宋子平

(中國鐵路北京局集團有限公司 貨運處，北京 100860 )

近年來，物流業(yè)在支撐促進經(jīng)濟社會發(fā)展的同時，也對環(huán)境產(chǎn)生了諸多負面影響，物流運輸過程中產(chǎn)生的汽車尾氣排放、交通擁堵等負面影響，日益得到社會各界的廣泛關注，綠色物流已經(jīng)成為物流行業(yè)發(fā)展的必然趨勢和迫切要求。發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，加快推進鐵路貨運的轉型升級，不僅對構建綠色物流體系，促進國家節(jié)能減排具有重要意義，也是改善鐵路貨運經(jīng)營現(xiàn)狀，深化鐵路改革發(fā)展的現(xiàn)實需要。

1 鐵路貨運經(jīng)營面臨的主要問題

1.1 鐵路貨運量占比較低

鐵路作為我國運輸業(yè)的主要運輸方式，具有其他運輸方式所不能比擬的“綠色”優(yōu)勢。隨著公路基礎設施日益完善，公路物流快速發(fā)展，鐵路運輸供給能力增加不足，鐵路運量增長幅度緩慢，鐵路運輸占比逐年降低。

（1）鐵路貨運增速緩慢。2010—2016年，全國貨運總量呈逐年增長態(tài)勢，到 2016年，全社會貨運總量 438.67 億 t，較 2010年增幅 35.3%，年均增幅5%。2016年，全國鐵路運量 33.3 億 t，較 2010年降幅0.8%，呈現(xiàn)負增長。公路運輸 2016年運量 334 億 t，較 2010年增幅 6.1%，高于全國貨運總量增幅[1]。鐵路、公路貨運量增長情況 (2010—2016年) 如圖 1 所示。

（2）鐵路貨運量占比小且持續(xù)降低。2016年，鐵路貨運量占全社會貨運總量為 7.6%，公路貨運量占比為 76.2%，水運貨運量占比為 14.5%，鐵路貨運量占比遠低于公路和水運。同時，自 2010年以來，鐵路貨運量占比呈下降趨勢，2010年鐵路貨運量占比為 11.2%，到 2016年，鐵路貨運量占比降為 7.6%。

圖?1 ?鐵路、公路貨運量增長情況?(2010—2016?年)Fig.1 The growth of the railway and highway freight volume table (2010—2016)

1.2 鐵路與其他運輸方式的物流設施對接不足

長期以來，不同運輸方式分別由不同部門管理，缺乏對不同運輸方式建設統(tǒng)籌規(guī)劃，鐵路與其他運輸方式在硬件設施上對接不足，最后一公里銜接不暢。

（1）港口港前公鐵聯(lián)運設施不完善。部分港口前方碼頭、堆場缺乏鐵路線路，鐵路集疏港作業(yè)需要汽運短倒，增加作業(yè)環(huán)節(jié)。

（2）物流園引入鐵路不足。根據(jù)物流采購聯(lián)合會《第四次全國物流園區(qū) (基地) 調查報告》，物流園區(qū)周邊具備公路、鐵路、港口碼頭和機場運輸條件的占比分別為 98%、25%、18% 和 8%，有 75% 的物流園區(qū)缺乏鐵路運輸條件[2]。

（3）鐵路貨場的公鐵聯(lián)運條件較差。大部分鐵路貨場缺乏倉儲條件，公路貨物難以在鐵路貨場進行集散、中轉，尤其是地處城市范圍內(nèi)的鐵路貨場，受城市規(guī)劃及周邊道路限行影響，貨運車輛已無法進出鐵路貨場，造成鐵路貨場資源受到限制。

1.3 鐵路與其他企業(yè)的經(jīng)營模式融合不足

自 2013年中華人民共和國鐵道部撤銷并成立中國鐵路總公司以來，鐵路作為市場主體，正加快推進走向市場。從目前看，鐵路企業(yè)多年來的管理模式未得到根本轉變，貨運經(jīng)營以內(nèi)部生產(chǎn)為主，存在經(jīng)營方式單一、經(jīng)營機制不靈活等問題，與其他運輸方式及企業(yè)主體在業(yè)務經(jīng)營和合作對接的融合程度不足。

（1）業(yè)務方式單一。貨運業(yè)務主要以鐵路站到站運輸經(jīng)營為主，承擔貨物承運、交付等生產(chǎn)型作業(yè)，對貨物承運前及交付后的增值服務項目拓展不足。從中國鐵路北京局集團有限公司貨運經(jīng)營構成看，2017年全鐵路局運費和建設基金收入占貨運收入比例 88%。

（2）經(jīng)營機制欠靈活。在中國鐵路總公司和各鐵路局集團有限公司 (以下簡稱“鐵路局”) 層面，以市場化為導向的頂層設計和經(jīng)營機制尚未完善，既有管理體制和管理模式仍以內(nèi)部生產(chǎn)組織和業(yè)務管理為主，市場化的組織架構和激勵機制尚不健全；在站段及營業(yè)網(wǎng)點層面，自主經(jīng)營空間不大，缺乏對外拓展市場的積極性和自主性。

（3）信息資源整合不足。鐵路內(nèi)部信息系統(tǒng)較多，各系統(tǒng)分屬不同部門和系統(tǒng)，缺乏信息的有效整合。鐵路內(nèi)部信息數(shù)據(jù)與外部的對接不足，難以適應物流行業(yè)信息共享的發(fā)展要求。

1.4 鐵路貨運服務水平存在差距

（1）物流服務理念滯后。在傳統(tǒng)運輸組織模式及管理體制影響下，鐵路貨運服務理念尚未得到根本轉變，物流經(jīng)營意識及服務理念等方面存在差距，現(xiàn)場貨運業(yè)務人員普遍存在人員年齡結構老化現(xiàn)象，缺乏物流相關知識，不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求。

（2）貨運服務產(chǎn)品較為單一。長期以來，在鐵路運輸能力難以滿足市場需求情況下，鐵路以提高效率、確保安全為主，適應物流市場和客戶個性化需求的鐵路貨運產(chǎn)品開發(fā)不足，鐵路貨運服務產(chǎn)品功能較為單一，產(chǎn)品結構欠合理，難以滿足客戶個性化和多元化物流需求。

（3）硬件基礎設施相對落后。多年來，鐵路重點投資客運及運輸安全相關設施，物流基礎設施缺乏投入，每年投入資金僅用于部分設施維護，大部分鐵路貨場內(nèi)場地、道路、倉庫、裝卸等基礎設施十分落后，限制了服務質量的提升。

2 鐵路發(fā)展綠色物流的有利條件

2.1 綠色發(fā)展環(huán)境

（1）宏觀發(fā)展環(huán)境。十九大報告提出了生態(tài)文明體制改革、推進綠色發(fā)展、建設美麗中國的戰(zhàn)略部署，對未來中國推進生態(tài)文明建設和綠色發(fā)展指明了路線圖。中華人民共和國環(huán)境保護部及各地方政府部門對節(jié)能減排的要求日益嚴格，為發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，構建綠色物流體系創(chuàng)造了良好政策環(huán)境[3]。

（2）良好的社會輿論環(huán)境。社會各界對環(huán)保的意識進一步增強，綠色物流更加有助于塑造企業(yè)良好社會形象，企業(yè)用戶及消費者對綠色物流方式的接受程度進一步提高。

（3）政策約束條件進一步增強。國家對環(huán)境污染的治理力度不斷增強，通過提高污染排放標準、強化排污者責任、健全環(huán)保信用評價、信息強制性披露、嚴懲重罰等制度約束，加大對環(huán)境污染的治理和懲罰力度。一系列約束政策實施，為利用鐵路方式構建綠色物流體系創(chuàng)造有利條件。

2.2 硬件基礎優(yōu)勢

（1）物流基地建設。2015年鐵路總公司下發(fā)《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017年建設計劃》，提出了新建、改擴建一級鐵路物流中心 33 個，三級鐵路物流中心 175 個，三級鐵路物流中心330 個[4]，并于 2016年2月4日出臺了《鐵路物流中心設計規(guī)范》[5]，規(guī)范鐵路物流中心的規(guī)劃、建設與運營。2016年，中華人民共和國國家發(fā)展與改革委員會下發(fā)《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》，加快打通連接樞紐的“最后一公里”，實施鐵路引入重要港口、公路貨站和物流園區(qū)等工程，預計到 2018年，全國 80% 左右的主要港口和大型物流園區(qū)引入鐵路。

（2）集裝化設備條件。2017年，國家發(fā)展與改革委員會、國家交通運輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合下發(fā)《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》，提出到 2020年，基本建成布局合理、設施完善、便捷高效、協(xié)調融合、全程服務的鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展取得明顯成效，為經(jīng)濟和社會發(fā)展提供安全、高效、便捷、綠色的運輸服務[6]。

（3）物流網(wǎng)絡及節(jié)點資源優(yōu)勢。截至 2016年底，全國鐵路營業(yè)里程達 12.4 萬 km，全國現(xiàn)有約2 800 個鐵路貨運場站，基本覆蓋了全國所有縣級以上行政區(qū)域。同時，鐵路貨場內(nèi)的鐵路線路、貨運站臺、倉庫、裝卸機具等物流基礎設施，為鐵路拓展綠色物流提供了充分的場地條件。

2.3 改革發(fā)展條件

（1）貨運組織改革持續(xù)深入。自 2013年以來，在中國鐵路總公司的統(tǒng)一部署下，鐵路實施貨運組織改革，圍繞建設現(xiàn)代物流企業(yè)，各鐵路局在價格管理、貨運班列、運輸組織等方面探索創(chuàng)新，取得了一定初步經(jīng)驗和效果，同時也帶動了各級干部職工思想觀念轉變，為進一步推進貨運經(jīng)營融入市場，向市場化轉型提供了良好基礎。

（2）鐵路局公司制改革加快推進。2017年11月，中國鐵路總公司所屬18個鐵路局完成公司制改革工商變更登記，并正式掛牌運營。鐵路局實施公司制改革，建設成為依法自主經(jīng)營、自負盈虧、自擔風險、自我約束、自我發(fā)展的獨立市場主體，將為鐵路貨運經(jīng)營升級轉型創(chuàng)造良好的體制和機制保障。

（3）信息化建設加快推進。在中國鐵路總公司統(tǒng)一安排下，全路啟動貨運票據(jù)電子化工作，將取消貨運票據(jù)的手工填記和紙質傳遞，采用電子化貨運票據(jù)，實現(xiàn)了貨物從受理、承運、運輸、交付全過程的電子化辦理和管控，使鐵路運輸信息采集更加規(guī)范、作業(yè)環(huán)節(jié)更加簡化、鐵路成本進一步降低，將全面提升鐵路貨運的信息化管理水平，為加快推進鐵路貨運與其他企業(yè)信息共享與經(jīng)營融合，提供了信息化手段條件。

3 鐵路貨運經(jīng)營轉型升級對策

3.1 大力推進物流基地建設

（1）加快推進規(guī)劃物流項目建設。按照中國鐵路總公司和各鐵路局已規(guī)劃的物流基地項目，加快推進工程建設，力爭盡快啟動運營。

（2）利用鐵路貨場建成城市倉儲配送中心。依托地處城市范圍內(nèi)鐵路貨場優(yōu)勢，圍繞大城市到達消費物資運輸需求，通過鐵路方式運輸至城市貨場，再通過環(huán)保車輛配送到最終客戶，建設城市綠色倉儲配送中心。

（3）參與地方物流園區(qū)建設。與地方政府及相關企業(yè)合作，加快推進鐵路貨場功能改造，積極參與地方物流園區(qū)開發(fā)建設，支持社會物流修建鐵路專用線，為實現(xiàn)多式聯(lián)運創(chuàng)造條件[7-8]。

3.2 開發(fā)貨運服務產(chǎn)品

（1）大宗貨物運輸產(chǎn)品。以低成本、高質量為目標，通過進一步優(yōu)化貨運計劃、優(yōu)化車流組織等方式，保障大宗物資運輸需求，提高大宗物資運輸比例。

（2）集裝箱運輸產(chǎn)品。發(fā)揮集裝箱運輸具備的標準化程度高、裝卸作業(yè)快、貨物安全性好等優(yōu)勢，增加集裝箱辦理站點、優(yōu)化集裝箱價格體系，積極拓展集裝箱多式聯(lián)運，擴大鐵路白貨貨源。

（3）商品車運輸產(chǎn)品。充分利用鐵路JSQ型車，加強與汽車廠商及相關物流企業(yè)合作，擴大鐵路商品車運輸比例。

（4）冷鏈運輸產(chǎn)品。依托鐵路網(wǎng)絡覆蓋廣、運輸成本低的綜合優(yōu)勢，開發(fā)鐵路冷鏈物流產(chǎn)品，拓展鐵路冷鏈運輸業(yè)務。

3.3 推進鐵路與其他企業(yè)的融合

（1）創(chuàng)新內(nèi)部經(jīng)營機制。以鐵路局公司制改革為契機，充分發(fā)揮鐵路局的市場主體作用，推進管理體制和經(jīng)營機制創(chuàng)新，增強鐵路貨運經(jīng)營發(fā)展活力。

（2）拓展與上下游企業(yè)的合作。采取國家鐵路出資參股、設立合作平臺公司等方式，促進鐵路資本與社會資本融合發(fā)展。探索股權投資多元化的混合所有制改革新模式，對具有規(guī)模效應、鐵路網(wǎng)絡優(yōu)勢的資產(chǎn)資源進行重組整合，吸收社會資本入股，建立市場化運營企業(yè)。

（3）打造合作企業(yè)聯(lián)盟。發(fā)揮鐵路銜接上下游企業(yè)優(yōu)勢，搭建合作平臺，組建企業(yè)聯(lián)盟，促進不同運輸方式、不同經(jīng)營主體的業(yè)務合作[9]。

3.4 營造良好政策環(huán)境

（1）爭取項目規(guī)劃支持。對鐵路貨場改造及物流基地建設等項目，爭取政府規(guī)劃支持，為順利推進項目建設，創(chuàng)造良好條件。

（2）運輸政策支持。積極爭取鼓勵企業(yè)采取鐵路方式運輸?shù)闹С终?，如對公路汽運嚴格限制、鼓勵企業(yè)采取鐵路運輸方式、建立碳排放機制等，鼓勵、引導企業(yè)采取鐵路方式運輸。

（3）產(chǎn)品補貼政策。對環(huán)保型運輸產(chǎn)品給予一定資金補貼，彌補運營成本壓力，提高鐵路運輸?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>

4 結束語

隨著綠色物流觀念日益深入，鐵路作為綠色交通方式，日益得到社會各界的廣泛關注，在新的歷史機遇和廣闊發(fā)展空間面前，應在充分把握比較優(yōu)勢基礎上，積極發(fā)揮鐵路貨運在外部發(fā)展環(huán)境、硬件基礎設施、改革發(fā)展政策等方面的有利條件，加快實現(xiàn)鐵路貨運經(jīng)營的轉型升級，在提升鐵路企業(yè)經(jīng)營效益和發(fā)展水平的同時，為服務國家經(jīng)濟和社會發(fā)展做出積極貢獻。

參考文獻：

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[2]中國物流與采購聯(lián)合會. 第四次全國物流園區(qū) (基地) 調查報告[A]. 北京：中國物流與采購聯(lián)合會，2015.

[3]中華人民共和國國務院. 國務院關于印發(fā)物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 (2014—2020年) 的通知[A]. 北京：中華人民共和國國務院，2014.

[4]中國鐵路總公司. 鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017年建設計劃[A]. 北京：中國鐵路總公司，2015.

[5]中國鐵路總公司. 鐵路物流中心設計規(guī)范[A]. 北京：中國鐵路總公司，2016.

[6]中華人民共和國國家發(fā)展與改革委員會，中華人民共和國交通運輸部，中國鐵路總公司.“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃[A]. 北京：中華人民共和國國家發(fā)展與改革委員會，中華人民共和國交通運輸部，中國鐵路總公司，2017.

[7]諸葛恒英，齊向春，周浪雅. 美國鐵路多式聯(lián)運發(fā)展的啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38(12)：69-73.ZHUGE Hengying，QI Xiangchun，ZHOU Langya.Inspiration of American Railway Intermodal Transport Development[J]. Railway Transport and Economy，2016，38(12)：69-73.

[8]Association of American Railways. Rail Intermodal Keeps American Moving[R]. Washington：Association of American Railways，2016.

(??)(??)

[9]謝旭申. 關于鐵路物流能力提升路徑的探討[J]. 鐵道貨運，2017，35(2)：1-5.XIE Xushen. Diccussion on Aproaches of Increasing Railway Logistics Capacity[J]. Railway Freight Transport，2017，35(2)：1-5.