曼哈頓上的異數(shù)

時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的改變時(shí)刻

長(zhǎng)久以來(lái)，城市規(guī)劃者一直相信，人的需求與汽車的需求其實(shí)是一致的，這種觀念是錯(cuò)誤的。今天，越來(lái)越多的城市領(lǐng)導(dǎo)者意識(shí)到，一旦人的利益與車的利益發(fā)生沖突，應(yīng)優(yōu)先照顧人的利益。這并非什么革命性的觀念，但有時(shí)最徹底的改變往往源于最簡(jiǎn)單的理 念。

2009年，紐約市交通專員珍妮特·薩迪-汗給我提了一項(xiàng)建議：禁止機(jī)動(dòng)車開進(jìn)時(shí)報(bào)廣場(chǎng)。我以為她在開玩笑，但其實(shí)她沒有。時(shí)報(bào)廣場(chǎng)可是世界的十字路口，百老匯的大本營(yíng)，全球最繁忙的交通樞紐之一，這可是全球獨(dú)一無(wú)二的時(shí)報(bào)廣場(chǎng)。我告訴她，她瘋了。

我的第一反應(yīng)是，禁止機(jī)動(dòng)車進(jìn)入時(shí)報(bào)廣場(chǎng)肯定會(huì)造成更嚴(yán)重的擁堵。幾乎所有人都這么認(rèn)為。但聽到她接下來(lái)說(shuō)的理由，我開始有了不一樣的想法。幾十年來(lái)，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的交通一直是一場(chǎng)噩夢(mèng)。畢竟時(shí)報(bào)廣場(chǎng)位于世界經(jīng)濟(jì)中心的中心，每年吸引數(shù)百萬(wàn)游客到訪，還是數(shù)百萬(wàn)人上下班的必經(jīng)之地。不堵才怪。

曼哈頓的街道呈網(wǎng)狀分布，游客可以輕松穿梭其中，不致迷路。1811年，曼哈頓的規(guī)劃者為了使城市發(fā)展更有序，選擇了這種布局，而百老匯大街在其間顯得格格不入。沿著幾個(gè)世紀(jì)前先民開辟的路線，百老匯大街在原本橫平豎直的布局上，劃出了一條對(duì)角線，所經(jīng)之處分割出一個(gè)個(gè)小三角形街區(qū)。這些小三角形成了不同的廣場(chǎng)：格里利廣場(chǎng)、麥迪遜廣場(chǎng)、先驅(qū)廣場(chǎng)、時(shí)報(bào)廣場(chǎng)和林肯廣場(chǎng)。各個(gè)廣場(chǎng)上，汽車、行人、自行車、購(gòu)物者、熱狗小販，以及來(lái)自各行各業(yè)的人群熙熙攘攘，爭(zhēng)奪著自己的立足之地。毫無(wú)疑問(wèn)，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)上的這種競(jìng)爭(zhēng)是最激烈的。街頭人潮涌動(dòng)，不少人目光流連于高處的華燈。他們不走人行道，而走在大路上，因?yàn)槿诵械劳鶕頂D不堪。與汽車擦碰在這里很常見—時(shí)報(bào)廣場(chǎng)上行人被撞的次數(shù)至少是周邊街道的兩倍。

珍妮特一反慣性思維，提出通過(guò)禁止機(jī)動(dòng)車通行以舒緩交通的建議。在與紐約的交通工程師溝通后，她認(rèn)為在百老匯大街的某些交叉路口禁止機(jī)動(dòng)車穿行，能夠使交通更為流暢，因?yàn)檎{(diào)整之后，路過(guò)時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的司機(jī)能夠享受的綠燈時(shí)間更長(zhǎng)，而世界中心則多出了2.5英畝（約合15.17畝）的行人公共空間。

這聽起來(lái)很合理，值得一試。要是失敗了怎么辦？吸取教訓(xùn)唄。我競(jìng)選市長(zhǎng)可不是為了小心謹(jǐn)慎地度過(guò)平庸的任期。我的一些政治顧問(wèn)可能會(huì)想，為什么不等到我的連任競(jìng)選結(jié)束再推行？但他們都很明白，我是不會(huì)聽從他們的勸阻的。

沒有車輛的時(shí)報(bào)廣場(chǎng)

行人獲得了應(yīng)有空間

我和珍妮特宣布在時(shí)報(bào)廣場(chǎng)和先驅(qū)廣場(chǎng)展開6個(gè)月的步行廣場(chǎng)試點(diǎn)。最初人們的質(zhì)疑比我想象的還要洶涌?！都~約日?qǐng)?bào)》的一位專欄作者咆哮道，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)將很快“變得擁堵不堪，寸步難行，成為游客的圣地、紐約市民的噩夢(mèng)，這就是布隆伯格市長(zhǎng)為這個(gè)市中心規(guī)劃的樣子”。她說(shuō)，這個(gè)想法“卑鄙至極”。一篇標(biāo)題為《布隆伯格殺死馬路的計(jì)劃》的專欄文章，幾天之后得到另一篇名為《此路不通》的專欄文章的呼應(yīng)。

珍妮特之前為廣場(chǎng)落成儀式訂購(gòu)了一批金屬桌椅，但這些桌椅未能及時(shí)送到。她于是隨機(jī)應(yīng)變，從布魯克林一家五金店訂了幾百把彩虹色的沙灘椅。擺好沙灘椅后，大家毫不猶豫地坐了上去。就在那一刻，我們就知道，廣場(chǎng)一定會(huì)成功。事實(shí)的確如此。往來(lái)不息的人群在時(shí)報(bào)廣場(chǎng)上有了不一樣的感受，這種體驗(yàn)一直保留至今。很多之前覺得我們不可理喻的人現(xiàn)在反而開始抱怨：“我們小區(qū)附近怎么沒有這種廣場(chǎng)呢？”這是典型的紐約人做派。

我們?cè)谕茝V這個(gè)做法之前，必須回答一個(gè)至關(guān)重要的問(wèn)題：它將如何影響交通？

汽車誕生后的一百年，城市需要用鐘表來(lái)衡量交通流暢度。交通部門會(huì)派司機(jī)在一個(gè)地區(qū)一遍遍地穿行（或是爬行，因?yàn)榻煌〞r(shí)常擁堵），測(cè)量他們的速度。這種方法不夠精確。如今，我們擁有了方便得多的工具：GPS。截至2009年，我們已經(jīng)強(qiáng)制要求紐約1.3萬(wàn)輛黃色出租車安裝了GPS。每天經(jīng)過(guò)時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的出租車難以計(jì)數(shù)，我們可以精確地收集有關(guān)它們行駛速度的數(shù)據(jù)，以對(duì)比步行廣場(chǎng)設(shè)立前后的車速變化。

110萬(wàn)次的出租車行駛數(shù)據(jù)顯示，重新設(shè)計(jì)道路之后，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)附近的通行時(shí)間縮短了7%。最重要的是，交通事故導(dǎo)致的受傷人數(shù)減少了35%，因?yàn)樾腥瞬挥迷倥c機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)搶空間。道路整改之前，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)中心89%的區(qū)域都是機(jī)動(dòng)車道，即使每天穿過(guò)時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的人中有82%都是步行通過(guò)。設(shè)立廣場(chǎng)之后，行人終于獲得了應(yīng)有的空間。周邊的商鋪起先擔(dān)憂新的規(guī)劃會(huì)損害它們的利益，事實(shí)恰恰相反。到2013年，時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的商鋪?zhàn)饨鹪鲩L(zhǎng)了一倍，它也首次躋身全球十大最有價(jià)值購(gòu)物街區(qū)。

時(shí)報(bào)廣場(chǎng)的步行廣場(chǎng)遠(yuǎn)超我們最樂觀的預(yù)估，我們開始在全紐約推行同樣的整改。我們另設(shè)了超過(guò)50片步行廣場(chǎng)，釋放了數(shù)十英畝的公共空間。這些步行廣場(chǎng)臨近的社區(qū)都享受到了同樣的好處：商鋪迎來(lái)了更多消費(fèi)者，行人有了更安全的環(huán)境，所有人都能呼吸更清潔的空氣。

更適合騎行的未來(lái)

全球的城市都在審視

為了逐漸擺脫汽車擁堵、降低碳足跡、保證行人和自行車擁有足夠的空間，全球的城市都在重新審視街道規(guī)劃。2013年，巴黎把塞納河左岸的部分地帶劃成無(wú)機(jī)動(dòng)車的步行區(qū)，如今巴黎還在規(guī)劃將塞納河右岸從巴士底廣場(chǎng)至盧浮宮之間的路段改造成步行公園。馬德里也在逐漸擴(kuò)張2015年設(shè)立的無(wú)機(jī)動(dòng)車區(qū)，希望在2020年以前基本實(shí)現(xiàn)市中心的無(wú)機(jī)動(dòng)車化。巴塞羅那正在建立“超級(jí)街區(qū)”，即不同街區(qū)的聚合體內(nèi)部無(wú)車流通過(guò)。交叉路口被改造成公共空間，街道重新成為行人與自行車的領(lǐng)地。若超級(jí)街區(qū)成功建成，各個(gè)城市都會(huì)爭(zhēng)相仿效。

在紐約，我們將1.3萬(wàn)輛出租車換成混合動(dòng)力或其他高能效的車輛，燃料效率因此提高了約50%。我們效仿哥本哈根和阿姆斯特丹的自行車道設(shè)計(jì)。上一次紐約市長(zhǎng)嘗試推出自行車道是在1980年代，但當(dāng)時(shí)并未成功，主要是自行車道太少了。我們?cè)?2年時(shí)間里共建設(shè)了長(zhǎng)達(dá)470多英里（約合756公里）的自行車道，包括受保護(hù)的車道，它們與汽車道之間通過(guò)停車場(chǎng)分隔開來(lái)。這些努力顛覆了民眾慣常的想法：在紐約街頭騎車是快遞員和自行車狂人才會(huì)做的事。

在紐約或北美其他城市，騎車出行的比例一直很低。波特蘭僅有約7%的居民騎車上班，這已是全美最高水平。而阿姆斯特丹居民騎車出行的比例近40%。多年來(lái)，許多人理所當(dāng)然地覺得紐約永遠(yuǎn)不可能成為“自行車上的城市”。但街道越安全，就會(huì)有越多人騎車。2001年至2012年，紐約騎車上下班的人數(shù)增長(zhǎng)了三四倍，而每年因自行車發(fā)生的交通事故的數(shù)量絲毫沒有上升。在最早設(shè)立受保護(hù)車道的第九大道，盡管騎車人數(shù)劇增，道路事故的致傷率反而降低了58%?；A(chǔ)設(shè)施建得越好，騎車的人數(shù)也會(huì)越多。哥本哈根和阿姆斯特丹并非一開始就是自行車之都，它們首先做的也是讓街道更適合自行車出行。更多的城市在緊跟它們的步伐。

新書速遞

巴黎浪漫嗎

作者：[英]皮烏·瑪麗·伊特維爾

出版社：生活·讀書·新知三聯(lián)書店

出版日期：2017年10月

定價(jià)：48.00元

我們經(jīng)常對(duì)法蘭西抱有一種異乎尋常的美好憧憬，真相又如何呢？廁所文化、沐浴習(xí)慣、生育政策……這本言辭幽默、觀點(diǎn)辛辣的小書探索了45個(gè)關(guān)于法國(guó)人的“刻板印象”，以“正史”不載的細(xì)節(jié)還原出另一個(gè)法蘭西。

大人的日本史

作者：涂豐恩

出版社：世紀(jì)文景

出版日期：2017年10月

定價(jià)：65.00元

教科書中的日本往往被簡(jiǎn)化成兩種截然不同的形象，一種是成功地推動(dòng)明治維新、晉身強(qiáng)國(guó)之林的正面形象，另一種則是殖民者、侵略者，是軍國(guó)主義的負(fù)面代表，本書通過(guò)30個(gè)關(guān)鍵詞對(duì)其重新解讀。

鐵血與音符

作者：[德]埃米爾·路德維希

出版社：中信出版集團(tuán)

出版日期：2017年8月

定價(jià)：48.00元

本書從德國(guó)的歷史起源和文化底蘊(yùn)切入，剖析“德國(guó)人”的獨(dú)特民族性格，他們的傲慢與自負(fù)從何而來(lái)，以及他們對(duì)階級(jí)、地位、組織、服從的病態(tài)著迷，徹底解析這個(gè)民族的靈魂為何如此沖突、如此矛盾。