焦陽(yáng)

摘要：本文針對(duì)解決城市機(jī)動(dòng)車劇增、城市大規(guī)模擴(kuò)張?jiān)斐傻牟叫锌臻g萎縮、斷裂問(wèn)題提出的立體步行空間體系的概念、設(shè)計(jì)原則與要點(diǎn)、發(fā)展模式、中夕h建設(shè)實(shí)例分析及筆者參與的上海西岸傳媒港區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的梳理，對(duì)立體步行空間體系的設(shè)計(jì)做簡(jiǎn)要的回顧、總結(jié)及展望。

關(guān)鍵詞：人車分流;立體步行空間系統(tǒng);發(fā)展模式

中圖分類號(hào)：TB491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編碼：1672-7053（2018）07-0101-04

二戰(zhàn)后，隨著西方發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增加，擁堵成為不可避免的交通問(wèn)題。交通及城市空間的規(guī)劃策略轉(zhuǎn)而以“汽車為先”作為主要發(fā)展理念，加大了新建、拓寬道路及建設(shè)高架道路的力度和規(guī)模。同時(shí)在城市自身的擴(kuò)張、建造、更新中，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商為了獲得最大的土地投資回報(bào)率，大量地以貼線、越線的方式蠶食著步行空間。在機(jī)動(dòng)車道路與高樓大廈的雙重?cái)D占之下，城市的步行空間不斷萎縮、一再地被打斷，甚至連最基本的人行道寬度也被侵占。步行空間的安全性、連續(xù)性及出行效率都大為折減。近些年來(lái)，國(guó)內(nèi)大、中型城市步入城市化進(jìn)程中，大量的新興城市中心，無(wú)論是單一的商業(yè)功能、交通樞紐功能還是混合功能的區(qū)域，其步行出行率都高達(dá)20%～30%以上。這些區(qū)域需要重新考慮強(qiáng)化步行的設(shè)計(jì)理念，全面貫徹“步行優(yōu)先”的設(shè)計(jì)原則，合理地疏導(dǎo)機(jī)動(dòng)車交通，加強(qiáng)交通管制，緩解交通壓力，重點(diǎn)解決停車問(wèn)題、公交與步行接駁問(wèn)題[J]。

早在1930年代，勒·柯布西在《光輝城市》一書(shū)中提出了“人車分流”、“底層架空”、“空中走廊”的概念。這些觀點(diǎn)對(duì)解決車行、步行交通、高密度建筑的矛盾問(wèn)題，形成“立體步行空間體系”的解決方案起到了重要作用。通過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的大量新興城市中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建造實(shí)施的漫長(zhǎng)實(shí)踐，逐漸驗(yàn)證、完善、發(fā)展了這套體系。

1 立體步行空間系統(tǒng)概念

在城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)中重建步行方式及創(chuàng)造城市步行空間，不僅意味著保障居民出行的基本安全、通暢、舒適，減少人行、車行的在交通、環(huán)境上的互相干擾，也可以通過(guò)增加居民的步行行為，改善和促進(jìn)商業(yè)、娛樂(lè)、公共活動(dòng)，增進(jìn)人際交流，提升城市品質(zhì)與價(jià)值，提高城市的宜居性、可持續(xù)性。特別在新建城市中心的過(guò)程中，對(duì)步行空間的營(yíng)造，直接關(guān)系到區(qū)域內(nèi)商業(yè)經(jīng)濟(jì)的繁榮，市民的消費(fèi)及社會(huì)生活的活力。

立體步行空間系統(tǒng)是通過(guò)立體分離的手法，系統(tǒng)化地形成一定程度上分離于城市車行路網(wǎng)平面外的步行網(wǎng)絡(luò)平面，使人與車實(shí)現(xiàn)立體分流，同時(shí)綜合協(xié)調(diào)城市中心建造中周邊建筑的功能空間，各空間層面的公共交通網(wǎng)絡(luò)，形成多種空間層面之間相互聯(lián)系、包含多種城市活動(dòng)的立體步行系統(tǒng)。

2 立體步行空間系統(tǒng)規(guī)劃原則與要點(diǎn)

步行空間系統(tǒng)需要基于人們的步行行為目的及規(guī)律進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，針對(duì)不同步行內(nèi)容的空間規(guī)劃原則、要點(diǎn)也各有側(cè)重，而立體步行空間系統(tǒng)又因其綜合了不同的空間層次、功能等，更需著重增強(qiáng)各個(gè)平面系統(tǒng)間的聯(lián)系。

2.1 整體性、系統(tǒng)性原則

立體步行空間系統(tǒng)的形成需要突破僅僅解決節(jié)點(diǎn)交通問(wèn)題的傳統(tǒng)方式，將其納入整個(gè)城市中心的公共空間規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)中。建筑空間環(huán)境及步行通道應(yīng)當(dāng)有機(jī)地融為一個(gè)整體，各個(gè)構(gòu)成要素應(yīng)符合城市公共空間的整體設(shè)計(jì)特征和基調(diào)，并應(yīng)明確主次，使整個(gè)體系秩序井然、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

2.2 安全性、便利性原則

立體步行空間系統(tǒng)首先要滿足動(dòng)態(tài)的、有目的的通行需求。通過(guò)立體層面的人車分流，可以最大程度上達(dá)到各行其道，減少相互干擾的效果，從根本上保障了步行的安全與流暢，提高了步行的連續(xù)程度。同時(shí)在步行空間的設(shè)計(jì)中需要兼顧不同步行群體的需求，通過(guò)設(shè)置完善的無(wú)障礙設(shè)施、自動(dòng)設(shè)備等，減少空間高程變化帶來(lái)的不便。

2.3 舒適性、服務(wù)性原則

受限于步行者的生理、心理因素，大多數(shù)人由步行轉(zhuǎn)換其他交通設(shè)施出行的距離一般不超過(guò)300m～500m。根據(jù)揚(yáng)·蓋爾提出的“感知距離”概念，可接受的步行距離是由實(shí)際距離和步行環(huán)境的質(zhì)量共同決定的[2]。在步行空間設(shè)計(jì)時(shí)，提高舒適度，增加沿路景觀設(shè)置的趣味性等都可以縮短步行距離的感受。同時(shí)步行空間系統(tǒng)還應(yīng)結(jié)合動(dòng)態(tài)、靜態(tài)步行行為，針對(duì)無(wú)目的散步、游覽、購(gòu)物、休憩、停留、社交等活動(dòng)，營(yíng)造不同的空間氛圍。在其中穿插活動(dòng)場(chǎng)地、休息服務(wù)、商業(yè)功能，設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，增加景觀綠化程度，提供遮陽(yáng)擋雨設(shè)施等，不僅可以形成完善的步行空間網(wǎng)絡(luò)，更能有效地提高步行環(huán)境的質(zhì)量，同時(shí)也能更好地鼓勵(lì)人們選擇綠色出行方式，極大地提高了城市中心的活力與品質(zhì)。

2.4 互動(dòng)性、聯(lián)系性原則

立體步行空間系統(tǒng)除了形成單一平面層次的聯(lián)系，還需在不同的空間層次間加強(qiáng)互動(dòng)與聯(lián)系。通過(guò)電梯、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道、景觀樓梯的設(shè)置可以實(shí)現(xiàn)最基本的交通互動(dòng)聯(lián)系，步行者可以方便地選擇在不同平面間穿行，到達(dá)不同的功能區(qū)域。通過(guò)設(shè)置地下室下沉廣場(chǎng)、天窗、景觀中庭、采光通風(fēng)井等又可以將空中、地面、地下的空間貫通，形成自然光、風(fēng)環(huán)境的流動(dòng)，行人視線、活動(dòng)的互動(dòng)等。同時(shí)又可以形成區(qū)域內(nèi)步行交通與外部地下公共交通、地面公共交通的全天候接駁條件。

3 立體步行系統(tǒng)的發(fā)展模式

立體步行空間系統(tǒng)通?？缭蕉鄠€(gè)空間層次：地面、空中、地下。各個(gè)空間層次具有各自步行系統(tǒng)的特點(diǎn)，通過(guò)層次間的互聯(lián)，發(fā)揮各自優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)不足。如表1所示。

綜上分析：地面步行系統(tǒng)雖然無(wú)法做到完全的人車分流，但其作為區(qū)域吸引人流量的主要來(lái)源，是立體步行空間體系的基本組成層次。立體步行空間體系的組成旨在發(fā)揮各個(gè)平面系統(tǒng)的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)：地面及空中步行空間具有自然環(huán)境優(yōu)勢(shì)，而地下步行空間則具有人工環(huán)境優(yōu)勢(shì)，各層次間通過(guò)設(shè)置合理的、舒適的、有效的豎向空間聯(lián)系系統(tǒng)，最終形成立體化的步行空間網(wǎng)絡(luò)。在以往的開(kāi)發(fā)實(shí)踐中，立體步行空間體系的發(fā)展模式通常結(jié)合了當(dāng)時(shí)的開(kāi)發(fā)條件、技術(shù)水平及經(jīng)濟(jì)因素，因地制宜地進(jìn)行組合：地面+地下組合模式;地面+空間組合模式;地下+空中組合模式;地下+地面+空中組合模式等。從城市中心的規(guī)劃特點(diǎn)出發(fā)，其發(fā)展組合模式及各個(gè)平面系統(tǒng)的打造重點(diǎn)也在不斷變化之中。

4 立體步行系統(tǒng)發(fā)展的實(shí)例分析

如表2所示。

5 上海西岸傳媒港區(qū)域設(shè)計(jì)的實(shí)踐

上海西岸傳媒港項(xiàng)目位于新興的“生活型岸線”一徐匯濱江地區(qū)，由9個(gè)街坊組成?；厥窃埲A機(jī)場(chǎng)與工廠聚集區(qū)舊址。該區(qū)域依托濱江的獨(dú)特資源條件，充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢(shì)和空間效應(yīng)，以文化產(chǎn)業(yè)“東方夢(mèng)工廠”為旗艦，積極引入著名傳媒、影視機(jī)構(gòu)，帶動(dòng)高端商業(yè)、辦公的發(fā)展，打造上海最具文化品位和氣質(zhì)的新興標(biāo)志區(qū)——“西岸”。該區(qū)域規(guī)劃占地約19.90公頃，開(kāi)發(fā)規(guī)模為100萬(wàn)m2（合地下室），其中辦公建筑為43.8萬(wàn)m2，商業(yè)、文化建筑約10萬(wàn)m2。

根據(jù)其區(qū)域重要性，項(xiàng)目在開(kāi)發(fā)之初就提出了統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理的整體開(kāi)發(fā)原則。在解決橫跨九大地塊，甚至延伸至濱江水岸區(qū)域的步行、車行問(wèn)題上，也大手筆地提出了立體步行、車行系統(tǒng)的整體規(guī)劃理念。形成了以下的區(qū)域性設(shè)計(jì)亮點(diǎn)：

5.1 立體步行系統(tǒng)

5.1.1 二層平臺(tái)（第二地面）

為打造立體城市，實(shí)現(xiàn)人車分流，利用濱江景觀資源，規(guī)劃設(shè)置覆蓋9個(gè)街坊的整體二層平臺(tái)，覆蓋率高達(dá)35%，提供充足的公共活動(dòng)空間。二層平臺(tái)以步行為主，采用10～15m寬的“三橫”街坊內(nèi)街、15～20m寬的“兩縱”南北步行景觀主軸、6m寬的多處連廊的空間結(jié)構(gòu)，結(jié)合宏觀到微觀的景觀綠化設(shè)計(jì)，注重空間靈活性，尺度舒適性，形式的美感和秩序感，滿足人行交通的同時(shí)，設(shè)置具有一定規(guī)模的主題活動(dòng)廣場(chǎng)（300～500m2規(guī)模）（圖1）。采用灌木、喬木、垂直綠化等多種手段滿足步行空間的遮蔭避雨、休憩需求?！叭龣M”步行軸分別通過(guò)三座跨越東側(cè)龍騰大道的步行天橋?qū)⒉叫锌臻g延續(xù)到濱江文化產(chǎn)業(yè)地塊，實(shí)現(xiàn)了更大區(qū)域的步行空間系統(tǒng)聯(lián)系。同時(shí)在總體景觀設(shè)計(jì)導(dǎo)則的深化過(guò)程中，就整體及各個(gè)地塊的落實(shí)措施進(jìn)行了“大統(tǒng)一小變化”

5.1.2 首層步行內(nèi)街

貫穿“三橫”街坊內(nèi)街的空間結(jié)構(gòu)，在街坊內(nèi)部打造商業(yè)街、活動(dòng)廣場(chǎng)，借助二層平臺(tái)的覆蓋、有節(jié)奏的開(kāi)敞洞口，既能獲得良好的自然采光、通風(fēng)，又可滿足全天候步行條件。同時(shí)也方便行人步行到達(dá)區(qū)域周邊的公交站點(diǎn)、公交區(qū)域樞紐站、地鐵站口等。

5.1.3 地下一層商業(yè)街

同樣跨越9個(gè)街坊整體規(guī)劃建設(shè)的地下商業(yè)空間，延續(xù)“三橫”“兩縱”的步行空間序列，結(jié)合間距合理（間距<50m）的下沉廣場(chǎng)、Urban Core城市核心設(shè)置，使地下商業(yè)空間擁有采光、通風(fēng)及良好的通達(dá)性，最大限度地保證了商業(yè)的均好性，提升地下一層的商業(yè)價(jià)值。同時(shí)商業(yè)街西側(cè)增設(shè)了貫穿南北的快速步行通道，在中、北區(qū)打通兩處通道，接入地鐵11號(hào)線云錦路站站廳層，實(shí)現(xiàn)了與地下公共交通網(wǎng)絡(luò)的快速銜接（圖4、5）。

5.1.4 Urban Core城市核心

步行空間整體規(guī)劃5處具有采光、通風(fēng)、信息發(fā)布、立體交通功能，可以連通平臺(tái)、地面、B1、B2、B3各樓層的垂直Urban Core城市核心建筑（圖4）。地下環(huán)路通過(guò)urban core上下通高引入自然光。通過(guò)色彩、指示標(biāo)牌、裝飾風(fēng)格等變化，加強(qiáng)二層平臺(tái)、首層內(nèi)街、地下一層商業(yè)街及地下二層公共環(huán)路及地下三層停場(chǎng)的標(biāo)識(shí)性。

5.2 立體車行系統(tǒng)

地下公共環(huán)通道：為了疏解地面到發(fā)交通對(duì)區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)的壓力，補(bǔ)充道路資源，同時(shí)減少街坊內(nèi)的地庫(kù)出入口，統(tǒng)一在地下設(shè)置車行環(huán)通道，以實(shí)現(xiàn)優(yōu)化內(nèi)部交通和城市區(qū)域性交通的雙重目標(biāo)。地下公共環(huán)通道設(shè)置在地下二層，圍繞中間3個(gè)地塊，于周邊市政道路下方形成環(huán)通，設(shè)計(jì)時(shí)速20km/h，寬度12m，為封閉的逆時(shí)針單向三車道，各地塊停車庫(kù)采用右進(jìn)右出的通行方式與環(huán)通道聯(lián)通，引導(dǎo)車流方向，避免交織;通行高度以滿足小型車輛通行為標(biāo)準(zhǔn);同時(shí)，在規(guī)劃七路和黃石路地面設(shè)置直接聯(lián)通地下公共環(huán)通道的匝道出入口，使到發(fā)交通便捷地進(jìn)入地下，減少區(qū)域內(nèi)地面交通擁堵，提高停車效率（圖6、7）。

西岸傳媒港項(xiàng)目的立體步行、車行空間體系不僅在設(shè)計(jì)層面整體規(guī)劃，同時(shí)通過(guò)出臺(tái)區(qū)域性BIM、智能化管理等實(shí)施運(yùn)營(yíng)導(dǎo)則，對(duì)項(xiàng)目后續(xù)的運(yùn)維使用階段也進(jìn)行了統(tǒng)一把控。

回顧上海西岸傳媒港項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程，除了發(fā)揮立體步行空間系統(tǒng)的固有優(yōu)勢(shì)，也從更大層面上結(jié)合了機(jī)動(dòng)車、公共交通等交通網(wǎng)絡(luò)，形成步行、車行的多元立體綜合系統(tǒng)。

6 結(jié)語(yǔ)

從早期及近期建設(shè)實(shí)踐的分析，特別是筆者參與的西岸傳媒港項(xiàng)目的設(shè)計(jì)中不難看出，立體步行空間系統(tǒng)在不斷地實(shí)踐中，從簡(jiǎn)單地解決交通交叉問(wèn)題，生硬地隔離人行、車行空間的處理方式，逐漸轉(zhuǎn)向“以人為本”的方向，精細(xì)化地處理步行微觀尺度上的細(xì)節(jié)。在未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)中，更可借助景觀設(shè)施、綠化植被、燈光照明、媒體互動(dòng)裝置、智能化引導(dǎo)設(shè)施等綜合、創(chuàng)新的技術(shù)手段，營(yíng)造出更為舒適、趣味的步行、活動(dòng)空間，擴(kuò)展步行交通的內(nèi)容及形式。同時(shí)配套城市綠色公共交通的大規(guī)模發(fā)展，建立起便捷有效的換乘條件，為新興城市中心帶來(lái)持續(xù)的發(fā)展動(dòng)力。

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