張晉

2018年對于中國來說，是一個具有特殊意義的年份。40年前，十一屆三中全會吹響了中國改革開放的號角，開啟了改革開放的歷史征程。

改革開放猶如一臺動力強勁的引擎，助力中國民航振翅高飛。40年間，中國民航運輸總周轉量從排名世界第37位躍居世界第2位，中國內地運輸機場從78個增長到232個，民航國內旅客吞吐量增長499倍，貨運吞吐量增長257倍，飛機起降架次增長299倍，定期航線增長27.3倍，按重復距離計算的航線里程增長3.3倍。

40年來，中國民航運輸總周轉量年均增長16.3%，連續(xù)13年穩(wěn)居世界第二，在綜合交通體系中的占比達到31%，對全球航空運輸增長的貢獻率超過25%。40年來，中國與世界各地的交流日益頻繁，已然成為世界民航大國，并逐步走向國際舞臺。

體制改革煥發(fā)活力

回顧中國民航40年來的發(fā)展，改革可謂是一個關鍵詞。在改革開放初期，鄧小平每年都會對民航工作作出重要指示，要求民航業(yè)加快發(fā)展，為其他行業(yè)作出榜樣。

在1980年以前，中國民用航空局的體制曾經有過6次變動，實行的是以軍隊領導為主的政企合一管理體制，集政府部門、空中交通管制、航空公司和機場于一身，既是主管民用航空事業(yè)的政府部門，又是直接經營民用航空業(yè)務的全國性企業(yè)，民航事業(yè)規(guī)模不大，生產力水平不高，長期政策性虧損，行業(yè)發(fā)展緩慢。

1978年，十一屆三中全會作出了“把全黨工作的著重點和全國人民的注意力轉移到社會主義現代化建設上來”的戰(zhàn)略決策，開創(chuàng)了中國社會主義事業(yè)發(fā)展的新時期。為適應這一新形勢的要求，中國民航管理體制進行了根本性改革。當時，鄧小平強調，中國民航的發(fā)展“要按經濟的辦法來管理經濟，要按企業(yè)來辦。要把軍隊的一套改過來”。這一重要指示，為民航發(fā)展指明了方向，確定了改革的基調。

1980年3月5日，國務院、中央軍委發(fā)出《關于民航總局不再由空軍代管的通知》，明確除航行管制仍按《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》執(zhí)行外，其他工作均向國務院請示報告。隨后，國務院發(fā)文確定了相關具體事項。民航總局的機構編制，由原來參照軍隊按指揮部、政治部、后勤部、工程部設置，改為按政府部門的司局序列設置。這一年，中國民航全年旅客運輸量僅有343萬人，全年運輸總周轉量4.29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界第35位。

從1984年到1992年，中國民航進行了第二輪重大改革，探索實行政企分開，航空公司、機場和服務保障系統(tǒng)分設。在此期間，1987年10月，中國民航西南地區(qū)管理局、中國西南航空公司、成都雙流機場宣布成立。當年12月，華東地區(qū)民航改革拉開序幕。1988～1990年相繼完成華北、西北和東北地區(qū)民航的改革。1991年和1992年分步實施了中南地區(qū)民航改革。至此，民航新型管理體制架構基本形成。在此期間，中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司6個國家骨干航空公司相繼成立。20世紀90年代初，海航、山航、深航等相繼成立。1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。

盡管前兩輪改革讓中國民航運輸業(yè)有了新的面貌，但毫無疑問，改革進行得并不徹底，尤其是遇到外來挑戰(zhàn)時，稚嫩的中國民航顯得有些難以招架。1996年，中國航空運輸總周轉量年增長率從1995年的22.3%驟降到12.8%。1997年亞洲金融危機爆發(fā)，中國民航年增長率更是降到7.5%，1998年再降到7.3%。與此同時，民航企業(yè)發(fā)生大面積虧損，急需進行新的改革和調整。

2001～2004年，中國民航開啟了又一輪改革。此次改革的重點是政企徹底分開、政資徹底分開、民航總局與所屬企業(yè)徹底“脫鉤”，使企業(yè)真正成為市場的主體。

2002年10月，原國家計委和民航總局在北京人民大會堂召開民航企業(yè)改革重組大會，宣布三大航空集團和三大服務保障集團成立。三大航空集團是對原民航總局直屬的9家航空企業(yè)進行整合后成立的。其中，國航、中航和西南航并入中國航空集團公司；東航、西北航和云南航并入東方航空集團公司；南航、北方航和新疆航并入南方航空集團公司。三大服務保障集團即中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。重組后的集團公司均與民航總局脫鉤，徹底實現政企分開。此外，在這輪改革中還對各省、區(qū)、市的民航單位，分別組建機場管理機構和航空安全監(jiān)管辦公室。除北京首都機場集團公司和西藏機場外，其他機場統(tǒng)一移交地方管理。

安全水平位居前列

改革開放尤其是進入新世紀后，中國民航安全水平快速提高，目前已經達到世界航空發(fā)達國家的水平。

據統(tǒng)計，1978～1987年，我國民航運輸飛行每百萬飛行小時的重大事故率是4.37。1988～1997年，該數據降至2.11。1998～2007年，又降低到0.23，而同期世界平均水平為0.33。十八大以來，民航業(yè)取得了運輸航空百萬小時重大事故率和億客公里死亡人數雙雙為“零”的優(yōu)異成績，行業(yè)安全水平穩(wěn)居世界前列。

這份靚麗的成績單背后是中國民航人的艱苦付出和一大批先進技術的引進和使用。20世紀末，中國民航淘汰了一大批老舊的蘇制機型，先進的歐美飛機逐漸成為中國民航的主流機型。大量新技術的采用提升了航空器的自動化程度和可靠性，現在許多新型飛機不但具有自動駕駛功能，而且具有智能化的防錯糾錯和告警功能。

40年來，中國民航基礎設施建設的步伐不斷加快。如今，中國的機場普遍安裝了盲降系統(tǒng)。民航總局還規(guī)定所有航空公司只要飛復雜機場、高原機場，飛機就必須配備精密導航系統(tǒng)。此外，早在2009年，中國民航就建立了一個航空運控中心。在這個中心，指揮員可以監(jiān)控全國正在飛行的每一架飛機。在運營高峰期，該運控中心有七八十人值班。這些人員都是從全國各航空公司、機場、維修公司等選拔出來的優(yōu)秀人才，可以隨時給飛行員提供支持。