克里斯·哈里斯　TONY

保時捷911 GT3 RS長期以來被奉為打擂臺的英明選擇，不過德國列強正在醞釀一場內(nèi)戰(zhàn)，仲裁一事就拜托克里斯·哈里斯吧。

若說世上有人蠢到居然委派我擔(dān)當汽車工業(yè)的顧問工作，我會致力宣揚兩個基本信條。

1.賣相討好的劣車永遠比賣相不堪的好車暢銷。

2.不要試圖打倒保時捷GT3 RS，因為這樣做只會自找麻煩。

第二點背后的論據(jù)相當簡單：每次有人排眾而出聲稱自家作品比保時捷的街道賽道雙棲導(dǎo)彈做得更好，這些人最終無不鎩羽而回。筆行至此，我的扭曲想象力便自然而然彈出以下情境——保時捷GT車系老總Andreas Preuninger模仿《洛奇第四集》俄羅斯拳手Ivan Drago的魔鬼教練口吻說：“再簡單不過。無論面對什么挑戰(zhàn)，RS都會一一摧毀對手！”

事實上也確有其事。這些年來寶馬、奔馳、瑪莎拉蒂、奧迪，甚至連法拉利都試過動搖保時捷的GT江山，結(jié)果卻慘遭痛宰，無一能夠造出好比RS那樣兼具駕駛情趣、速度和頑強耐力的機器。

一念及此，我?guī)缀跸胗媒K歸徒勞的語氣介紹奔馳AMG GT R出場。不過未待試招，光是看看奔馳列出的改裝內(nèi)容便有理由相信這款GT跑車絕非凡品，難保不會成為保時捷迄今為止最難應(yīng)付的挑戰(zhàn)者。大家記得Drago第一次赤膊展示肌肉的場面嗎？簡直令人倒吸一口涼氣。好啦好啦，我也懂得見好就收，引用《洛奇》就到此為止吧。

以下是刪去意氣說話的改裝要點：前軸距擴寬46mm，后軸距擴寬57mm，車頭主動空力裝置，偉岸尾翼，碳纖維傳動軸，三路可變減震器，九級牽引力控制，米其林Pilot Cup 2輪胎，以及一個Bernd Schneider。請勿誤會，后者并非隨車奉送的贈品，不過付出143245英鎊的買家將會受惠于Schneider大人在機械設(shè)定上的精辟貢獻。

4.0L雙渦輪增壓V8的功率現(xiàn)已增至430kW，最大扭矩699N·m，車重1555kq，在德國遠近馳名的曲折賽道錄得7分10秒圈速。所以綜上所述，這是動力強大的小型后驅(qū)轎跑，改裝功夫非常全面，下山之前經(jīng)過一群頂尖車手和工程師實地磨煉，而且系出駕駛利器輩出的斯圖加特名門，換言之AMG最少已在文斗項目立于不敗之地。

武斗更加令人眼前一亮。通常來說，只要在長度一般的賽道跑半圈，就夠你判斷手中汽車是否天賦異稟，GT R卻用不著半圈便叫人確信當中大有文章，甫一交手便發(fā)覺方向盤沉實有勁，變換方向爽快無倫，與標準型號頗為不同。后來匆匆翻看一下規(guī)格表，GT R原來跟RS一樣擁有后輪轉(zhuǎn)向功能，難怪身手如此敏捷。

它的下盤既扎實，又平穩(wěn)，入彎動作超凡入圣（前方用上275/35輪胎），彎外車輪的抓地力彷徘有增無減。怠于操縱油門的話雖會導(dǎo)致轉(zhuǎn)向不足，但扭矩的烈性實在非同小可，加上差速器出手快如閃電，車手幾乎任何時候都可以用蠻力改變后軸的滑移角度，但求過癮飄個痛快亦無不可。

不過以下才是真正出乎意料的妙處。須知迄今為止，所有速度非凡的AMG（包括針對賽道環(huán)境設(shè)定的型號）無一不是牽引力有限的狂徒。玩趣雖然很高，卻缺乏維持圈速連貫的本事。GT R便徹底改變了這一點，發(fā)動機實際上采用前中置格式，高黏度輪胎在新型彈簧和減震器坐鎮(zhèn)之下，牽引威力簡直令基本S型望塵莫及。這個變化造就了GT R的一大特性，車手越過彎心后會發(fā)覺自己順著后輪摸索牽引力的擺幅微調(diào)方向盤角度，過程非但不可怕，下盤動作反而絲絲入扣有條不紊。

車手可以完全信賴這套出神入化的新型牽引控制系統(tǒng)。放松最大干預(yù)力道，GT R便會有規(guī)有矩地施展漂移舞技，而且系統(tǒng)的介入手法非常巧妙，有時甚至令人以為這是某種自動化漂移功能。

陶瓷盤剎威力無邊，但車手不會太在意這件事，因為發(fā)動機實在太搶鏡。把DNA開關(guān)撥至Race模式，排氣閥門一開，每次催動油門都會觸發(fā)濤天聲浪，每次超轉(zhuǎn)都會伴隨連珠炮響。這套動力傳統(tǒng)系統(tǒng)實在太美妙，升擋降擋同樣得心應(yīng)手。GT R果然比我在賽道開過的AMG都要好，最少好上十倍。

M4 GTS根本無法與之匹敵，豈不可悲？我一直無法完全理解這個醉心于打擂臺的M4型號為何遠遜于預(yù)期，速度感怎樣看也不像比標準型多了51kW，牽引效率不成體統(tǒng)，抓地力也談不上出類拔萃，總之開起來不見得怎樣刺激，實在無法理解寶馬憑什么覺得它有理由比標準型M4的標價高出64075英鎊。話說在頭，被指對渦輪增壓M型車必定唱反調(diào)之前，我得表明自己是坊間少數(shù)真心擁戴E80 M3/M4的粉絲之一。

GTS聲稱動力達到368kW，盡管1510kg體重輕于AMG，舞起來的感覺反而更沉重。由體積本來就大于兩位對手的車型發(fā)展而成，以及乘坐位置較高同樣無益于事。跟AMG交手過后直接跳上這輛M4，會覺得操縱上有一種疏離感，覺得每一方面都若即若離缺乏連系感，根本無法像AMG GT R那樣發(fā)揮同型高黏性米其林的能耐。當輪胎完全熱身，你的確可以大開油門出彎，問題是GTS沖出彎角之前很喜歡甩尾，甚至可以說是我近年開過最喜歡搖頭擺尾的快車之一。這種傾向本該深得我心，只可惜GTS飄起來非常飄忽，就算在干爽場地我也不敢百分百信賴它。要是場地濕滑，我大概會事先穿上成人紙尿褲。

由于牽引控制功夫不若GT R老練，車手真的要吃了豹子膽才好關(guān)閉這道安全網(wǎng)。發(fā)動機力量充沛，獨立來看的話，我會說它的反應(yīng)和高轉(zhuǎn)速胃口就渦輪增壓發(fā)動機而言十分出色。可是跟奔馳發(fā)動機比較，每一方面都相對遜色，就連變速器也不如GT R快捷。

M4 GTS最莫名其妙的一點，是令我覺得標準型M3轎車開起來比這個矜貴限量特別版更加稱心。這可是絕不應(yīng)該發(fā)生的事??！至于外形，畢竟蘿卜青菜各有所愛，我也不想把自己的看法強加于大家。不過你若認同保時捷和奔馳造型上帶有正宗賽車風(fēng)昧，寶馬相形之下未免有點像售后改裝的貨色。原來用尾翼大小之類判斷高下有時也挺準的。

寶馬萬沒可能對保時捷構(gòu)成威脅。GT3 RS的4.0L水平對置六缸是這里唯一修練自然吸氣大法的發(fā)動機，尤擅一鼓作氣直搗9000r/min。三者之中也以RS體態(tài)最輕盈，空力武裝最有殺氣，后輪胎接地面更寬達325mm。endprint

渦輪增壓器也許可以造就強大中段爆發(fā)力，可是當你一腳踹開保時捷油門，窺準轉(zhuǎn)速直搗8500r/min的時機連消帶打咚一聲換擋，自然知道奔馳縱使在GT R身上痛下了苦功，仍然無法媲美這件利器的銷魂程度。就憑這份不含雜質(zhì)的純機械快感，便知道RS是一大杰作。

變速器變招也以它最快，戰(zhàn)斗風(fēng)味最濃。嘯天進氣聲浪在轉(zhuǎn)速攀至紅區(qū)的過程中幾度改變音調(diào)，也是三者中最美妙的聽覺享受，轉(zhuǎn)向同樣獨占鰲頭?？吹竭@里，相信大家已經(jīng)約莫知道我對這輛車有何感想。

RS解決了數(shù)十年來一直困擾賽道型911的問題，透過鎖合式差速器、后輪轉(zhuǎn)向和寬達265mm的前輪三管齊下把轉(zhuǎn)向不足控制在最低水平，不但手法巧妙，而且成效顯著。它在入彎一刻不像奔馳干脆利落，卻有本事霸王硬上弓，但憑車手半拖剎車不管三七二十一魚肉彎心，其他911速度狂只能自嘆不如。這家伙的牽引力簡直鋪天蓋地，步法之準跡近意到招到。

我相當肯定奔馳的直線速度和圈速堪與保時捷一較高下，但這樣并不足以交代整個故事。車手一旦熟習(xí)其特性，有信心關(guān)掉輔助系統(tǒng)進一步用力鞭策，RS便會亮出其他高性能汽車無法企及的功夫，赴湯蹈火在所不辭，痛快程度真的勝似賽車。其間不斷唆使你進一步推遲剎車點，發(fā)動機一次又一次沖破8000r/min大關(guān)，令你恍如置身于Supercup惡斗揮汗如雨。因為它會挑戰(zhàn)你的斗心，同一時間卻又百般迎合你的操縱動作。坊間的確可以找到速度比它更高的快車，可是說到在賽道快意恩仇，991 RS實在沒有對手。

M4 GTS肯定敵不過。這輛寶馬在一般道路反而比較實際，盡管大家不難想象裝上金色翻滾保護架的4系有多實際。真正驚喜其實來自GT R。它的公路性能沒有作出明顯妥協(xié)，舒適程度并不遜于產(chǎn)量較高的S版，而且車廂本來就沒有后座，自然沒有什么得失可言。就長途駕駛而言，三者之中以它最舒適，發(fā)動機在低速域發(fā)出的鞭炮聲也最有劇力。

保時捷？考慮到RS用上這等規(guī)模的圈速至上改裝大法，公路性能只能說好得惱殺人，而且收音機和導(dǎo)航系統(tǒng)一應(yīng)俱全，車廂對外視野又十分良好。要說日常代步有什么問題，主要就是途人會因為定睛看著那根尾翼而撞個頭上滿天星。

從來沒有跑車像新型AMG這么深入RS的地盤。GT R在兩個層面上造出驚人成就。首先，它解放了大家一直知道存在于AMG GT身上的巨大潛能；其次，它證明了世上并非只有911才懂得兼顧公路和賽道性能。

不過仗著過去數(shù)十年累積的深厚經(jīng)驗，保時捷畢竟是此中大師，RS在性能和個性兩方面的深度仍非奔馳所能企及。想到這么精湛的機器大多只能蟄伏車庫淪為等待升值大賺一票的商品，我但覺痛心疾首。因為等到全球汽油耗盡時，世人將會把RS奉為史上最杰出的駕駛利器，繼而望洋興嘆。endprint