王雪 汪瑜

摘要 在航空運輸市場競爭日漸激烈的背景下，實際旅客訂座需求成為航空公司制定生產(chǎn)計劃、設(shè)計運輸產(chǎn)品、控制座位存量的關(guān)鍵標準。航空公司在生產(chǎn)中獲得的需求數(shù)據(jù)受可提供的座位數(shù)量限制，不能反映真實的旅客訂座需求。所以利用Base-Line技術(shù)開發(fā)無約束客流估計輔助軟件對旅客訂座需求進行修復(fù)。經(jīng)修復(fù)后的數(shù)據(jù)可以為旅客需求預(yù)測提供可靠的依據(jù)，有效地提高航空公司收益管理的時效性和準確性。軟件運行快速，操作簡單，可嵌入收益管理預(yù)測系統(tǒng)實現(xiàn)其輔助功能。

【關(guān)鍵詞】航空運輸 收益管理 無約束客流估計 軟件開發(fā)

1 引言

隨著國民經(jīng)濟的穩(wěn)定增長，旅游市場的持續(xù)升溫，國內(nèi)民航客運市場需求不斷提高。而航空運輸企業(yè)生產(chǎn)投入耗資巨大，新增資源成本高且耗時長。在這種運輸資源對市場需求供不應(yīng)求的矛盾中，航空公司市場銷售和收益管理部門對“座位”這一稀缺資源的利用和控制越發(fā)重要。航空公司生產(chǎn)計劃的制訂、運輸產(chǎn)品的設(shè)計、航班座位存量的控制和客票超售額度的確定成為企業(yè)充分利用資源，提高運營效率的關(guān)鍵生產(chǎn)環(huán)節(jié)。而這些環(huán)節(jié)的有效管控都以實際旅客運輸需求為基礎(chǔ)。

受航班各艙位可利用座位數(shù)的限制，航空公司從生產(chǎn)中獲取的旅客訂座需求可能因為產(chǎn)品供給不足未能全部滿足。直接從客票銷售系統(tǒng)中獲取的受約束的旅客訂座數(shù)據(jù)不能體現(xiàn)實際旅客運輸需求。在此情況下，有必要開發(fā)對無約束客流進行估計的收益管理輔助軟件，利用合理的數(shù)據(jù)修復(fù)方法準確評估無約束旅客訂座需求，為市場和收益管理人員的預(yù)測工作提供及時和準確的參考數(shù)據(jù)。

2 軟件功能

該軟件結(jié)構(gòu)簡單，運行快速，界面友好，對計算機硬件要求不高，用于收益管理中無約束客流的小型數(shù)據(jù)分析和處理。軟件采用單機版運行模式，數(shù)據(jù)維護全部可以由收益管理系統(tǒng)管理員完成?？紤]到“中航信”訂座相關(guān)數(shù)據(jù)提取的難度，該系統(tǒng)設(shè)計了旅客訂座規(guī)則來仿真模擬旅客生命周期內(nèi)的訂座行為。

軟件功能定位于解決旅客訂座數(shù)據(jù)受航班艙位可利用座位數(shù)量限制，訂座記錄被截斷影響實際旅客需求評估的問題?；谝酝芯砍晒?，結(jié)合航空公司市場營銷中心、網(wǎng)絡(luò)收益中心有關(guān)工作人員的建議，采用Baseline技術(shù)作為需求修復(fù)的核心技術(shù)。該技術(shù)針對未來離港航班的歷史數(shù)據(jù)集及艙位管理狀態(tài)，將數(shù)據(jù)集中訂座記錄進行平均化，對數(shù)據(jù)集中的每一條訂座記錄，以上一訂座階段需求數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)逐條進行本階段的需求修復(fù)工作，以此盡可能消除數(shù)據(jù)截斷對于需求預(yù)測的影響，為收益管理人員提供輔助決策信息。

3 基于Base-Iine的旅客訂座數(shù)據(jù)修復(fù)技術(shù)

3.1 旅客訂座數(shù)據(jù)修復(fù)方法

該系統(tǒng)利用基線法（Base-line）進行需求修復(fù)工作。所謂基線法就是以當(dāng)前DCP點修復(fù)后的旅客訂座數(shù)為基準，計算下一個DCP點上的旅客需求量，以此往復(fù)，實現(xiàn)非限化當(dāng)前航班各個DCP點上旅客訂座數(shù)的一種方法。根據(jù)不同DCP點的數(shù)據(jù)狀態(tài)，非限化過程所采用的計算方法是不同的。具體而言，是將訂座數(shù)的非限化方法分為“實”計算法（Actualmethod）和非限化邏輯（Unconstraining logic）兩種。

（1）“實”計算法。利用待修復(fù)航班特定子艙訂座數(shù)據(jù)的實際改變量來進行非限化處理。

UncBkgs DCP （r+l）= UncBkgs DCP r +AcrChg （1）

（2）非限化邏輯。比較實際訂座數(shù)的改變量與歷史訂座數(shù)的改變量，取其中大者。

UncBkgs DCP （r+l）= UncBkgs DCP r+max （ActChg， HistChg） （2）

其中：UncBkgs DCP （r+l）表示DCP （r+l）上非限化后的訂座數(shù);UncBkgs DCP r表示DCP r上非限化后的訂座數(shù);ActChg為實際改變量，表示在DCP （r+l）至DCP r上特定子艙訂座數(shù)的差額;HistChg為歷史改變量，表示歷史航班在DCP （r+l）至DCP r上特定子艙訂座數(shù)的差額。

無論是上述哪一種計算方法，實際訂座數(shù)的改變量和歷史訂座數(shù)的改變量的計算都依賴于從DCP r至DCP （r+l）上實際訂座數(shù)以及歷史平均訂座數(shù)的增減趨勢。

（1）若實際訂座數(shù)增加，那么

ActChg= ActBkgs DCP （r+l） - ActBkgsDCP r （3）

（2）若歷史訂座數(shù)增加，那么

HistChg= HistBkgs DCP （r+l） - HistBkgsDCP r （4）

（3）若實際訂座數(shù)減少，那么

（4）若歷史訂座數(shù)減少，那么

其中：UncBkgsDCP r表示在DCP r上非限化后的訂座數(shù);ActBkgs DCP r表示在DCPr上實際的訂座數(shù);HistBkgs DCP r表示在DCP r上歷史的訂座數(shù)?；€法根據(jù)訂座數(shù)據(jù)的狀態(tài)，按表1選擇不同的數(shù)據(jù)非限化邏輯，以此為基礎(chǔ)，實現(xiàn)各個DCP點訂座數(shù)的非限化處理。

3.2 旅客訂座數(shù)據(jù)修復(fù)算例

假設(shè)在某個歷史數(shù)據(jù)池中，待修復(fù)航班某個子艙的實際訂座數(shù)與歷史平均訂座數(shù)如表2所示，利用基線法修復(fù)訂座數(shù)據(jù)。其中：表2中的“O”代表訂座艙位是開放的;“C”代表訂座艙位是關(guān)閉的。

在DCP 1上，子艙有4個訂座數(shù)，且狀態(tài)是“O”，那么此時未受限制的訂座數(shù)與實際訂座數(shù)相等。

由于在DCP 1至DCP 2之間訂座數(shù)是增加的，在DCP 2上子艙有8個訂座數(shù)且狀態(tài)是“0”，因此使用式（1）、（3）計算未受限制的訂座數(shù)。

ActChg= AcrBkgs DCP 2 - ActBkgs DCP1= 8-4=4

UncBkgs DCP 2=UncBkgs DCP l+ActChg=4+4=8

在DCP 3上子艙有12個訂座數(shù)，且狀態(tài)是“C”。由于子艙在DCP 2上的狀態(tài)是“O”，而在DCP 3上的狀態(tài)是“C”，且在DCP 2至DCP 3之間訂座數(shù)增加，因此使用式（2）、（3）、（4）計算未受限制的訂座數(shù)。

ActChg= ActBkgs DCP 3 - ActBkgs DCP 2= 12-8=4

HistChg= HistBkgs DCP 3 - HistBkgs DCP2= 14-9=5

UncBkgs DCP 3=UncBkgs DCP 2+max（ActChg，HistChg）= 13

在DCP 4上子艙有10個訂座數(shù)，且狀態(tài)為“C”，因此使用非限化邏輯進行計算?？紤]到待修復(fù)航班子艙的實際訂座數(shù)與歷史訂座數(shù)都減少，因此使用式（2）、（5），（6）計算未受限制的訂座數(shù)。

ActChg= ActBkgs DCP 4*UncBkgsDCP 3/ActBkgs DCP3- UncBkgsDCP 3=-2.2

HistChg二HistBkgs DCP4*UncBkgs DCP3/HistBkgs DCP 3-UncBkgs DCP 3=-1.9

UncBkgs DCP 4=UncBkgs DCP 3+max（ActChg，HistChg） =11.1

在DCP 5上子艙有16個訂座數(shù)，且狀態(tài)為“0”。考慮到待修復(fù)航班子艙的實際訂座數(shù)與歷史訂座數(shù)都增加，因此使用式（2）、（3）、（4）計算未受限制的訂座數(shù)。

ActChg= ActBkgs DCP 5 - ActBkgs DCP 4= 16-10=6

HistChg= HistBkgs DCP 5 - HistBkgs DCP4= 16-12=4

UncBkgs DCP 5=UncBkgs DCP 4+max（ActChg， HistChg）= 17.1

依此類推，可以計算得出各個DCP點上非限化后的旅客訂座數(shù)。需要說明的是，歷史平均訂座數(shù)是指在歷史數(shù)據(jù)池中，各個DCP點上旅客訂座數(shù)的平均值。

4 系統(tǒng)在收益管理中的應(yīng)用

通過用戶登錄/離港航班查詢界面后，進入數(shù)據(jù)采集與修復(fù)界面，如圖1，可以獲取未來離港航班對應(yīng)的歷史數(shù)據(jù)。在列表框中選擇需要查詢的歷史航班訂座記錄，點擊“詳細信息”，出現(xiàn)各DCP點歷史訂座記錄與狀態(tài)信息界面，如圖2所示。

回到數(shù)據(jù)采集與修復(fù)界面，點擊“需求修復(fù)”，系統(tǒng)則開始對列表框中所有的航班訂座歷史記錄的旅客需求進行修復(fù)?！靶迯?fù)結(jié)果”按鈕被激活變成黑色，表示修復(fù)工作已完成。通過選定列表框中需要查詢的歷史航班訂座記錄，點擊“修復(fù)結(jié)果”，即出現(xiàn)歷史航班記錄修復(fù)前后數(shù)據(jù)變化分析界面，如圖3所示，可對修復(fù)前后的數(shù)據(jù)進行對比。

5 結(jié)論

為了解決從訂座系統(tǒng)中直接獲取的旅客訂座數(shù)據(jù)不能真實體現(xiàn)旅客客流需求的問題，開發(fā)無約束客流估計輔助軟件，使用Baseline技術(shù)對旅客訂座數(shù)據(jù)進行修復(fù)，能更準確地評估航班在不同DCP階段旅客訂座需求與No-Show水平，為航班座位存量控制、超售等提供必要的數(shù)據(jù)支持。軟件使用簡單，運行快速，能嵌入收益管理預(yù)測系統(tǒng)提供需求數(shù)據(jù)修復(fù)輔助功能，提高收益管理客流預(yù)測的準確性。

在今后的使用和推廣過程中，軟件將會被一步改進和完善，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)收益管理工作流程中其他相關(guān)輔助軟件，減輕航空公司收益管理人員的工作負擔(dān)，降低管理成本，提高工作效率。

（通訊作者：汪瑜）

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