徐喬

中南財經(jīng)政法大學，湖北 武漢430073

近年，公私合營（PPP）模式越來越廣泛地應(yīng)用到公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。城市共享單車是以“互聯(lián)網(wǎng)+”為支撐的模式創(chuàng)新，也是城市公共基礎(chǔ)設(shè)施在一定程度上的供給側(cè)創(chuàng)新。任何新業(yè)態(tài)在發(fā)展之初都伴隨著野蠻生長、管理混亂等現(xiàn)象。作為城市公共交通的組成部分，共享單車一方面為居民和旅游者提供便捷的綠色出行方式，另一方面也產(chǎn)生了管理亂、停放亂、行車亂等亟需解決的一系列現(xiàn)實問題。在大力推行城市共享單車的過程中，圍繞如何建設(shè)更加安全可及、高效優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)體系，需要重新思考和定位政府與社會資本方之間的相互關(guān)系，探討PPP模式在城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的應(yīng)用前景。在不影響共享單車積極健康發(fā)展的同時，應(yīng)積極探尋PPP模式發(fā)展城市公共自行車新模式的可能性，并對其進行有序規(guī)范和有效管理。

國際上比較常用的關(guān)于PPP項目適用性的評價方法是物有所值方法（VFM，Value for Money）。2013 年，我國財政部提出要對PPP項目進行科學規(guī)范的物有所值評價。本文通過闡述VFM的實踐流程和評價程序，并結(jié)合共享單車的項目屬性與需求分析，以及現(xiàn)有的PPP適用性評價方法，應(yīng)用物有所值法對城市共享單車PPP模式適用性進行評價，從而為PPP模式的推廣提供科學依據(jù)，力求從優(yōu)化城市公共交通服務(wù)質(zhì)量和供給效率方面，為城市公共交通“最后一公里”的接駁提供新的發(fā)展思路。

一、文獻綜述

城市公共基礎(chǔ)設(shè)施具有開放式和公眾式的特點，其自身的共享性決定了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有共建性。因此必然會有多種投資主體參與到公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，政府和社會資本方應(yīng)轉(zhuǎn)變投資觀念。但我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍存在投資主體單一、過于依賴財政融資、地方政府變相擔保、債務(wù)膨脹以及重建設(shè)輕管理等現(xiàn)象。當前，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP項目正在興起，應(yīng)用物有所值評價法，比較傳統(tǒng)模式與PPP模式孰優(yōu)孰劣，對于合作方做出決策具有重要的決定性作用。城市共享單車作為時下使用率較高的城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，其所帶來的綠色環(huán)保效益是政府所支持的，并且具有良好的發(fā)展前景，但初期發(fā)展采取的公益模式應(yīng)該逐漸轉(zhuǎn)向盈利模式，以此維持社會資本方的運營。共享單車的持續(xù)運營和收益穩(wěn)定離不開政府和社會資本的合作，在PPP模式下，政府對其進行監(jiān)管和規(guī)范，社會資本方則致力于為使用者提供更好的騎行服務(wù)，同時使用者也需要提高文明出行意識，維護共享單車的運行秩序。

二、城市共享單車中的PPP模式分析

（一）PPP 模式

PPP是分享或重新分配風險、成本、效益、資源和責任的管理機制，它既涵蓋又已超越了“委托-代理”契約關(guān)系，致力于以機制創(chuàng)新實現(xiàn)某種共同目標，合作者能夠通過協(xié)商與合作，發(fā)揮1+1＞2的資源整合優(yōu)勢。PPP不只是一種單純的跨部門參與和融資模式，更是一種管理模式，它更加注重長期合作和雙方的利益共享與風險分擔，發(fā)揮雙方的優(yōu)勢，強調(diào)對私人資源的利用和效率的提高，注重政府的宏觀戰(zhàn)略以及監(jiān)管職能的授權(quán)與使用，以建造公共基礎(chǔ)設(shè)施，滿足公共需求。一方面，從政府的角度看PPP的可能貢獻，首先體現(xiàn)在降低未來長時期內(nèi)的財政支出壓力，特別是在政府提供公共服務(wù)方面缺乏專業(yè)精神、缺少足夠資源的情況下；其次是無需政府背負運營負擔，政府在向社會提供公共服務(wù)時，更多地考慮上級要求、為官政績等因素，容易導致公共服務(wù)的相關(guān)決策部署相對滯后，產(chǎn)生與社會需求脫節(jié)和浪費大量公共資源的情況，同時也拉低了政府的公信力。PPP模式將政府運用財政資金為公共基礎(chǔ)設(shè)施提供建設(shè)資金的傳統(tǒng)框架，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛缮鐣Y本方在特許經(jīng)營權(quán)管理機制下更加迅速高效地提供公共服務(wù)。另一方面，社會資本通過PPP投資公共服務(wù)具有顯而易見的相對優(yōu)勢。政府能夠合理利用社會資本的這些優(yōu)勢，探索新的有助于改進效率的制度供給，并借鑒更具市場回應(yīng)性的私營部門管理模式。就總體而言，PPP的核心意義就在于將公共利益最大化，并實現(xiàn)“共享發(fā)展”。

（二）城市共享單車的PPP模式現(xiàn)狀

當前，我國城市公共自行車市場正處于發(fā)展過渡期，運營商在各大城市投運的共享單車是否定性為公共服務(wù)，是進行共享單車PPP模式分析的首要前提。無論是傳統(tǒng)的市政有樁公共自行車還是現(xiàn)在的無樁共享單車，目的均在于提供公共出行服務(wù)，都具有公共性的特征。目前共享單車PPP模式中較為典型的代表是永安行，雖然在公共自行車運營中實現(xiàn)了穩(wěn)定盈利，但共享單車所獲得的市場占有率也使永安行擔心，政府是否會改變傳統(tǒng)PPP模式以完善共享單車市場。傳統(tǒng)公共自行車因使用流程相對繁瑣，未能節(jié)約用戶騎車的時間成本，而共享單車給人們出行帶來了極大的方便。優(yōu)拜單車作為第一個試圖打通政府傳統(tǒng)公共自行車平臺的單車運營商，正在研發(fā)能夠?qū)诱泄潭兜暮笈_系統(tǒng)，開發(fā)能夠打開“固定樁+無固定樁”兩種單車的APP。政府目前出臺的各項限投政策，一方面有利于放開有樁公共自行車的使用限制，另一方面也促進了共享單車運營商技術(shù)升級，并進入海外市場，以保持自身增速。

從當前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，經(jīng)濟環(huán)保、輸送效率高且具備一定公益性的共享單車，在一定程度上能有效彌補城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的缺陷，比傳統(tǒng)市政公共自行車運營系統(tǒng)更加便捷高效，但需要注意的是，共享單車的項目屬性也面臨著發(fā)展困境和風險：目前共享單車行業(yè)具有市場準入門檻低、核心競爭力缺乏等特點，共享單車市場容量易飽和，盈利模式尚不明晰，更多地依賴于社會資本逐利，從而導致單車運營企業(yè)在后期運營和維護上處于弱勢，隨著資金時間價值的降低，極易演化為對公共基礎(chǔ)資源的浪費或濫用；城市基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏以及共享單車用戶個人素質(zhì)的參差不齊，加劇了共享單車隨意停放、無端損壞等現(xiàn)象；共享單車的發(fā)展離不開政府的管理，各地政府在鼓勵共享單車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也應(yīng)重視其公益屬性。共享單車能否與傳統(tǒng)公共自行車一樣與PPP模式相契合，能否在單車市場的激烈競爭中突圍，均需充分運用物有所值評價法對其進行比較分析。

三、城市共享單車PPP模式中VFM評價方法的運用

（一）VFM必要性和可行性分析

英國政府曾將VFM廣泛定義為購買物品或服務(wù)達到最佳組合的全壽命周期成本和質(zhì)量以滿足用戶需求，VFM的關(guān)鍵在于能夠提高項目資金價值，并實現(xiàn)公共基礎(chǔ)設(shè)施項目全壽命周期下成本和質(zhì)量的最佳組合。在城市共享單車運營中運用VFM評價法，能夠?qū)φ约懊駹I資本能否在共享單車全周期管理和運營中獲得最大收益做出評價，并對項目的各類成本和費用進行定性和定量分析。物有所值不一定會選擇最低的成本，但一定會強調(diào)質(zhì)量。如果共享單車可以保持運營的可持續(xù)發(fā)展，就必須考慮整個項目的全壽命周期成本和績效。并非所有的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目都適用于PPP模式，VFM評價能夠有效避免民間資本在參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中盲目地開展PPP項目，其目的在于通過比較PPP模式與傳統(tǒng)模式下的項目是否在PPP模式下實現(xiàn)了“物有所值”，即是否實現(xiàn)了公共資源的最大化利用，以確保公共基礎(chǔ)設(shè)施運營的效率、效果以及經(jīng)濟性。

在必要性方面，PPP模式下政府不僅應(yīng)多措并舉，吸引民間資本積極參與公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提供公共產(chǎn)品或服務(wù)，而且應(yīng)當對PPP模式進行合理合法的評估，考察其是否比政府投資建設(shè)和運營的傳統(tǒng)模式更有效率、更有質(zhì)量，是否達到了預期的“物有所值”效果。具體而言，就是比較質(zhì)量和服務(wù)無較大差別的公共自行車在相同的期限內(nèi)，即特許經(jīng)營期，使用PPP模式時一輛共享單車1公里的行駛費用是否遠高于傳統(tǒng)市政公共自行車的費用，其中就存在政府將風險轉(zhuǎn)移給社會資本方，PPP模式也必然成本更高。城市共享單車運營是否需要或能否采用PPP模式，必須要強調(diào)物有所值的理念，落實VFM評價，以確保共享單車應(yīng)用PPP模式在風險轉(zhuǎn)移、服務(wù)水平和效率效益等方面比傳統(tǒng)模式更能促進綠色出行消費觀念的可持續(xù)發(fā)展，在保證單車投運商能夠獲得可觀利潤吸引社會資本的同時，也保障政府和消費者的利益。

在可行性方面，“十三五”期間政府大力提倡公共自行車等綠色出行方式，無論是傳統(tǒng)的市政有樁公共自行車還是無樁共享單車，均致力于提供具有公共屬性的公共出行服務(wù)。北京、杭州以及南京等市政府已經(jīng)開始逐步完善本市的公共自行車系統(tǒng)，在繼續(xù)運營傳統(tǒng)的市政公共自行車的同時，引入了具有掃碼租車功能的共享單車運營模式。共享單車是重資產(chǎn)項目，在全國范圍內(nèi)大中型城市中投運，所需資本數(shù)額龐大，任何一家公司或任何一個地方政府都難以獨自承擔，已有的共享單車運營商在瘋狂逐利后留下的是當下蕭條混亂的單車市場。公共自行車具有政府項目背景，屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的共享方式，但政府在提供基礎(chǔ)出行服務(wù)時模式依然老舊。共享單車作為市場化的產(chǎn)物，在涉及公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)領(lǐng)域時，投資方會面臨不同的政策困境和體制阻礙。傳統(tǒng)有樁公共自行車模式是一種基礎(chǔ)公共服務(wù)，無樁共享單車模式則是一種需求驅(qū)動的商業(yè)化公共服務(wù)模式。商業(yè)化模式的公共服務(wù)，不能全盤取代民生基礎(chǔ)服務(wù)，兩種公共出行服務(wù)方式互相補充、各有優(yōu)劣，針對兩類服務(wù)的不可替代性進行VFM評價，有利于推動共享單車合理規(guī)避各大城市的限投政策，從而有效突破現(xiàn)有單車市場選擇出海亦或是打通有樁的競爭困境。

（二）VFM評價法的實踐基礎(chǔ)

近些年，國內(nèi)外學者和機構(gòu)在PPP基礎(chǔ)公共服務(wù)項目中的VFM評價程序、量化方法以及影響評價等方面積累了諸多實踐成果，為共享單車PPP模式VFM評價的相關(guān)學術(shù)研究和政策制定提供了良好的理論基礎(chǔ)。PPP模式應(yīng)用比較成熟的國家和地區(qū)，如英國、澳大利亞、中國香港等，其共同特征是公共基礎(chǔ)出行服務(wù)相對完善。作為PPP模式的先行實踐者，英國政府不僅將物有所值視作公共服務(wù)項目中的績效評估原則，也視作PPP項目中的核心決策原則。Demirag和K．hadaroo采用物有所值方法對英國國家安全部門使用私人融資模式進行綜合評估。Heald對物有所值的方法論進行了具體研究。英國、澳大利亞、德國、南非等國將物有所值評價納入到法律法規(guī)文件中，以便基礎(chǔ)設(shè)施項目評價和決策具有合法性和有效性。國際上通常使用的基礎(chǔ)設(shè)施PPP項目立項決策與VFM評價方法主要包括全面成本效益分析法、PSC與PPP對比法、競爭性招標法三種方法。

表1 VFM評價法比較

（三）PPP模式下共享單車服務(wù)VFM評價

摩拜單車開始嘗試與中國再生資源開發(fā)有限公司進行合作，展開共享單車全生命周期管理的討論，探求單車無害化、批量化和資源再生的后期處理方案。當共享單車進入PPP模式識別階段，應(yīng)根據(jù)產(chǎn)權(quán)、特許期及風險因素的差異，對PPP具體模式做具體分析。采用定性或定量分析方式，對服務(wù)價格、風險因素和項目成本及其他成果進行分析，由此評價政府、民營資本等相關(guān)參與者在全壽命周期運營過程中能否獲得應(yīng)有收益。

1.定性評價法。定性評價重點關(guān)注的是共享單車項目采用PPP模式與采用政府傳統(tǒng)市政公共自行車采購模式相比，能否增加供給、優(yōu)化風險分配、提高運營效率等。為保證后續(xù)定量分析的精確，應(yīng)盡可能準確、全面地選擇定性因素，因此定性分析共享單車VFM時，所涉及的內(nèi)容和指標范圍較廣。首先，分析項目可行性，主要包括項目范圍確定和監(jiān)管問題；其次，評估項目的成本和效益，包括對項目進行風險管理以及項目的創(chuàng)新和激勵措施；最后，評估政府和社會資本方的項目管理能力，特別是對市場和競爭水平進行評估?？沙闪＜倚〗M，考察共享單車項目的潛在發(fā)展能力、建設(shè)運營地點能否適應(yīng)投資規(guī)模、收益能否保證、償還貸款情況以及實施項目的前期投資費用等經(jīng)濟技術(shù)指標。根據(jù)指標得分情況進行詳細的定性分析，從而得出評價結(jié)果。當定性評價結(jié)果認為項目適合采用PPP模式時，則開始進行定量評價。

2.定量評價法。在評價PPP模式適用性的過程中，比較容易操作且結(jié)果更為精確的方法往往更受歡迎。如表1所示，英國等較早使用PPP模式的國家采用的是PSC與PPP對比法。本文選擇PSC與PPP對比法定量評價城市共享單車項目PPP模式適用性，其中PSC代表傳統(tǒng)公共自行車，PPP則代表共享單車。就建設(shè)運營中的共享單車項目而言，在自留風險相同的情況下，通過比較傳統(tǒng)政府投運市政公共自行車所付出的公共部門參照標準（PSC）的凈現(xiàn)值和PPP模式下共享單車的全壽命周期成本（LCC）的凈現(xiàn)值，所得出的差值若大于0，則采用PPP模式更能夠?qū)崿F(xiàn)物有所值，反之傳統(tǒng)模式更適用。據(jù)此判斷出共享單車項目建設(shè)運營是否存在利益共享和風險共擔的可能性，是否適合采用PPP模式。

為了更直觀地與LCC進行比較，將PSC按照全壽命周期的構(gòu)成劃分為前期準備成本、建造成本以及運營成本，通常以凈現(xiàn)值的形式來表示，即：

PSC=前期準備成本+建造成本+運營成本

在前期階段中，傳統(tǒng)政府部門投運市政公共自行車相對于社會資本方的競爭優(yōu)勢，即競爭中立成本，主要包含稅收調(diào)整費用以及市政部門管理費用。在與LCC進行比較時，應(yīng)該計算在PSC內(nèi)，適度調(diào)整以維持公平競爭。在建造階段中，政府方所承擔的管理風險成本依然存在。建造階段中的風險包括可轉(zhuǎn)移風險和自留風險?？赊D(zhuǎn)移風險通常是依靠民營資本采取措施控制風險所形成的成本，能夠提高風險管理的效率，而自留風險則只能由政府自行承擔。在運營階段中，傳統(tǒng)的市政公共自行車模式產(chǎn)生的額外收益，在一定程度上能夠減少政府部門的凈成本，因此運營成本應(yīng)扣除額外收益。額外收益主要指自行車用戶購買產(chǎn)品或接受服務(wù)所需支付的費用，本文指市政公共自行車租戶所支付的費用和押金。額外收益是由單個使用者支付費用以及預計使用者的數(shù)量決定的。應(yīng)根據(jù)市場預期和充分的市場調(diào)查，并參考公共自行車行業(yè)平均水平，得出較為準確的支付費用以及使用者數(shù)量等數(shù)據(jù)，即：

額外收益=單個使用者支付費用×預計使用者數(shù)量

根據(jù)PPP具體模式要求，在考慮時間價值的情況下對共享單車項目擬采用常用的BOT模式計算全壽命周期成本，也就是計算社會資本方參與建設(shè)、運營以及特許期限截止后移交整個項目過程所產(chǎn)生的凈現(xiàn)值。由于共享單車這類基礎(chǔ)設(shè)施具有壽命周期，所以分析其PPP模式不能只著眼于靜態(tài)分析，應(yīng)結(jié)合全壽命周期進行動態(tài)分析。LCC包含前期準備成本P、建造成本C、運營成本Q以及移交成本S。將共享單車項目定位成壽命周期較長，且不同階段貨幣價值不一的PPP項目，將不同階段所發(fā)生的實際成本費用折算為凈現(xiàn)值，以此構(gòu)建LCC，即：

LCC=前期準備成本+建造成本+運營成本+移交處置階段成本

3.PPP模式下階段成本計算。根據(jù)圖1，可知VFM存在于PSC與PPP的相互比較中。傳統(tǒng)政府部門投運市政公共自行車具有準備、建造、運營等不同階段，在PPP模式下，也需要分析前期階段、建造階段、運營階段以及移交階段所產(chǎn)生的成本費用，以更好地計算LCC成本，使公私合營模式下的城市共享單車更加“物有所值”。

圖1 PPP模式下VFM的構(gòu)成

（1）前期階段。包括決策成本、招標成本和交易成本等，其中決策成本是共享單車需求狀況調(diào)查、項目全程資金估算以及調(diào)研咨詢和報告等活動所產(chǎn)生的成本，發(fā)布招標公告、編制招標文件以及組織招標過程中所產(chǎn)生的費用則組成招標成本。交易成本是政府和社會資本方在簽訂特許協(xié)議和合同談判過程中所產(chǎn)生的相關(guān)費用。共享單車具有公共物品的屬性，導致政府和社會資本方參與PPP項目的目的與期望存

其中，P表示前期準備階段的成本現(xiàn)值；T1表示前期準備階段預期完成項目的總時間；Pt表示第t年度決策成本、招標成本和交易成本的匯總合計；i為折現(xiàn)率。

（2）建造階段。包括可轉(zhuǎn)移風險和自留風險。社會資本方可以采用加固單車構(gòu)架，使用清潔能源等管理手段降低風險。摩拜單車通過MiaSol設(shè)計的太陽能薄膜組件，具有柔性可彎曲、質(zhì)量輕、能效轉(zhuǎn)換率較高和弱光發(fā)電性較好等優(yōu)勢，為智能鎖和GPS模塊供應(yīng)綠色能源，不僅能夠滿足智能鎖用電，而且提升了單車騎行的舒適度，以及能源生產(chǎn)回收和共享的效率，也降低了可轉(zhuǎn)移風險。自留風險中包含政府選擇社會資本合作方時產(chǎn)生的決策風險，此外，政府也應(yīng)承擔政策風險、金融風險等自留風險。公式如下：在一定差異，政府希望利用民間資本和技術(shù)滿足共享單車建設(shè)投放的要求，而民間資本則希望通過共享單車項目獲得合理利潤和開拓市場。由于雙方存在期望差異和各自的優(yōu)劣勢，而且對利益共享和風險分擔的要求不同，導致談判難以在短時間內(nèi)完成，從而間接引起過高的合同談判及簽約成本。公式如下：

其中，C表示建造階段的成本現(xiàn)值，低成本的投放路線對共享單車市場樹立循環(huán)經(jīng)濟導向有不利的影響，耐用性與損壞率成正比，如果兩者皆高，當政府出臺強制回收的政策時也提高了單車運營成本，長期下去會擠壓單車盈利空間，甚至容易導致虧損；T2表示共享單車運營系統(tǒng)的建設(shè)年限，一般以3年為回收年限；Ct表示第T年的建造費用，包括防范風險所產(chǎn)生各類支出。

（3）運營階段。運營階段中存在維運費、網(wǎng)絡(luò)信息費、人工費以及保險費等，主要存在的是政府監(jiān)管成本，PPP模式下的政府為社會資本方提供的優(yōu)惠會少于傳統(tǒng)模式，而監(jiān)管成本會較高。實現(xiàn)物有所值的前提是要提供價值相同的產(chǎn)品或服務(wù)，那么共享單車要達到使用質(zhì)量良好，收費合理，維護及時等標準使用戶滿意就離不開政府的監(jiān)督管理。各項費用公式如下：

式（3）為維運費用，Wt表示第 t年的單車維運費；WSit表示第t年第i種零件或設(shè)備的維運次數(shù)；WVit表示第t年第i種零件或設(shè)備年均維運費用。

式（4）為網(wǎng)絡(luò)信息費用，It表示第t年的網(wǎng)絡(luò)信息費；Lt表示第t年擁有的共享單車總數(shù)量；GPSt表示第t年單車平均定位監(jiān)控費用；Mt表示第t年宣傳通訊費用。

式（5）為人工費，Ht表示第 t年的搬運以及管理單車運營的人工費；HYt表示第t年的員工數(shù)量；HAt表示第t年的年度人均工資。

式（6）為保險費，Rt表示第t年的單車總保險費用；BAt表示第t年的單個車輛的年均保險費用。

共享單車更新?lián)Q代的周期一般都小于其全壽命周期，在全壽命周期計算過程中不能忽視單車更新維護的運轉(zhuǎn)費用。

式（7）為更新費用，Gt表示單車更新費用；Di表示單車上第i種零件或設(shè)備的更新數(shù)量；DPi表示第i種零件或設(shè)備的單價；Yi表示第i種零件或設(shè)備的折舊年限；ri表示折舊率。

結(jié)合上述公式，全壽命周期中的運營成本可以表示為：

式 （8）中，Qt表示第t年的運營成本費用；TAX表示所需繳納的稅金。運營成本現(xiàn)值產(chǎn)生于共享單車投運后，通過對單車進行管理運營和優(yōu)化服務(wù)等所有運營成本折現(xiàn)值的匯總，公式如下：

式（9）中，Q表示共享單車運營成本現(xiàn)值；當運營階段與建造階段同時進行的話，初始計算年限也應(yīng)當是實際運營管理年限；當運營階段緊跟建造階段之后，其初始計算年限則是T1+T2+1。

（4）移交階段

移交階段中的社會資本方在特許期滿的時候要將整個共享單車項目免費移交給政府，在移交過程中，項目公司會對待移交的共享單車項目質(zhì)量和運營狀況等進行評估，以避免政府在收回產(chǎn)權(quán)后的經(jīng)營管理過程中出現(xiàn)差錯。這一階段所發(fā)生的費用皆算入移交階段的交易成本中，主要存在的是單車收回時所產(chǎn)生的殘值，即在共享單車特許期滿時預計可能獲得的價值和經(jīng)濟效益，其大小隨壽命周期長短變化而變化。公式如下：

式（10）中，S表示移交階段產(chǎn)生殘值現(xiàn)值；s表示殘值。

綜上所述，PPP模式下的共享單車各階段全壽命周期成本組成LCC，即用前期階段成本、建造階段成本和運營階段成本扣除移交階段特許期滿時產(chǎn)生的殘值，具體公式如下：

4．VFM值的計算。將確定好采用的具體PPP模式運用到共享單車項目中，即能夠測算出相應(yīng)的PSC與LCC的凈現(xiàn)值，從而得出具體的VFM值：

式（14）中，NPV為凈現(xiàn)值；n為傳統(tǒng)模式項目的總周期；m代表PPP模式項目的總周期；i為社會折現(xiàn)率，國內(nèi)的折現(xiàn)率一般用行業(yè)基準收益率來表示，在市政基礎(chǔ)設(shè)施項目上，一般政府要求的收益率要低于行業(yè)水平；t為計算年份數(shù)。在計算PSC和LCC凈現(xiàn)值的過程中存在不確定性的風險因素，因此需要進行敏感性因素分析來進一步調(diào)整偏差大小。在考慮資金時間價值的基礎(chǔ)上，當VFM值大于0時，證明共享單車采用PPP模式付出的總費用低于傳統(tǒng)市政公共自行車付出的總費用，共享單車項目應(yīng)采取PPP模式來運營；反之則表示傳統(tǒng)采購公共自行車方式更為妥當。

四、結(jié)論

PPP模式在我國還處于初步發(fā)展階段，適用性評價方法仍然缺乏量化數(shù)據(jù)，PPP項目物有所值前期決策評價體系仍需逐步細化和完善，以保證我國PPP模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的科學運用和廣泛推廣。在城市共享單車商業(yè)模式創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，需要合理運用PPP共治模式，解決政府部門缺乏資金和技術(shù)的難題，提高城市共享單車運營效率和公共服務(wù)質(zhì)量。PPP模式并不是完全適用所有城市公共基礎(chǔ)設(shè)施項目的“萬金油”，在項目識別的前期階段，應(yīng)通過VFM評價，有效判別出是應(yīng)當采用傳統(tǒng)模式還是PPP模式實施項目，并對政府部門決策提供重要參考。共享單車PPP模式適用性評價是PPP模式成功應(yīng)用到城市共享單車項目中的前提，物有所值評價方法為其適用性提供重要依據(jù)。值得注意的是，在評價過程中，應(yīng)對PSC和LCC進行較為準確地分析與計算，確保得出的VFM值更加精確而有效。雖然在進入市場的時候，共享單車不是PPP模式，但需要從PPP角度加強政府、民間資本以及用戶之間的聯(lián)系，優(yōu)化城市公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。只有先明確共享單車在促進公共服務(wù)方面的公共性，才可以合理地討論政府、民營資本、消費用戶在共享單車運營中各自應(yīng)承擔的責任，各參與主體必須從對抗轉(zhuǎn)向合作治理：民營資本在建、投、運環(huán)節(jié)要時刻注重單車服務(wù)的公共性，防范和控制負外部性，單車運營商擁有追求盈利的要求和能力，一定程度上也能夠保證PPP模式中利益共享的基本要求，逐利行為應(yīng)有度，應(yīng)利用互聯(lián)網(wǎng)、綠色資源等先進技術(shù)確保單車制造環(huán)節(jié)的安全性，并安排專人進行單車運營維護，根據(jù)市場實際需求，限制投放數(shù)量和管制價格，避免押金濫用現(xiàn)象的發(fā)生；政府應(yīng)當注重引、管、服環(huán)節(jié)，引導社會理解共享單車公共服務(wù)屬性，促進城市基礎(chǔ)交通方式轉(zhuǎn)型，對亂停亂放問題，加強實質(zhì)性疏導和管理，制定較全面的城市非機動車戰(zhàn)略規(guī)劃，配套相應(yīng)的道路交通資源，為共享單車提供空間發(fā)展資源和路權(quán)。此外，政府不能推卸作為公共服務(wù)主導者的責任，應(yīng)將替代性思維轉(zhuǎn)換為互補性思維，及時發(fā)現(xiàn)和補充企業(yè)無法控制的領(lǐng)域，在人口眾多的大城市對共享單車進行軟約束，制定有針對性的一對多管理條例，確定各方責任與義務(wù)。中小型城市可與企業(yè)簽訂一對一的共享單車服務(wù)合同。消費用戶應(yīng)當在用、還、管環(huán)節(jié)樹立信用第一的綠色共享的經(jīng)濟觀念，倡導綠色出行，無論是騎行還是停放，都需要合乎規(guī)范，對不良行為進行勸導阻止和自我監(jiān)管。分析PPP模式下共享單車運營過程中的參與主體以及項目屬性，有利于加快構(gòu)建市場主導、政府引導、社會參與的公共服務(wù)合作治理模式，從而促進城市共享單車的良性可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)社會效益最大化。

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