(上海海事大學(xué)　上?！?00000)

一、船舶油污損害賠償法律體系中的不足

1.船舶油污損害賠償制度的適用范圍

筆者主要從適用船舶，適用油類，適用的水域這三個方面來研究船舶油污損害賠償制度中的適用范圍。(1)適用船舶：根據(jù)我國的《海商法》對船舶的定義——本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外，前款所稱船舶，包括船舶屬具。同時《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》中規(guī)定——海上的一切機(jī)動和非機(jī)動船只，但是不包括海上的移動或者非移動的鉆井平臺。另外又根據(jù)《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》的規(guī)定，在這部法規(guī)中并沒有對船舶做出準(zhǔn)確的定義，給的只是一個模糊的定義。所以根據(jù)以上的三部法規(guī)，可以得出一個初步的結(jié)論，在我國的法律體系中對船舶的定義存在著矛盾的現(xiàn)象，例如：海上的鉆井平臺到底屬不屬于船舶的范疇？除了矛盾的現(xiàn)象外，船舶的定義還存在著定義模糊和定義不準(zhǔn)確的現(xiàn)象。(2)適用油類：我國的《海商法》對油類的定義是任何非持久性的油類，主要是指烴類的油類，不包括鯨油。但是美國的OPA1990中的規(guī)定卻很特殊，它把油類定義為一切的油類，因此它把鯨油也納入了油類的范圍。所以根據(jù)這兩個定義，可以發(fā)現(xiàn)一個疑問——那么鯨油到底屬不屬于“油類”的范圍？船上廚房使用的食用油屬不屬于“油類”的范圍？③適用的地理位置：我國的《海商法》對地理位置限定為海上以及與海相通的水域。但是《基金公約》和《責(zé)任公約》把地理位置定義為締約國得領(lǐng)土，包括領(lǐng)海和專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)，很明顯這兩個定義都不準(zhǔn)確。因為什么叫做與海相通的水域？如果A湖首先與B湖相通，B湖又與海相通，那么A湖屬于與海相通的水域嗎？在我們中國有句老話叫做黃河有水天上來，奔流入海不復(fù)還。這句話告訴我們一切的水域都直接或者間接與海相通。第二個定義中的“領(lǐng)土”二字太過于籠統(tǒng)。請問領(lǐng)土內(nèi)的內(nèi)湖和內(nèi)河屬于法規(guī)的調(diào)整范圍嗎？

2.船舶油污的責(zé)任主體的認(rèn)定

責(zé)任主體的認(rèn)定也是法律體系中的一個漏洞。《海商法》中說責(zé)任主體是船舶所有人以及其代理人或者受雇人。那么問題來了，一旦發(fā)生了船舶油污，到底由誰來買單？是船舶所有人？還是所有人的代理人和受雇人？還有另外一個問題，如果發(fā)生漏泄的不是貨油，而是船舶自身的燃油，那么又該怎么辦？因為目前關(guān)于船舶燃油的性質(zhì)還是一個爭議問題，大連海事大學(xué)的司玉琢教授認(rèn)為船舶自身所攜帶的燃油如果發(fā)生了漏泄應(yīng)該和貨油的處理方式不一樣。因為燃油泄露，國際上有一套專門的國際公約，我們應(yīng)該參照那部公約。但是上海海事大學(xué)的老師持不同的觀點(diǎn)，覺得我們國家尚沒有加入該公約，所以不應(yīng)該采用那套辦法，他們覺得燃油的性質(zhì)應(yīng)該類似于一種“貨物”，所以如果發(fā)生了燃油泄露我們應(yīng)該參照貨油泄露的辦法來執(zhí)行。所以在這種背景下，自然對于船舶油污的責(zé)任主體特產(chǎn)生了巨大的爭議。

二、船舶油污損害賠償實踐中的問題

1.船舶溢油污染損害的評估

對船舶溢油污染所造成的損害進(jìn)行評估是實踐中的一個難題，首先要搞清楚評估時應(yīng)該遵循的原則。參照國內(nèi)目前頒布的法規(guī)總結(jié)出的遵循原則大約有以下的幾條：(1)任何的損失和損害都要從實際的角度出發(fā)；(2)任何的費(fèi)用要與合理的措施有關(guān)；(3)索賠人的費(fèi)用僅僅是由于船舶油污損害造成的；(4)索賠的費(fèi)用與船舶油污損害之間要有因果關(guān)系；(5)享受索賠的索賠人必須已經(jīng)遭受到了一定的損害；(6)索賠人必須出示證據(jù)證明自己的損害和索賠理由；以上的評估原則也可以用于直接損害和間接損害的評估。

2.清污活動和財產(chǎn)損害的評估

清污的活動應(yīng)該有誰來執(zhí)行，這部分的費(fèi)用又應(yīng)該由誰來承擔(dān)，這是在實踐中遇到的一個問題。清污的費(fèi)用包括：岸邊和海上的清污活動及財產(chǎn)損害；救助和防止污染的措施所造成的費(fèi)用；回收物質(zhì)的處理的費(fèi)用；財產(chǎn)的損害；研究的費(fèi)用；固定的費(fèi)用。關(guān)于這些費(fèi)用和損害應(yīng)該由誰來承擔(dān)目前還是一個爭議的問題。

3.間接損害和純經(jīng)濟(jì)損失的評估

主要有：間接損害是指受害人因為財產(chǎn)污染而導(dǎo)致的收入的損失；純經(jīng)濟(jì)損失是指一些受害者雖然沒有財產(chǎn)受到污染但是也因為油污而受到了經(jīng)濟(jì)上的損失(例如：漁民因為海域被污染了而被禁止出海撲魚所造成的損失)。和一些受害者為了避免純經(jīng)濟(jì)損失所帶來的費(fèi)用和損失。

4.自然環(huán)境損害評估

對于自然環(huán)境損害的評估，首先要求受害人受到的損害必須可以折算成可以用貨幣進(jìn)行計算的損失時才可以被接受。其次要求有關(guān)單位，例如：海事局，環(huán)保局，工商局共同出示有關(guān)的證明材料，只有這樣關(guān)于環(huán)境損害的評估才可以被估計。所以在實踐中關(guān)于環(huán)境的損害的評估是相當(dāng)困難的，操作難度巨大，這是船舶油污損害賠償在實踐中的一個難題。

根據(jù)CLC1992中“污染損害”的定義，對環(huán)境的損害的賠償只針對合理的環(huán)境恢復(fù)措施導(dǎo)致的費(fèi)用。在計算這個費(fèi)用時我們可以參照我國的《海洋溢油生態(tài)損害評估技術(shù)導(dǎo)則》。

上述是關(guān)于船舶油污損害賠償實踐中的評估難題，接下來是船舶油污損害賠償?shù)乃髻r中可能遇到的一些問題。

1.索賠對象

按照CLC1992和CLC1969的規(guī)定，索賠的對象應(yīng)該是負(fù)有賠償責(zé)任的船東或者該船東的保險人，如果向保險人索賠，這樣又會涉及一個“代位求償”的問題，在保險人取得“代位求償”權(quán)以后，再由保險人繼續(xù)向船東索賠。

但是按照FUND1971和FUND1992的描述，索賠應(yīng)該直接向國際油污賠償基金組織提出。

所以兩部國際公約在文字描述上存在一點(diǎn)出入，索賠的對象到底應(yīng)該是誰？在實際的操作中，索賠人應(yīng)該向誰提出索賠請求？

2.索賠時效

一般來說當(dāng)油污事件發(fā)生以后，索賠人應(yīng)該盡快提出索賠要求，因為如果耽誤的時間過長會超過法律規(guī)定的訴訟時效。關(guān)于訴訟時效的問題，我國的法律和國際公約又有一點(diǎn)出入。FUND1971和FUND1992中的描述是這樣的：船舶油污受害者必須在三年內(nèi)向肇事船東或者其保險人提出索賠要求，并且同時通知油污基金委員會，如果超過三年，則受害者將失去索賠的權(quán)利。但是根據(jù)我國的《中華人民共和國民事訴訟法》，索賠的時效一般為兩年。

3.索賠的方法

索賠應(yīng)該以書面報告的形式清楚的提出。報告書上應(yīng)該清楚地陳述并且附上足夠的詳細(xì)的資料。但是隨著科技的發(fā)展，人們交流的方式越來越多樣化。那么利用短信或者電子郵件，或者傳真的方式提出的索賠是否有效呢？或者說，如果有效，那么效力是如何的？

船舶油污損害賠償制度中目前還存在著許多的問題和不足，但是正是因為存在著如此多的問題和不足，有志青年指明了奮斗的方向。