王 菲

WANG Fei

（中國鐵道科學研究院集團有限公司?運輸及經(jīng)濟研究所，北京?100081）

(Transportation ＆ Economics Research Institute，China Academy of Railway Sciences Corporation Limited， Beijing 100081，China )

從中國提出“一帶一路”倡議以來，逐漸形成了“六廊”的國際經(jīng)濟走廊基本框架，包括中蒙俄走廊，新亞歐大陸橋走廊，中國至中亞、西亞走廊，中國至中南走廊，中巴走廊，孟中印緬經(jīng)濟走廊[1]。其中，中蒙俄走廊、新亞歐大陸橋走廊是目前連接亞歐大陸的2條重要鐵路通道，其余4條走廊還存在部分缺失路段。隨著“一帶一路”建設(shè)的持續(xù)推進，中歐國際鐵路通道沿線各國經(jīng)貿(mào)往來日益深入，規(guī)劃“一帶一路”倡議下的國際鐵路通道布局逐步凸顯[2]。為此，應(yīng)加快對中國至歐洲、中國至東南亞、南亞等方向的鐵路通道布局建設(shè)規(guī)劃布局進行研究。

1 國際鐵路通道布局概述

（1）亞歐第一大陸橋通道。亞歐第一大陸橋(西伯利亞大陸橋) 于 1967 年正式開通，是連接太平洋與波羅的海和北海的主要陸橋通道。主要徑路為：俄羅斯海參崴—扎烏金工廠—新西伯利亞—葉卡捷琳堡—莫斯科—明斯克—華沙—柏林—鹿特丹，全長 12 000 km。中國通過二連口岸經(jīng)蒙古后在扎烏金工廠與該通道相接，通過滿州里口岸經(jīng)后貝加爾與該通道相接[3]，通過綏芬河口岸經(jīng)過格羅迭科沃與該通道相接。亞歐大陸橋通道示意圖如圖 1 所示。

（2）新亞歐大陸橋通道。亞歐第二鐵路大陸橋(新西伯利亞大陸橋) 于 1992 年 12 月 1 日正式開通，是連接太平洋至波羅的海、北海、地中海的新陸橋通道，與古絲綢之路的路徑相似，分為北通道、中通道與南通道[4]。亞歐第二鐵路大陸橋北通道，運輸路徑為連云港—吐魯番—烏魯木齊—阿斯塔納—莫斯科—明斯克—華沙—柏林—鹿特丹，全長10 900 km。該通道橫跨亞歐大陸，連接太平洋和大西洋兩岸港口，是新亞歐大陸橋的主要通路。亞歐第二鐵路大陸橋南通道，由霍爾果斯出境，經(jīng)過哈薩克斯坦，不再經(jīng)過俄羅斯，通過烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等中亞國家，以及伊朗、土耳其等西亞國家至歐洲，從連云港至鹿特丹全長14 000 km。目前，由于中亞以西國家的政策尚不明朗，且沿線國家眾多難以協(xié)調(diào)，該通道主要承擔發(fā)往中亞5國的貨物，主要到達節(jié)點為阿拉木圖、塔什干等城市。霍爾果斯口岸開設(shè)后，運往中亞各國的貨物主要通過霍爾果斯口岸出口，阿拉山口能力緊張情況也得到緩解。為了尋求新的輻射歐亞大陸并且經(jīng)濟有效的通道，近年來，開辟了亞歐第二大陸橋中通道，即經(jīng)過哈薩克斯坦到達阿克套，再經(jīng)里海運輸?shù)竭_巴庫，經(jīng)第比利斯至波季港，可再向西延伸至歐洲，不再經(jīng)過俄羅斯與伊朗等國，中通道的貫通進一步輻射黑海、地中海沿線國家，目前該通道已經(jīng)處在試運行階段。

圖 1 亞歐大陸橋通道示意圖Fig.1 Diagram of Eurasian Continental Bridge

（3）中國至中亞、西亞通道。中國經(jīng)中亞、西亞至歐洲通道的運輸路徑較好預(yù)案為：吐魯番—喀什—吐爾尕特—安延集—塔什干—捷詹—德黑蘭—安卡拉—漢堡。該通道直接通過吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦等中亞南部地區(qū)國家去往西亞和歐洲，不再經(jīng)過哈薩克斯坦和俄羅斯，線路全長約10 130 km。該通道中國境內(nèi)段吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線等擴能工程正在實施，目前在中國和吉爾吉斯斯坦兩國間存在缺失路段，規(guī)劃修建中吉烏鐵路 (喀什站—安集延) 進行連接，該鐵路中國境內(nèi)段為 173 km，吉爾吉斯斯坦境內(nèi)段約為268 km。

（4）中國至中南通道。中國至中南通道主要包括：中越鐵路通道、中老鐵路通道、中泰鐵路通道、中緬鐵路通道。①中越鐵路通道。中越鐵路通道起點為中國昆明，經(jīng)玉溪、中越口岸河口，到達越南河內(nèi)，全長 715 km，目前已投入運營。②中老鐵路通道。中老鐵路從昆明出發(fā)，經(jīng)玉溪、中老兩國邊境磨憨—磨丁口岸，南至萬象，全長約1 200 km。中國境內(nèi)昆明至磨憨段鐵路，全長710 km，昆明至玉溪南段 110 km 鐵路已建設(shè)完工，玉溪至磨憨段約 600 km 鐵路正在建設(shè)中[5]。老撾境內(nèi)磨丁至萬象的鐵路全長 418 km，由中方負責建設(shè)，將采用國際技術(shù)標準。③中泰鐵路通道。昆明至泰國曼谷段鐵路，從昆明出發(fā)，經(jīng)中國玉溪、磨憨，穿過老撾，至泰國廊開、曼谷，全長約1 830 km。目前，昆明至玉溪段已經(jīng)建成；中國境內(nèi)玉溪至磨憨段正在建設(shè)；老撾境內(nèi)磨丁至萬象段投入建設(shè)；泰國廊開到曼谷現(xiàn)有鐵路 620 km，為米軌。④中緬鐵路通道。中緬國際鐵路起點為中國昆明，終點為緬甸仰光，較好預(yù)案為從昆明出發(fā)，經(jīng)大理、保山，與中緬口岸瑞麗連接，往西南方向的中緬鐵路大致走向為昆明—保山—瑞麗—臘戌—曼德勒—仰光。保山前往印度東北部路程較近，而且鐵路帶動沿線地區(qū)發(fā)展具有良好前景，仰光港是緬甸最大的港口，鐵路通往仰光港可以進一步形成海鐵聯(lián)通的格局。中緬鐵路全長 1 920 km，其中云南境內(nèi)昆明至瑞麗 690 km，昆明至大理段 350 km 已經(jīng)建成[6]。中緬鐵路采用標準軌鐵路，緬甸境內(nèi)為米軌。中國至中南通道規(guī)劃示意圖如圖 2 所示。

圖 2 中國至中南通道規(guī)劃示意圖Fig.2 Map of China to Indo-China peninsula corridor

（5）孟中印緬通道。孟中印緬經(jīng)濟走廊對深化4國間友好合作關(guān)系，建立東亞與南亞兩大區(qū)域互聯(lián)互通具有重要意義。目前，對孟中印緬鐵路通道有 3 個較好的預(yù)案，分別為：①以中國昆明為起點，印度孟買為終點，具體為昆明—密支那—盧姆丁—西里古里—巴特那—勒克瑙—新德里—孟買。這條線路從昆明經(jīng)緬甸再到印度，所經(jīng)城市人口密度大，但各國軌距不一，而且緬甸國內(nèi)民眾不予支持，印度態(tài)度也不清晰。②以中國昆明為起點，吉大港為終點，具體為昆明—臘戌—曼德勒—吉大港。這條線路連接中國、緬甸、孟加拉國，優(yōu)點是部分線路已經(jīng)聯(lián)通；缺點是各國軌距不同，并且緬甸國內(nèi)民眾不予支持。③以中國西藏日喀則為起點，印度孟買為終點，是連接中印的較短線路，具體為日喀則—亞東—西里古里—巴特那—勒克瑙—斯德里—孟買，然而面臨軌距不統(tǒng)一、印度態(tài)度不清晰等問題。

（6）中巴通道。連接中國新疆和巴基斯坦的鐵路線路，起點位于中國新疆的喀什，終點位于巴基斯坦西南港口城市瓜達爾，目前較好的徑路規(guī)劃為：喀什—紅其拉甫—哈維連—伊斯蘭堡—卡拉奇—瓜達爾，其中在巴基斯坦境內(nèi)的哈維連至卡拉奇段已經(jīng)聯(lián)通。該規(guī)劃也是一條重要的石油能源通道，沿線人口超過 1.5 億人，與中國關(guān)系非常密切，并且具備一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施。

2 國際鐵路通道布局對策分析

2.1 競爭力分析評價

在 6 條國際通道中，除了中國經(jīng)蒙古、俄羅斯至歐洲 (西伯利亞大陸橋)，中國經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯至歐洲通道 (新亞歐大陸橋) 已經(jīng)聯(lián)通，其余4條主要通道均存在缺失段，有的正在建設(shè)，有的由于政治、經(jīng)濟或其他原因暫且只停留在規(guī)劃層面。中國經(jīng)中亞至歐洲通道的主要缺失段為中國到吉爾吉斯斯坦約 485 km 的路段，此路段面臨的主要問題是軌距不統(tǒng)一。中國至東南亞方向主要缺失段為中緬的大理—臘戌，以及中泰的玉溪—廊開段，如果中緬、中泰鐵路建成，將向南聯(lián)通至馬來西亞及新加坡，促進整個東南亞地區(qū)鐵路互聯(lián)互通，目前存在的主要問題是緬甸民眾不支持，泰國政策不穩(wěn)定且老撾資金不足。孟中印緬通道的缺失段主要是中緬、中印，以及緬甸到印度、緬甸到孟加拉國段，目前面臨的主要問題是緬甸民眾不支持，印度態(tài)度不清晰。中巴鐵路中喀什至哈維連段尚未聯(lián)通，存在的主要問題包括恐怖主義與宗教沖突等。

（1）亞歐第一大陸橋通道。該通道主要經(jīng)過俄羅斯西伯利亞大陸橋，經(jīng)過國家較少，沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與運營機制較為成熟，能夠為客戶提供貨物追蹤服務(wù)。沿線國家專門設(shè)立了西伯利亞鐵路運輸協(xié)調(diào)委員會，每年召開例會專司協(xié)調(diào)各國鐵路，以及承運人、貨運代理和總承包商的利益關(guān)系，保證大陸橋運輸?shù)膮f(xié)調(diào)通暢。然而，西伯利亞大陸橋沿線氣候寒冷，港口多為季節(jié)性港口，冬季嚴寒風大，作業(yè)困難，在中國境內(nèi)運行距離較短，主要經(jīng)過俄羅斯運輸。因此，亞歐第一大陸橋通道整體費用受俄羅斯運價政策影響較大。

（2）新亞歐大陸橋。經(jīng)阿拉山口的新西伯利亞大陸橋通道縮短了在俄羅斯的運輸距離，在中國及哈薩克斯坦境內(nèi)的運輸距離較長。貨源一方面來自中國出口歐洲、中亞的貨物，載體主要是來自全國各地的中歐、中亞班列；另一方面主要是中國、日本、韓國及東南亞國家的商品出口至中亞、西亞及歐洲市場的過境貨物，多從連云港始發(fā)，經(jīng)哈薩克斯坦多斯特克口岸進行二次分撥，部分貨物向北進入俄羅斯并入西伯利亞鐵路干線，至北歐和西歐各國。近年來，新亞歐大陸橋通道已經(jīng)成為一條可持續(xù)、盈利的重要通道[7]。然而，由于哈薩克斯坦多斯特克車站設(shè)備陳舊且配空能力不足，過境運量與時效性受到一定限制，運輸能力還有待進一步提升，并且哈薩克斯坦和俄羅斯段運價也在不斷上漲，提高了整體成本[8]。

（3）中國至中亞西亞通道。中吉烏鐵路的貫通對于日本、韓國，以及東南亞及中國至中亞各國具有重要意義，運往烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦的貨物將不再經(jīng)過哈薩克斯坦，而直接運往中亞 4 國，有效避免了經(jīng)哈薩克斯坦對于其他各國的制約。南通道輻射范圍除中亞各國外，還可以向西延伸至伊朗、土耳其，以及地中海腹地。然而，該通道經(jīng)過多個國家，沿線國家軌距不一致，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，需要多次換裝和代理，并且需要考慮到沿線國家的政治穩(wěn)定因素，避免安全隱患。

（4）中國至中南、孟中印緬、中巴通道。目前，中越鐵路已經(jīng)建成開通，中老鐵路也正在建設(shè)中。中緬、中泰鐵路建成后，能夠繼續(xù)向南與馬來西亞、新加坡鐵路相聯(lián)通，促進整個東南亞地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通與貿(mào)易發(fā)展。以上通道方案面臨的主要問題為：緬甸、泰國既有鐵路為米軌，與中國軌距不統(tǒng)一；緬甸國內(nèi)民眾不理解、不支持；泰國政策不穩(wěn)定；老撾資金不足。此外，印度方面態(tài)度不清晰，而巴基斯坦面臨恐怖主義和宗教沖突等[9]。

目前，中歐方向已經(jīng)聯(lián)通的通道中，中蒙俄鐵路通道主要經(jīng)過俄羅斯西伯利亞通道，運輸機制較為成熟，然而沿線氣候寒冷且主要受到俄羅斯鐵路政策影響較大。開通的亞歐第二大陸橋有效縮短了整體運距且氣候適宜，但是面臨國外哈薩克斯坦、俄羅斯段運價不斷攀升、國外口岸能力不足等問題，限制了整體效率。目前，中國至中亞的通道尚需經(jīng)過哈薩克斯坦，受到哈薩克斯坦運價及通關(guān)政策制約，中吉烏鐵路的貫通將對中國至中亞其他 4 國通道具有重要意義。而中國至中南通道的貫通將促進東南亞緬甸、老撾、泰國、馬來西亞、新加坡、柬埔寨、越南等國家的整體聯(lián)通，同時孟中印緬甸與中巴鐵路的聯(lián)通將進一步輻射印度、孟加拉等國，向西通往歐洲，將形成新的亞歐大陸橋通道格局。

2.2 布局對策分析

（1）加強沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按需、有序、分期貫通沿線缺失段。對于已經(jīng)開通運營的線路，加強線路能力設(shè)備改造，擴增過境站通過能力，疏通運輸瓶頸，保證全程運輸順暢；對于存在缺失段的線路，根據(jù)線路建設(shè)的緩急程度、建設(shè)施工難度、投入成本、運營經(jīng)濟效益及政策環(huán)境綜合評價建設(shè)次序，按需、有序、分期貫通線路缺失段。針對存在資金不足等困難的國家，可以在建設(shè)初期予以資金或建設(shè)援助，從而帶動沿線國家鐵路設(shè)施升級與經(jīng)貿(mào)水平的不斷提升。

（2）設(shè)立沿線國家鐵路協(xié)調(diào)委員會，協(xié)調(diào)沿線通道建設(shè)等事項。俄羅斯鐵路西伯利亞大陸橋運營模式成熟，線路電氣化程度較高，基礎(chǔ)設(shè)施良好，沿線國家協(xié)調(diào)機制較為完善。其他通道由于經(jīng)過國家較多，并且起步較晚，目前協(xié)調(diào)機制還不甚完善。因此，建議組織周邊國家成立國際聯(lián)運協(xié)調(diào)委員會，一方面，統(tǒng)籌解決沿線鐵路線路能力設(shè)施改造與缺失段通道建設(shè)；另一方面，為客戶調(diào)解安全、理賠等通道運輸責任問題，保障各條通道順暢運行。

（3）加強通道建設(shè)標準統(tǒng)一，完善通道信息化建設(shè)。應(yīng)盡量統(tǒng)一沿線國家鐵路通道的軌距及標準，尤其是新建的鐵路通道，減少換裝次數(shù)與成本；統(tǒng)籌規(guī)劃布局沿線鐵路通道，提升國際聯(lián)運效率，降低客戶的時間與費用成本。此外，應(yīng)加強沿線國家的信息化建設(shè)與融合，實現(xiàn)通道全程的信息融通，滿足客戶運輸信息實時跟蹤需求。

3 結(jié)束語

我國提出的“一帶一路”建設(shè)倡議，緊密對接絲路沿線國家發(fā)展戰(zhàn)略，對于促進沿線各國經(jīng)濟繁榮與區(qū)域經(jīng)濟合作具有重大意義[1]。在“一帶一路”的倡議下，鐵路國際聯(lián)運作為中國與中亞及歐洲國家間進出口運輸?shù)墓歉煞绞?，可以發(fā)揮出更大的作用。中歐貿(mào)易規(guī)模日新月異，鐵路相關(guān)部門應(yīng)進一步形成合力，加快在境外布局物流節(jié)點，推進國際鐵路聯(lián)運通道建設(shè)，成為帶動沿線國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的引擎。

參考文獻：

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