蘇 菠，江 山

（1．廣西警察學(xué)院，廣西 南寧 530021；2．南寧市交警支隊(duì)，廣西 南寧 530021）

0 引言

當(dāng)今的中國各大城市正在經(jīng)歷一場(chǎng)更大范圍、更深層次的科技革命和產(chǎn)業(yè)變革，城市化進(jìn)程很快。在城市發(fā)展的同時(shí)，不可避免地碰到了一個(gè)難題——交通擁堵。它不僅影響人們的日常生活，而且制約著城市的高效和可持續(xù)發(fā)展。開展暢通工程已成為中國和國外主要城市關(guān)注的焦點(diǎn)。根據(jù)交通部地圖和科學(xué)研究所發(fā)布的《中國各大城市交通分析報(bào)告》（以下簡稱《報(bào)告》），2016年全國45個(gè)主要城市中，有38個(gè)城市的交通擁堵比2015年有所增加，占總數(shù)的82%。南寧市2016年的擁堵指數(shù)比2015年擁堵指數(shù)上升了1%。城市交通擁堵嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境等方面的發(fā)展。南寧市是廣西壯族自治區(qū)的首府，近幾年來社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，一直處于快速的城市化進(jìn)程中，城市建成區(qū)規(guī)模日益擴(kuò)大，中心城區(qū)的人口規(guī)模呈較快增長趨勢(shì)。目前，全市共轄7個(gè)城區(qū)和5個(gè)縣，主城區(qū)建成面積超過290km2，戶籍人口總戶數(shù)達(dá)294萬，國內(nèi)生產(chǎn)總值超過4 000億元，財(cái)政收入6 879 800萬元。目前，南寧主城區(qū)機(jī)動(dòng)車數(shù)量已超過120萬輛，持證機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?09．31萬人；電動(dòng)自行車數(shù)量已超過230萬輛，人均出行人次為2．45人次／d，出行總量為716萬人次／d。全市城市道路長度1 117．3km，道路面積2 489萬 m2。

城市的城鎮(zhèn)化程度高，經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車數(shù)量逐年遞增，隨之而來的就是交通出行需求量井噴。交通出行量的迅速增長對(duì)核心城區(qū)主要道路的交通造成了很大的壓力，受軌道交通和其他大量重點(diǎn)工程施工占路、封路的影響，快速環(huán)路以內(nèi)的道路交通壓力普遍明顯增加，快速環(huán)路的北環(huán)和東環(huán)均出現(xiàn)了流量過于飽和導(dǎo)致交通擁堵加劇的情況，且呈常態(tài)化飽和擁堵態(tài)勢(shì)。城市交通擁堵不僅影響著人們的正常工作和個(gè)人生活幸福感［1］，還造成交通事故頻發(fā)，交通成本提高。

近年來，為了控制交通擁堵問題，南寧在2016開始實(shí)施《南寧市綜合交通規(guī)劃（修訂）》和《南寧市物流發(fā)展規(guī)劃（2017—2020）》，并出臺(tái)了一系列政策。如開展軌道運(yùn)輸、加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車管理、控制公務(wù)車的數(shù)量等，是否擴(kuò)大摩托車的限行范圍也時(shí)有爭(zhēng)論。

在“十三五”期間，南寧將進(jìn)一步努力控制交通擁堵，促進(jìn)城市治理體系的現(xiàn)代化和執(zhí)政能力的提高。因?yàn)榻煌〒矶碌脑蚴菑?fù)雜的，涉及很多方面，所以需要用系統(tǒng)的思維方式去研究和解決。本文在梳理近年來南寧市交通狀況、交通擁堵情況及原因的基礎(chǔ)上，提出了南寧市交通擁堵控制的建議。

1 南寧市交通的現(xiàn)狀

1．1 機(jī)動(dòng)車數(shù)量逐年遞增，交通出行需求量井噴

根據(jù)南寧汽車管理協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2016－12－31，南寧機(jī)動(dòng)車數(shù)量已達(dá)1 938 889輛（其中包括927 885輛私家車），比上年增加了10．4%，平均新車日增550輛。每天有超過1 400輛電動(dòng)自行車注冊(cè)。電動(dòng)自行車總量已超過230萬輛，電動(dòng)汽車和轎車的比例不斷增加，居民出行公交率較低。

1．2 中心城區(qū)路網(wǎng)建設(shè)具有“環(huán)形輻射”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，快車道內(nèi)的路網(wǎng)密度高于外界

道路施工速度慢，路網(wǎng)整體密度低?？焖俾放c道路密度和標(biāo)準(zhǔn)要求之間存在很大差距。交通流的空間分布呈現(xiàn)“一環(huán)、五橫、六豎”的形式，交通流量主要向核心城區(qū)匯集，但隨著城市建設(shè)中心向鳳嶺和五象區(qū)轉(zhuǎn)移，通向鳳嶺和五象區(qū)的交通流量顯著增加。公交運(yùn)行模式主要有兩種：常規(guī)和微循環(huán)公交線路。其中的一些主要公交線路與軌道1號(hào)、2號(hào)線重疊。

1．3 以公共配建停車位為主，路內(nèi)停車泊位比例高

公共停車位約22萬個(gè)（含路內(nèi)、社會(huì)公共、公共配建停車位），占南寧市總停車泊位的26．8%。其中路內(nèi)和社會(huì)公共停車位分別為3．35萬個(gè)和0．62萬個(gè)，兩者結(jié)構(gòu)比例約為5∶1。泊位分布以中心城區(qū)的舊城區(qū)和鳳嶺片區(qū)為主，有泊位約60萬個(gè)。這兩個(gè)區(qū)域的停車設(shè)施供給密度明顯高于城市其他片區(qū)。

2 南寧市交通擁堵的原因

交通擁堵的原因是復(fù)雜的，涉及很多方面。不能簡單地認(rèn)為修建更多的道路就可以從根本上解決交通堵塞問題［2］。交通暢通性與城市規(guī)模密切相關(guān)，城市越大，交通越不通暢，其中不同城市居民對(duì)交通暢通性的滿足程度的差異最高達(dá)到了32分［3］。本文從政府治理、社會(huì)學(xué)、民生等角度，對(duì)城市交通擁堵的成因、現(xiàn)狀和存在的問題進(jìn)行研究和分析，并借鑒國內(nèi)外其他城市的經(jīng)驗(yàn)，提出對(duì)策和建議。

2．1 規(guī)劃沒有前瞻性，路網(wǎng)銜接不夠，客貨混雜

擁有多個(gè)中心的城市空間結(jié)構(gòu)需要相對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)支撐和引導(dǎo)。然而現(xiàn)如今南寧市的快速環(huán)路系統(tǒng)、主干道系統(tǒng)等還沒形成雙中心聯(lián)動(dòng)模式，仍然延續(xù)之前單中心時(shí)期的“徑向格網(wǎng)”形態(tài)，中心與中心之間的路網(wǎng)銜接不夠。再加上南寧市中心城區(qū)布局的貨運(yùn)場(chǎng)，導(dǎo)致物流交通與城市交通通勤道路重疊較高，客貨混雜，交通通行效率很低。

2．2 交通總量失控，設(shè)施建設(shè)滯后

南寧市城鎮(zhèn)化率由2005年的33%增加到2016年的48%。隨著城市的快速發(fā)展，交通流量迅速增加，機(jī)動(dòng)車的比例逐年上升。2006年汽車占比為13%，2016年汽車占比已達(dá)到42%。根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化［4］。

南寧市城市化進(jìn)程快速發(fā)展加大了交通的需求，而與此形成強(qiáng)烈對(duì)比的卻是城市交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后。南寧市規(guī)劃建設(shè)老城區(qū)（朝陽）、鳳嶺、五象三個(gè)中心。其中朝陽是老城區(qū)的中心；鳳嶺中心現(xiàn)在基本形成；五象中心正在快速發(fā)展和建設(shè)中。南寧中心城市正處于從單一中心向多中心的過渡期間，然而新中心與舊中心、新中心與新中心之間的快速交通建設(shè)滯后于城市建設(shè)的進(jìn)程。交通仍然依賴于舊城中心路網(wǎng)。舊城的交通擁堵呈現(xiàn)出由點(diǎn)線到面發(fā)展的趨勢(shì)。快速環(huán)道（東環(huán)、北環(huán)）、橫向通道（東葛路、民族大道）、縱向通道（北湖路、友誼路、安吉大道、大學(xué)路）和主要交通轉(zhuǎn)接節(jié)點(diǎn)的交通在高峰期經(jīng)常擁堵。施工方案的編制時(shí)間往往滯后，造成疏導(dǎo)交通困難，導(dǎo)致大量的交通流通過快速環(huán)道和與施工道路平行的通道，造成這些地方交通堵塞。隨著地鐵3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線逐年開工，為施工通道提供旁路分流的非飽和渠道逐漸減少，導(dǎo)致非建設(shè)性道路擁堵的出現(xiàn)，將極大地增加道路大面積擁堵的可能性。

2．3 路網(wǎng)層次不明晰，道路功能復(fù)雜

南寧市的城市道路基本上以干道為主，支路旁路少，屬于低速的交通系統(tǒng)，路網(wǎng)層次和功能需要進(jìn)一步明晰?！耙画h(huán)兩橫兩縱”交通干線功能錯(cuò)綜復(fù)雜，不僅承擔(dān)著附近區(qū)域、組團(tuán)之間的出行，而且承擔(dān)著城市各個(gè)方向的出行，造成交通效率低下。單一住宅用地向商業(yè)用地和居住用地的變化，對(duì)一些交通走廊造成了嚴(yán)重的交通干擾，道路功能復(fù)雜，道路權(quán)利不明。重機(jī)輕非的老觀念，導(dǎo)致慢速交通空間減小。道路上停車的比例高，大量擠壓道路以外的非機(jī)動(dòng)車道的交通空間。近年來，電動(dòng)單車的發(fā)展迅速，政府和相關(guān)部門對(duì)電動(dòng)單車的停車設(shè)施缺乏考慮，難以滿足城市居民現(xiàn)代交通出行的需要。

2．4 城市空間利用理念滯后，地下空間的開發(fā)利用存在不足

隨著城市化水平的不斷提高，人與資源環(huán)境的矛盾日益突出，并隨著城市經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展而日益凸顯。朝陽商務(wù)區(qū)、東盟商務(wù)區(qū)等作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第一要?jiǎng)?wù)區(qū)，面臨著土地資源短缺的問題。雖然核心要?jiǎng)?wù)區(qū)寸土寸金，但是城市規(guī)劃建設(shè)部門更要合理地利用城市土地結(jié)構(gòu)，不能一味地為了提高土地利用率，而對(duì)其周邊高負(fù)荷的交通基本設(shè)施置若罔聞。如在此基礎(chǔ)上盲目地繼續(xù)建設(shè)能夠產(chǎn)生大強(qiáng)度交通流量的公共設(shè)施，必將使脆弱的交通基本設(shè)施陷入癱瘓。因此優(yōu)化用地類型配比，發(fā)展地下空間已成為城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。

2．5 管理素質(zhì)不高、手段科技含量較低

交通管理技術(shù)的提高和交通安全設(shè)施的智能化與車輛保有量的大幅增加不成正比。進(jìn)入21世紀(jì)，人類生產(chǎn)力發(fā)展和技術(shù)水平有了很大的提高。大數(shù)據(jù)收集、人臉識(shí)別、云平臺(tái)計(jì)算等高科技的出現(xiàn)與逐步完善，使人工智能交通管理系統(tǒng)的形成成為可能。為了提高道路管理效率，維持交通系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，現(xiàn)代化的城市道路交通管理系統(tǒng)必須走人工智能化的道路。近年來南寧市雖然開展了快速環(huán)道智能交通系統(tǒng)、城市智能交通系統(tǒng)完善一期工程建設(shè)、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)、市區(qū)一批路口交通綜合改造及信號(hào)燈工程等項(xiàng)目建設(shè)，但在多式聯(lián)運(yùn)和公共交通信息服務(wù)中使用的信息采集、處理、集成和服務(wù)及交通安全以及標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用等方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

2．6 安全意識(shí)淡薄，交通陋習(xí)仍然存在

車禍猛于虎，生死往往是一瞬間。根據(jù)南寧市公安機(jī)關(guān)交通管理部門于2017年提供的南寧市城市道路交通事故資料顯示，南寧市全年共發(fā)生交通事故21 824起，造成153人死亡，2 387人受傷。數(shù)據(jù)還表明6種不良的交通習(xí)慣是造成交通事故的主要原因：分心駕駛、無證駕駛、酒后駕駛、超速行駛、不按規(guī)定讓行、違規(guī)行駛等。僅由“不按規(guī)定讓行”一項(xiàng)原因引發(fā)的交通事故有9 083起，共造成27人死亡，646人受傷。而對(duì)非機(jī)動(dòng)車而言，占用機(jī)動(dòng)車道、闖紅燈、酒后駕駛、超速、逆向行駛則是發(fā)生交通事故的主要原因，這些情形在南寧市街頭隨處可見。特別值得注意的是，行人參與交通時(shí)也可能會(huì)因分心而造成交通事故。

2．7 公交優(yōu)先不完善

公共交通網(wǎng)絡(luò)水平單一，與軌道交通、BRT連接和一體化缺乏聯(lián)系?，F(xiàn)有的公共交通層次不明確，服務(wù)均一化，尚未形成軌道、快速公交和常規(guī)公交多線多層級(jí)網(wǎng)絡(luò)。專用道路的專用道路權(quán)尚未得到進(jìn)一步保障，特殊通道的使用不到位、占用現(xiàn)象明顯。

3 治理南寧交通擁堵的政策建議

解決交通堵塞是一項(xiàng)全面的工作，我們必須注意加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，建立“大交通管理”模式，應(yīng)從城市布局、道路規(guī)劃、公共交通發(fā)展和交通管理等方面入手；加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立智能交通管理系統(tǒng)，科學(xué)地實(shí)施交通管理；加強(qiáng)市民素質(zhì)教育，加強(qiáng)交通安全意識(shí)，全面提升交通管理水平。包括調(diào)整城市布局、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、改善交通管理體系，合理減少交通事故的發(fā)生，盡量提高交通效率，提升交通“建、管、用”一體化水平。

從國內(nèi)外的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來看，交通擁堵的治理措施很多。例如改善規(guī)劃型（新加坡交通無縫銜接）；改善管理型（新加坡智能化管理）；增加供給型（東京建設(shè)發(fā)達(dá)的公共交通）；抑制需求型（北京市機(jī)動(dòng)車尾號(hào)限行）等。結(jié)合南寧市的實(shí)際情況，筆者認(rèn)為在外部有支撐性政策提供保障的基礎(chǔ)上，對(duì)內(nèi)以行政干預(yù)為抓手，待平穩(wěn)過渡后再使用抑制需求的手段（如價(jià)格機(jī)制調(diào)整）。

3．1 持續(xù)交通基建

要樹立“窄路密網(wǎng)”的理念，加快老城區(qū)支線網(wǎng)絡(luò)的改造和快環(huán)道內(nèi)干道的改造升級(jí)，梳理和優(yōu)化既有道路網(wǎng)，結(jié)合交通需求開展舊城改擴(kuò)建工程，加密分網(wǎng)建設(shè)，形成市場(chǎng)、老城區(qū)商業(yè)中心、學(xué)校周邊、醫(yī)院周邊的環(huán)形路網(wǎng)。改善重要干道兩側(cè)支路網(wǎng)的建設(shè)，提升主副干道和支路合理組合的路網(wǎng)系統(tǒng)。

南寧中心城市正處于從單一中心向多中心的過渡期間，應(yīng)加速全市快速骨架路網(wǎng)建設(shè)，支撐城市多中心發(fā)展模式。針對(duì)城區(qū)整體骨架通道單一，多中心缺乏對(duì)應(yīng)支撐網(wǎng)的問題，在城市整體層面推進(jìn)規(guī)劃控制但尚未建設(shè)的交通性干道建設(shè)，支撐城市多中心的組團(tuán)布局模式。加速形成現(xiàn)狀快速環(huán)＋新外環(huán)＋東西快速路、南北快速的“雙環(huán)＋十字”的骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。加速城市中心間多通道規(guī)劃建設(shè)，提升城市多中心間的通行效率。

針對(duì)大型工程施工期間交通擁堵的狀況，構(gòu)建施工期間交通疏解道路及配套建設(shè)的銜接通道，及時(shí)納入城建計(jì)劃確保落地實(shí)施，引導(dǎo)交通繞行分流，保證大面積施工條件下城市總體路網(wǎng)運(yùn)行可靠。

3．2 挖掘道路潛力，提升城市快速路（主路）承載力、通行效率和使用效率

擁堵節(jié)點(diǎn)改造擴(kuò)容，對(duì)民族大道七岔路口、人民朝陽路口、古城星湖路口、大學(xué)明秀路口、桃源雙擁路口進(jìn)行渠化改造；打造精品道路，例如禁止旅游客車、載貨汽車（不含多用途貨車）、各類掛車（不含旅居式掛車）在民族大道（江北大道至鳳嶺立交段）、竹溪大道、廂竹大道通行；增加機(jī)動(dòng)車在快速路進(jìn)出的絕對(duì)讓行權(quán)（設(shè)有主路和輔路的城市快速路，輔路的車輛應(yīng)當(dāng)避讓由主路駛?cè)胼o路的車輛，由輔路駛?cè)胫髀返能囕v應(yīng)當(dāng)避讓在主路正常行駛的車輛）；禁止排量小速度慢的機(jī)動(dòng)車在城市快速路的主路通行（可以在輔路通行），以此提升主路通行效率；載有乘客的大型、中型載客汽車在不妨礙公共汽車的通行、?？康那闆r下，可以使用公交專用車道；載有學(xué)生的校車可以使用BRT專用車道、公交專用車道，以此提高道路的通行效率和使用效率。

3．3 公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

堅(jiān)定不移地實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，通過引進(jìn)外資企業(yè)適度競(jìng)爭(zhēng)，科學(xué)設(shè)置公交線路，提高公交服務(wù)水平等措施，保障路權(quán)提速擴(kuò)容，統(tǒng)籌多模式公交發(fā)展，切實(shí)將市民出行吸引到公交車上來。針對(duì)現(xiàn)有公交線網(wǎng)模式單一問題，加快軌道交通建設(shè)步伐，目前地鐵1號(hào)、2號(hào)線已經(jīng)投入使用，其余的3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)、6號(hào)線路要加快施工。統(tǒng)籌考慮常規(guī)公交、軌道、快速公交以及共享單車之間的關(guān)系，形成涵蓋整個(gè)南寧市市區(qū)的交通網(wǎng)，鼓勵(lì)引導(dǎo)公交出行＋模式，引導(dǎo)城市交通出行的可持續(xù)發(fā)展。

3．4 提高換乘接駁功能，有效提高通勤交通效率

推動(dòng)共享自行車對(duì)軌道、BRT及常規(guī)公交的接駁，解決“最后一公里”的自行車和電動(dòng)車承擔(dān)短中距離出行，減少小汽車短距離出行，引導(dǎo)電動(dòng)車的長距離出行和小汽車的中距離出行向公共交通轉(zhuǎn)換，從而構(gòu)建軌道交通＋BRT＋常規(guī)公交＋小汽車＋慢行交通的綜合交通體系［5］。因此我們要做好這個(gè)綜合交通體系的配套措施，例如解決好共享自行車合理停放位置的問題，處理好周邊存放私人電動(dòng)自行車的停車場(chǎng)數(shù)量以及停放安全的問題等。南寧市是一個(gè)三線城市，建成的軌道交通只有兩條線，交通輻射范圍不廣，所以就目前情況來看暫時(shí)還不用考慮私人小車停放問題。但隨著3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)和6號(hào)地鐵線的即將建成，交通輻射面積越來越大，人們的出行愿望和出行需求也會(huì)越來越大，城市建設(shè)規(guī)劃管理部門應(yīng)該逐步把小汽車的停車問題納入考慮范圍。

3．5 智能出行引導(dǎo)，構(gòu)建智能管理體系

加強(qiáng)科技應(yīng)用，構(gòu)建城市交通數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)平臺(tái)和跨部門交通數(shù)據(jù)共享的平臺(tái)，構(gòu)建和完善智能交通安全體系，建立交通信息共享機(jī)制，提高交通設(shè)施的效率，完善交通需求管理及點(diǎn)線控制優(yōu)化策略在重點(diǎn)區(qū)域交通組織優(yōu)化的應(yīng)用，從而提高通行效率?；ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代交通大數(shù)據(jù)信息的采集傳輸融合分析應(yīng)用，是城市交通管理的智能化趨勢(shì)，我們要加大數(shù)據(jù)信息技術(shù)的開放與應(yīng)用，構(gòu)建良好的人機(jī)互動(dòng)界面，使信息技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用成為打開城市交通擁堵問題這把鎖的金鑰匙。

3．6 嚴(yán)格交通執(zhí)法，提升交通文明程度

結(jié)合南寧市交通的實(shí)際情況，堅(jiān)持以問題為導(dǎo)向，分析市民出行規(guī)律以及機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車出行等情況，針對(duì)交通管理的突出問題，堅(jiān)持“疏”“堵”結(jié)合，運(yùn)用科學(xué)手段，加強(qiáng)科技應(yīng)用，采取合理措施優(yōu)化城市交通：（1）增加限行時(shí)間；（2）增加限制的車輛類型；（3）繼續(xù)加強(qiáng)車輛通行的通行證管理；（4）強(qiáng)化城市工程運(yùn)輸車輛的管理。例如對(duì)各大客站的班線客運(yùn)車輛進(jìn)出站道路進(jìn)行指定；減少外籍（含五縣籍）電動(dòng)自行車進(jìn)入市區(qū)道路通行的數(shù)量，以此調(diào)整和減少交通總量；同時(shí)增加非機(jī)動(dòng)車的通行規(guī)則，加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車管理；路口設(shè)置有非機(jī)動(dòng)車候駛區(qū)的，非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入后只能沿指示標(biāo)志、標(biāo)線、非機(jī)動(dòng)車道順向或道路右側(cè)通行方向駛?cè)牒蝰倕^(qū)。

4 結(jié)語

交通擁堵的原因是復(fù)雜的，涉及到很多方面，所以需要我們用系統(tǒng)的思維方式全方位地去研究和解決。與此同時(shí)交通管理部門要積極地向市委市政府反映情況，爭(zhēng)取獲得市委市政府的高度重視，將實(shí)施暢通工程納入創(chuàng)建“全國文明城”“聯(lián)合國人居獎(jiǎng)”以及建設(shè)區(qū)域性國際城市的總體規(guī)劃，形成“政府主導(dǎo)、部門協(xié)作、社會(huì)聯(lián)動(dòng)、齊抓共管”的城市交通管理新格局。希望筆者個(gè)人的觀點(diǎn)和意見建議能夠?yàn)榻鉀Q南寧市交通擁堵問題盡一份綿薄之力。