè)、地下隧道等。從規(guī)?？?，主要以公共建筑地下室和居住用地地下配建為主，其中，居住用地地下占45.3%；經(jīng)營性公共設施用地地下占43.3%；道路及廣場等公共用地地下占10.2%，主要為地下街和地鐵；工業(yè)、中小學用地地下空間占1.2%。從開發(fā)層次來看，各功能相對單一，多數(shù)未與地面功能有機協(xié)調(diào)，缺少整合，尤其是城市中心區(qū)地下公共設施與地鐵站點缺少整合，整體效益得不到充分發(fā)揮。

1.2 地下空間交通系統(tǒng)情況

從地下空間交通功能分類來看，主要包括地鐵、地下道路、地下街、過街通道、地下停車場、交通樞紐地下空間等功能，地鐵作為公共交通系統(tǒng)與城市地下空間的交通功能聯(lián)系緊密程度體現(xiàn)地鐵運營的高效性和便利性。

圖1 沈陽市現(xiàn)狀地下空間與地鐵近期規(guī)劃線網(wǎng)

1）地鐵建設 沈陽地鐵1，2號線一期工程相繼于2010年和2011年開通運行，共計41個車站，全長約50km，其中，僅有19個站與27個建筑的地下空間連通，其他地鐵車站與周邊建筑缺少有效連通。由于受橋梁橋墩、市政管線、河道、地鐵換乘站等因素影響，一般軌面標高約-20m，0～-5m為市政管線層，-5～-10m為地鐵站廳及地下過街通道層，-10～-20m為地鐵站臺層。地鐵基本以淺埋為主，覆土層一般約-10～-15m，扣除管線層及地鐵上方安全距離后，可利用空間僅有-3～-5m，成為地下空間系統(tǒng)開發(fā)的制約因素。

2）地下街道 沈陽地下街道主要有過街通道和地下商業(yè)街2種形式。其中，過街通道較少，主要集中在城市主干道上，處于地鐵沿線的地下過街通道在設計上基本滿足人行過街的使用要求，大部分地下通道并未與地鐵連通。當前沈陽地下街建設已成為熱點，主要集中在太原街、金廊和中街等商業(yè)中心地區(qū)，沈陽有眾多的地下人防空間資源，通過人防平戰(zhàn)結(jié)合工程，呈現(xiàn)多元發(fā)展態(tài)勢，現(xiàn)狀已建成的地下街規(guī)模達70萬m2，這種地下商業(yè)街的功能以單一的商業(yè)為主，公共步行通道及停車配建不足，加上豎向、消防、產(chǎn)權、管理等問題，大部分地下街并未與其他地下空間尤其是地鐵站點統(tǒng)籌考慮，為地下商業(yè)街帶來不少經(jīng)營問題。

3）綜合樞紐地下空間 沈陽站、沈陽北站等城市綜合樞紐地區(qū)，雖然結(jié)合人防工程與地鐵工程局部開發(fā)利用了地下空間，但利用不充分，并以人防、商業(yè)、市政管線為主，未與樞紐功能充分結(jié)合。公交、出租車、社會車輛、長途客車、行人混雜于地面，人與車、車與車干擾嚴重。

1.3 沈陽地鐵沿線地下空間開發(fā)面臨的主要問題

1）地鐵建設與沿線地下空間開發(fā)缺少統(tǒng)籌協(xié)調(diào) 在城市中心區(qū)，地鐵建設在豎向布局上過多占用道路淺層空間，一定程度上影響了中心區(qū)地下空間綜合化、網(wǎng)絡化發(fā)展。

2）地下空間的高效連接性未得到充分體現(xiàn) 現(xiàn)狀地下街內(nèi)部空間局促，防災設施不足，存在較大安全隱患；地下街與周邊地鐵站及開發(fā)地塊缺少連通整合，未充分發(fā)揮作為地下發(fā)展軸的紐帶連通作用，空間環(huán)境質(zhì)量不高；出入口設置未充分考慮與兩側(cè)建筑地下及開敞空間的結(jié)合，過度占用人行道空間。

3）地鐵站點周邊地下空間開發(fā)定位不準確 地鐵站點周邊的地下空間開發(fā)是一個系統(tǒng)工程，并非每個站點的周邊都適合做地下商業(yè)中心，站點周邊地下空間開發(fā)模式單一，特色不夠突出，與周邊環(huán)境和規(guī)劃不夠協(xié)調(diào)，造成站點周邊開發(fā)與總體規(guī)劃有時不符，或難以實施，或與想要達到的目標有所偏離。從沈陽地鐵商業(yè)來看，地上商業(yè)面積太大，因為地鐵只針對一部分普通消費群體，商場定位只能是貼近大眾的商品，這需要經(jīng)過長期的時間檢驗，也需要慢慢培養(yǎng)。而且在地鐵沿線附近肯定會有競爭，地鐵沿線本身有若干個車站，并不是每站點都可以對開發(fā)商形成好的經(jīng)濟效益，只有與商業(yè)圈重合的地方，或與其他公交形式和地鐵線換乘的地方才有可能形成比較好的效果，還要根據(jù)沈陽市的購買能力、消費能力決定，對地鐵站點周邊開發(fā)地區(qū)應有一個合理的定位。

4）地鐵與地下空間基礎設施缺少有效銜接 地鐵站點往往有大量的人流和車流，需要一系列公共設施與之配套，才能最大限度發(fā)揮地鐵優(yōu)勢，才能體現(xiàn)出地鐵的社會和經(jīng)濟效益。而沈陽1，2號線部分地鐵站點周邊和公共設施規(guī)劃各自為戰(zhàn)，造成人們使用地鐵的不便。地鐵出入口、風亭等附屬設施集中安置在道路紅線內(nèi)，與周邊用地的開敞空間和建筑空間缺少銜接，一定程度上影響了地面道路的步行空間，甚至出現(xiàn)相互制約現(xiàn)象。

2 國外地下空間開發(fā)與地鐵建設經(jīng)驗借鑒

2.1 國外地下空間開發(fā)階段劃分

國外地下空間開發(fā)也是伴隨著地鐵的建設發(fā)生了理念上的重大轉(zhuǎn)變，總體來看，地下空間開發(fā)經(jīng)歷了3個階段的發(fā)展歷程。

1）第一階段：市政設施階段 第一次工業(yè)革命以后，由于城市化水平迅速提高，使城市人口大量增加，產(chǎn)生了市政設施容量不足等城市問題。為解決這些問題，工業(yè)化較早的倫敦、巴黎等城市開始了以建設現(xiàn)代城市市政基礎設施為主的地下空間開發(fā)利用，如下水道、給水管、煤氣管道的建設等，開啟了現(xiàn)代城市地下空間開發(fā)利用的序幕。

2）第二階段：交通設施階段 第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟秩序得到迅速恢復和發(fā)展，同時城市化水平也得到極大提高，與此相伴的城市交通問題成為這一階段主要的城市問題，為此一些經(jīng)濟快速發(fā)展的城市，這一階段以城市地下交通系統(tǒng)建設為主，像巴黎拉德芳斯等大型地下綜合體開始出現(xiàn)，極大推動了城市發(fā)展。以地鐵等軌道交通系統(tǒng)為骨架，以地下街等作為軌道交通車站的延伸，以地下綜合體、地下?lián)Q乘樞紐等為節(jié)點，形成交通網(wǎng)絡體系。

3）第三階段：地下城市階段 20世紀80年代以來，發(fā)達國家城市化水平已趨于穩(wěn)定，城市基礎設施已趨于完善，隨著可持續(xù)發(fā)展理念的提出，發(fā)達國家通過地下空間開發(fā)，構(gòu)建人與自然充分協(xié)調(diào)的城市環(huán)境。如加拿大蒙特利爾地下城，由于特殊的自然地理及氣候因素，以地鐵網(wǎng)絡和車站為依托，連接各種大型公共建筑設施，建設地下公共步行系統(tǒng)，構(gòu)成風采多姿的“地下城”。

2.2 地下空間開發(fā)與地鐵建設成功案例

1）蒙特利爾建設經(jīng)驗 蒙特利爾的地鐵站延伸出的室內(nèi)人行通道系統(tǒng)長32km，與10個地鐵站、2個火車站、2個長途汽車總站及62座建筑相連，包括中心商務區(qū)80%的辦公場地、市中心35%的商店、9個酒店、19個電影院、10個劇院和音樂廳、1個博物館、1060套住房、14座大專院校的教學樓、14500個公共室內(nèi)停車位，連通總面積超過400萬m2。可從155個街面上的入口進入地下城，每天約有50萬人通行，地鐵站可從街道及周圍建筑大廳內(nèi)的入口進入。

2）巴黎建設經(jīng)驗 西歐城市的地下空間開發(fā)利用，尤以法國的規(guī)劃與實踐最具有代表性，而巴黎又是法國最為成功的城市。受到嚴格保護老城區(qū)歷史風貌的限定，巴黎新區(qū)結(jié)合地鐵建設的城市地下綜合體建設和舊城地下道路建設特色鮮明。巴黎拉德方斯新區(qū)以商務為主體功能，用地面積約160km2，寫字樓建筑面積約為250萬m2，是20世紀規(guī)模最大、概念最新、規(guī)劃建設最成功的“雙層立體城市（Double Stereo City）”。拉德芳斯注重地上、地下同時建設，將步行、綠化等公共活動空間布局在地上，全部交通、倉儲、市政功能置于地下，成為擁有12條快速地下交通線路，依托軌道交通站、高鐵站形成歐洲規(guī)模最大的公交換乘中心，停車位26000個。

通過經(jīng)驗借鑒，通過地鐵建設實現(xiàn)地下城的地下空間開發(fā)模式非常適合沈陽。沈陽同處高緯度地區(qū)，為適應寒冷氣候，老城區(qū)地面空間資源較為有限，現(xiàn)狀歷史文化資源較多，統(tǒng)籌開發(fā)較難，因此應在城市中心區(qū)建設多功能復合的地下城，提供的便捷步行聯(lián)系可實現(xiàn)人車分流，創(chuàng)造豐富的城市公共空間，提升街區(qū)活力，地鐵是地下城的發(fā)展源，規(guī)劃應加強對地鐵站周邊地下空間的綜合開發(fā)，拉動地區(qū)發(fā)展。在城市新區(qū)建設方面，規(guī)劃理念應適度超前，將地下空間和地鐵建設納入整體規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，做到同步設計、同步實施，變被動開發(fā)為主動開發(fā)，通過地鐵站點尤其是樞紐站建設形成TOD模式拉動新區(qū)發(fā)展。

3 沈陽地鐵線網(wǎng)優(yōu)化應遵循的原則

3.1 堅持上下兼顧、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的原則

將地鐵線網(wǎng)、站點、沿線用地及地下空間資源作為整體空間資源加以考慮，做到空間銜接、時序協(xié)調(diào)、集約利用，充分發(fā)揮地鐵的帶動作用，提高規(guī)劃的指導性和可實施性。注重地上地下協(xié)調(diào)發(fā)展、遠近結(jié)合、全面規(guī)劃，鼓勵地上、地下空間的綜合利用，以空間垂直利用代替平面利用，提高空間利用效率。在地鐵站點建設中，站上站下空間的充分利用，不僅能有效形成換乘樞紐，還能吸引大量人流、資金流，給地上地下的高效開發(fā)帶來機遇。以城市軌道交通為載體，通過地上地下空間的有效劃分可有效、有序地組織人流、車流，實現(xiàn)地上的人車分流，在很大程度上解決交通擁堵的瓶頸。

3.2 堅持公共利益優(yōu)先原則

地下空間在滿足人民防空要求的基礎上，優(yōu)先用于安排城市基礎設施，包括地鐵、地下市政管廊、地下人行通道等，統(tǒng)籌城市公共服務設施布局，原則上人員活動頻繁的空間應盡量設于淺層，并方便與地面及周圍公共建筑銜接，確保公用設施的空間優(yōu)先權，切實保障公共利益優(yōu)先。地下空間的開發(fā)與建設應注重從建設項目選址和設計條件的確定、地下通道的接口預留和銜接、建設方案等全過程協(xié)調(diào)，從而保證地鐵站點周邊與地上地下空間的統(tǒng)一籌劃，便于整合城市資源，保障公共設施的有效安排，且提高地下設施利用效率。

3.3 堅持以人為本原則

通過地下空間開發(fā)，切實提高公共可達性和人性化空間環(huán)境品質(zhì)，以滿足人的需求為出發(fā)點，提高地鐵與地鐵、地鐵與其他交通方式之間換乘的便捷程度，加強地鐵站點與周圍公共建筑的銜接，改善站點及周邊區(qū)域步行環(huán)境，為人們營造方便、高效、舒適、合理的城市公共活動區(qū)域。除考慮正常人的需求外，還要考慮殘疾人、老人和兒童等群體的特殊要求，使人們活動起來更方便、更舒適。從人對空間的實際使用需求出發(fā)，多種功能的綜合開發(fā)和地鐵與其他多種交通方式的接駁本身就是為滿足居民對社交生活和出行方式的多層次需求。

4 基于地下空間一體化的地鐵線網(wǎng)優(yōu)化策略

利用地鐵的點線特征，地鐵線網(wǎng)優(yōu)化應促進地下空間開發(fā)利用網(wǎng)絡化骨架體系的形成，地鐵站和地鐵線應與地下空間資源的點、線、面相耦合，不僅要從地鐵線網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，同時也要考慮地下空間的豎向功能劃分，結(jié)合站點功能的分類，調(diào)整地下空間的開發(fā)業(yè)態(tài)，只有這樣才能真正實現(xiàn)站城一體化目標。因此，在地鐵線網(wǎng)優(yōu)化過程中，應以地下空間開發(fā)為重要的參考依據(jù)，采取平面、豎向和立體的全方位優(yōu)化策略。

4.1 地鐵線網(wǎng)應與地下空間資源發(fā)展相協(xié)調(diào)，實現(xiàn)統(tǒng)籌發(fā)展

按照《沈陽市地下空間開發(fā)利用總體規(guī)劃（2011—2020年）》，因不同用地功能、不同區(qū)位、不同發(fā)展區(qū)位要求，將中心城區(qū)地下空間資源分為戰(zhàn)略儲備區(qū)、綜合功能區(qū)、混合功能區(qū)、一般功能區(qū)和生態(tài)控制區(qū)（見圖2）。其中，綜合功能區(qū)和混合功能區(qū)是地下空間開發(fā)的重點資源。

綜合功能區(qū)是主城區(qū)內(nèi)部市級公共中心、副中心地區(qū)，公共活動集聚，是地下空間開發(fā)最集中的區(qū)域，應加大地鐵線網(wǎng)密度和地鐵站點密度，地鐵站點與其他交通樞紐及周邊用地地下空間應整體連通，強調(diào)功能的綜合化。綜合功能區(qū)總面積約61.8km2，可分為結(jié)合老區(qū)更新改造開發(fā)和結(jié)合新區(qū)整體建設兩大類。

1）結(jié)合老區(qū)更新改造開發(fā)地下空間 包括金廊核心區(qū)、太原街—金融街地區(qū)、盛京皇城、奧體中心等4個地區(qū)。重點圍繞地鐵站及地下街，實施地下公共步道系統(tǒng)建設，連通整合形成網(wǎng)絡化的“地下步行者之城”，重點打造節(jié)點精品工程。

2）結(jié)合新區(qū)整體建設 重點地區(qū)包括渾南新中心、沈陽南站、東塔副中心、曹仲副中心、北部副中心、西部副中心及永安新城中心地區(qū)等7個地區(qū)。重點將地下空間作為戰(zhàn)略資源納入地鐵線網(wǎng)規(guī)劃整體考慮，突出后發(fā)優(yōu)勢，以適度超前的理念統(tǒng)一規(guī)劃，實現(xiàn)地下空間整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

混合功能區(qū)主要為各個次重點地區(qū)、樞紐腹地等地區(qū)，公共活動相對頻繁，以發(fā)展為地面配套的地下停車、服務、交通集散等功能為主體，鼓勵地鐵站與相鄰地塊地下空間相連通，地下1層適當發(fā)展商業(yè)等公共服務功能。通過地鐵線網(wǎng)的建設完善，帶動地下空間向網(wǎng)絡化、綜合化發(fā)展?；旌瞎δ軈^(qū)總面積約28.5km2，地鐵線網(wǎng)應優(yōu)化地鐵站點及控制范圍，重點控制與地鐵站點相鄰開發(fā)地塊地下空間與地鐵站點的連通要求，地下1層以發(fā)展公共設施為主。在重要樞紐地區(qū)，地下空間開發(fā)以解決各類交通的換乘為主，應加強交通分析和城市設計，充分做好規(guī)劃預留。

4.2 地鐵線網(wǎng)應與地下空間豎向功能分層相協(xié)調(diào)，促進地下各功能系統(tǒng)有序發(fā)展

地下空間特性決定了不同功能對地下空間深度有不同的適應性，位于同一位置不同功能建設時，容易產(chǎn)生沖突和矛盾，因此，為保證地下空間的有序發(fā)展，需對地下資源的豎向分層進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理安排建設時序。按照《沈陽市地下空間開發(fā)利用總體規(guī)劃（2011—2020年）》，綜合城市經(jīng)濟條件、地質(zhì)條件、地下可達性條件及氣候條件等因素，規(guī)劃將沈陽地下空間劃分為淺層、中層、深層：①淺層（0～-15m），適合人員頻繁活動區(qū)域，近期開發(fā)重點；②中層（-15～-30m），人員可達性稍差，重點發(fā)展地下交通功能；③深層（-30m以下），不適合人員頻繁活動。規(guī)劃期內(nèi)重點開發(fā)利用淺層、中層空間，深層空間為遠景開發(fā)預留（見表1 ）。

圖2 沈陽市規(guī)劃地下空間分區(qū)策略

表1 地下空間豎向分層控制分類匯總

目前，沈陽地下空間主要包括道路地下空間、廣場及新建綠地地下空間、商業(yè)與居住功能的開發(fā)地塊地下空間等三大類。地下空間開發(fā)需求旺盛的區(qū)域是地鐵線網(wǎng)優(yōu)化和豎向優(yōu)化的重點，不同城市用地的地下空間開發(fā)利用情況相差很大，因此，地鐵線網(wǎng)優(yōu)化應結(jié)合城市地下空間分層開發(fā)模式，針對不同的城市用地屬性進行分類規(guī)劃控制和引導，從而實現(xiàn)地下空間開發(fā)與地鐵線網(wǎng)建設的高效互動，為城市創(chuàng)造高品質(zhì)的空間環(huán)境。

4.3 地鐵站點與地下空間的功能一體化統(tǒng)籌規(guī)劃，滿足出行的人性化需要

城市重要功能區(qū)周邊的地鐵站將產(chǎn)生大量的人流出行需求，多種交通接駁模式雖然能夠方便出行，但以機動化為導向的道路交通現(xiàn)狀，將不可避免地帶來安全隱患，并抑制周邊空間的吸引力。對于老城區(qū)，城市更新不可避免地會帶來極高的開發(fā)成本，也因各種原因?qū)o法達到徹底改善環(huán)境的目的；對于新城區(qū)，打造人性化的TOD開發(fā)模式將成為首要挑戰(zhàn)。通過“一張圖”式的規(guī)劃統(tǒng)籌，結(jié)合地鐵站和周邊商業(yè)進行地下空間一體化開發(fā)，開辟地下商業(yè)網(wǎng)絡與整合周邊公共空間等多種模式，將為城市的再開發(fā)與新城建設提供新的機遇。

1）開辟地鐵站周邊地下商業(yè)網(wǎng)絡 在城市功能區(qū)周邊有效挖掘地下空間，結(jié)合連通地鐵站，通過一體化設計，改善地下空間步行環(huán)境，增添藝術氛圍，設置詳細的標識引導系統(tǒng)等措施，完善地下商業(yè)網(wǎng)絡。完善的地下商業(yè)網(wǎng)絡能提升地鐵站的步行可達性，通過商業(yè)空間達到分流人群的效果；通過地鐵站與商業(yè)能夠共享大量的客流，為商業(yè)增添人氣，緩解地鐵地下通道原本閉塞壓抑的空間，即使是長距離的換乘空間也能消除在地下步行通道的不適感。

2）地鐵站周邊公共空間的整合 地下空間與地鐵站的結(jié)合不僅會形成四通八達的立體步行網(wǎng)絡，更應通過與地鐵站點周邊的公共空間，如站前廣場、下沉廣場、步行街及各大商業(yè)建筑附屬廣場與綠地、內(nèi)部半公共空間和屋頂花園等的有機結(jié)合，形成地上地下的立體式空間體驗，利用時空交叉，提高場地的利用效率，最大限度地為市民提供多緯度的公共活動共享空間。

5 結(jié)語

地鐵作為城市戰(zhàn)略性的基礎設施，對城市土地利用方式、更新改造、地下空間開發(fā)等方面影響深遠。目前沈陽有關地鐵線網(wǎng)與沿線土地綜合開發(fā)利用的研究和實踐，尤其是與地下空間開發(fā)利用的相關工作相對不足，存在地鐵線網(wǎng)建設與地下空間開發(fā)建設相脫節(jié)的現(xiàn)象。沈陽作為東北區(qū)域中心城市，未來將打造東北亞國際中心城市，地下空間網(wǎng)絡的形成非常有利于城市功能的進一步提升和完善，借助地鐵的大規(guī)模建設是大力發(fā)展地下空間千載難逢的歷史機遇，為更好地發(fā)揮沈陽地鐵建設的帶動作用，需要在地鐵線網(wǎng)規(guī)劃編制階段加強對沿線地下開發(fā)利用的綜合考慮，強調(diào)整體化、立體化、集約化利用城市土地和空間資源，提高城市開發(fā)的綜合效益。

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