(重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院　重慶　400047)

一、引言

城市管理者以交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加來(lái)解決交通擁堵難題已成效甚微不是明智之舉。研究表明通過(guò)新建或擴(kuò)建現(xiàn)有道路的方式,會(huì)導(dǎo)致在更寬道路的“誘發(fā)”下產(chǎn)生更大的交通量,無(wú)形中鼓勵(lì)一部分駕駛員開(kāi)車(chē)上路。形成一種“道路越寬—車(chē)道數(shù)越多—外側(cè)車(chē)道利用率越低下—運(yùn)輸效率越低下”的惡行循環(huán),城市交通擁堵的本質(zhì)在于交通設(shè)施滿(mǎn)足不了交通需求。因此一些國(guó)家和地區(qū)開(kāi)始研究交通需求管理,通過(guò)調(diào)整交通需求發(fā)生源、控制土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、改變交通運(yùn)輸手段、優(yōu)化交通路徑和出行時(shí)間等方式對(duì)城市擁堵提出“源流并重”的綜合管理措施?；诮煌ㄐ枨蠊芾?TDM)思想的擁堵收費(fèi)措施在國(guó)外城市已成功實(shí)施并取得良好的效果。然而國(guó)內(nèi)對(duì)擁堵收費(fèi)的研究未觸及問(wèn)題本質(zhì),本文結(jié)合國(guó)外成功案例經(jīng)驗(yàn)提出對(duì)擁堵收費(fèi)關(guān)鍵性問(wèn)題的思考,在工程實(shí)踐方面很有參考價(jià)值。

二、國(guó)內(nèi)外研究

國(guó)外：交通擁擠費(fèi)定價(jià)層面,擁擠定價(jià)可以分為一般道路最優(yōu)擁擠定價(jià)和瓶頸路段擁擠定價(jià)。擁擠收費(fèi)路徑模型選擇層面,基于期望效用理論以及隨機(jī)效用理論的研究;基于模糊理論、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以及學(xué)習(xí)模型的研究,模糊理論由Zadeh于1965年提出并引進(jìn)到出行決策研究領(lǐng)域,以此來(lái)代替效用函數(shù),更能反應(yīng)出行者的實(shí)際情況。擁擠收費(fèi)政策公眾支持層面,公眾將擁擠收費(fèi)看作是一種附加稅,不明確繳費(fèi)能帶來(lái)的利益,其次、由于可能不存在其他的備選徑路,公眾對(duì)征收道路擁擠收費(fèi)的做法持反對(duì)態(tài)度。為此許多學(xué)者從社會(huì)總效益出發(fā),對(duì)擁擠收費(fèi)的再分配模型進(jìn)行深入研究。擁擠收費(fèi)公眾支持可以看作是一種最小化出行者總成本與最大化社會(huì)總效益之間的博弈。擁擠收費(fèi)社會(huì)福利層面,針對(duì)擁擠收費(fèi)引起出行者社會(huì)福利的變化方面Glazer、Small、Paolo、Dial都研究過(guò)。其中Small主要研究定價(jià)對(duì)舊金山海灣和洛杉磯地區(qū)不同出行者的影響,Paolo提出由駕駛員和財(cái)政部共同分擔(dān)交通費(fèi),優(yōu)化傳統(tǒng)計(jì)算方法。

斯德哥爾摩土地面積5400平方公里，人口795163，20世紀(jì)后半葉以來(lái)，斯德哥爾摩地區(qū)建設(shè)了大量的放射狀道路。但在人口逐年增長(zhǎng)的背景下，交通流量迅猛增長(zhǎng)，交通擁堵問(wèn)題也逐漸成為人們出行所要考慮的因素。斯德哥爾摩政府引導(dǎo)、公眾參與逐漸確定擁堵收費(fèi)策略，并且在公眾中取得很好的支持。斯德哥爾摩采用態(tài)收費(fèi)的方式，收費(fèi)金額隨著時(shí)間的不同而相應(yīng)調(diào)整。在計(jì)費(fèi)方法上，按照“跨界收費(fèi)”方式進(jìn)行計(jì)費(fèi)。付費(fèi)方式較為靈活，比如小汽車(chē)使用者可以購(gòu)買(mǎi)一個(gè)發(fā)射機(jī)應(yīng)答器，費(fèi)用扣除后通過(guò)銀行轉(zhuǎn)賬來(lái)自動(dòng)交費(fèi)，也可以通過(guò)網(wǎng)上銀行或便利店支付。同時(shí)該市擁擠收費(fèi)還與完善的公交系統(tǒng)相配合，緩解擁堵成效顯著。斯德哥爾摩在公共交通運(yùn)力以及換乘方面作出超前準(zhǔn)備，實(shí)施前就開(kāi)辟了36個(gè)停車(chē)場(chǎng)地，借以打造公共交通換乘樞紐。

我國(guó)于上世紀(jì)90年代開(kāi)始研究擁擠收費(fèi),至今發(fā)展了20多年,理論方面主要偏重于對(duì)已有收費(fèi)模型的改進(jìn),主要在這幾個(gè)方面:1997-1998年黃海軍在通過(guò)最優(yōu)控制理論研究了彈性需求下的瓶頸收費(fèi)模型,模型中考慮了道路通行能力的硬性約束性,同時(shí)擴(kuò)展了理論的應(yīng)用范圍;2003年程琳、王煒等研究了滿(mǎn)足社會(huì)剩余最大化原則下的擁擠收費(fèi)模型,深入分析了擁擠收費(fèi)的基本機(jī)理以及社會(huì)剩余最大時(shí)所導(dǎo)致的用戶(hù)剩余的損失;2006年陳來(lái)榮和2009年郝生鳳分別基于總出行時(shí)間和用戶(hù)剩余建立雙層規(guī)劃模型,設(shè)計(jì)求解雙層規(guī)劃模型的遺傳算法并給出了求解過(guò)程;2009年張華歆和周溪召研究了滿(mǎn)足社會(huì)與空間公平要求的擁擠收費(fèi)雙層規(guī)劃模型;2008年鐘紹鵬和鄧衛(wèi)把時(shí)空拓展網(wǎng)絡(luò)(STEN)與傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)平衡模型技術(shù)相結(jié)合,并對(duì)單用戶(hù)價(jià)值及單車(chē)鐘出行方式進(jìn)行延拓,建立了適合我國(guó)交通特點(diǎn)的動(dòng)態(tài)多類(lèi)型和多模式的交通擁擠收費(fèi)模型;黃小燕研究了基于路網(wǎng)整體的擁擠收費(fèi)評(píng)價(jià)方法和考慮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的擁擠評(píng)價(jià)方法。

三、關(guān)鍵問(wèn)題思考

國(guó)內(nèi)擁擠收費(fèi)的理論研究比較成熟,但目前仍在制度實(shí)施等方面存在較難克服的困難,香港部分地區(qū)實(shí)施交通擁擠收費(fèi)策略,也只是對(duì)已有國(guó)外理論模型的改進(jìn)。隨著諸如首都“單雙號(hào)限行”等交通管制手段實(shí)施效果的飽和,筆者認(rèn)為擁堵收費(fèi)措施在未來(lái)大城市發(fā)展中很可能被提上議程。像北京、濟(jì)南、西安等交通擁堵城市是否實(shí)施收費(fèi)措施,須先解決好以下方面：

1.費(fèi)率定價(jià)模型需精確化,現(xiàn)有模型大多是對(duì)國(guó)外的簡(jiǎn)單借鑒,城市智能交通設(shè)施系統(tǒng)發(fā)展緩慢,制約動(dòng)態(tài)收費(fèi)模式。

2.生態(tài)環(huán)保出行理念宣傳需深入,公眾對(duì)擁堵收費(fèi)的社會(huì)效益未能有更清楚地認(rèn)識(shí),一定層面上不利于政府政策的實(shí)施。

3.城市公共交通服務(wù)設(shè)施需完備、服務(wù)水平需提高,以此增加對(duì)轉(zhuǎn)移交通量出行者的吸引力。

4.擬收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的收費(fèi)對(duì)象必須明確、制度化,現(xiàn)有制度層面仍需完善,如區(qū)域內(nèi)的公家車(chē)輛是否收取擁堵費(fèi)等。

5.路網(wǎng)可靠性需要提升,收費(fèi)區(qū)域外因新增加的轉(zhuǎn)移交通量對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)可靠性提出更高要求,并且這種由轉(zhuǎn)移交通量對(duì)路網(wǎng)產(chǎn)生的影響隨著與收費(fèi)區(qū)域距離的增加逐漸減弱。

6.交通大數(shù)據(jù)、云計(jì)算能力需重視,城市交通大數(shù)據(jù)的分析與應(yīng)用在城市交通現(xiàn)代管理方面發(fā)揮作用愈來(lái)愈重,然而城市交通數(shù)據(jù)獲取的智能設(shè)備仍欠缺很大,城市之間在設(shè)施方面的投入也存在較大差異。

7.道路公共資源利用的公平性需考慮,城市道路因擁堵收費(fèi)制度而無(wú)形中對(duì)中低層收入群體造成的在道路公共資源利用方面的不公平性,政府部門(mén)應(yīng)該從公共交通服務(wù)水平提高、個(gè)人稅務(wù)繳納等方面對(duì)該群體予以間接地“補(bǔ)償”。

四、結(jié)語(yǔ)

城市交通問(wèn)題是一種系統(tǒng)的社會(huì)問(wèn)題,其成功解決需要用系統(tǒng)工程學(xué)的思想。交通擁擠收費(fèi)策略實(shí)施有利亦有弊,實(shí)施合理有利于促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,考慮不周會(huì)阻礙實(shí)施區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成社會(huì)問(wèn)題,激發(fā)社會(huì)的不穩(wěn)定因素,因此對(duì)公眾進(jìn)行收費(fèi)工作必須慎之又慎。收費(fèi)多少是公眾普遍關(guān)心的問(wèn)題。當(dāng)然,以收費(fèi)方式解決城市擁堵只是冰山一角,作為成熟的緩解城市擁堵問(wèn)題體系,應(yīng)該是多種方式的綜合運(yùn)用。動(dòng)態(tài)收費(fèi)時(shí)段的確定需要智能交通系統(tǒng)的跟進(jìn),平衡控制區(qū)內(nèi)流量需要具體交通管理措施的配套,比如單向交通、可逆性交通組織管理等。

隨著城市內(nèi)綜合交通系統(tǒng)的逐步完善,人們對(duì)綠色出行,健康出行觀念認(rèn)識(shí)的逐漸提高,對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的擁堵收費(fèi)政策與短距離出行城市慢行交通系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)研究很有意義。一方面擁堵收費(fèi)在引導(dǎo)出行者高效利用城市道路資源的同時(shí)有利于減少城市內(nèi)部機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量進(jìn)而控制其排放量;另一方面慢行交通系統(tǒng)因其自身綠色、健康等特性在城市內(nèi)部出行中扮演越來(lái)越重要的角色。