楊在會(huì)

摘 要：自動(dòng)駕駛汽車是人工智能技術(shù)在汽車領(lǐng)域的最新運(yùn)用，最近世界各地“自動(dòng)駕駛”汽車事故頻發(fā)使自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)問(wèn)題無(wú)處可遁。自動(dòng)駕駛汽車具有降低交通事故發(fā)生率、緩解交通擁堵情況、擴(kuò)大駕駛主體范圍之社會(huì)價(jià)值，但囿于目前技術(shù)尚不成熟、我國(guó)路況涉及主體復(fù)雜、現(xiàn)行立法留白等因素致其應(yīng)用推廣遭遇困境。在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任判定中，缺陷之認(rèn)定采“不合理危險(xiǎn)”標(biāo)準(zhǔn)較宜，缺陷之構(gòu)成、舉證責(zé)任分配、責(zé)任競(jìng)合、生產(chǎn)者之免責(zé)事由亦需給予制度回應(yīng)；在自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任判定中，保險(xiǎn)行業(yè)應(yīng)進(jìn)行更新以化解其逐漸被邊緣化之風(fēng)險(xiǎn)，在現(xiàn)行機(jī)動(dòng)車侵權(quán)責(zé)任體系中，保有人與駕駛?cè)硕种疤嵯拢煌悇e之自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任成立要件亦不盡相同。

關(guān)鍵詞：自動(dòng)駕駛汽車；產(chǎn)品責(zé)任；缺陷；交通事故責(zé)任；保險(xiǎn)

中圖分類號(hào)：D9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2018.36.073

1 問(wèn)題之提出

2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起嚴(yán)重追尾事故。一輛白色特斯拉轎車在左側(cè)第一車道行駛時(shí)，撞上了一輛正在前方實(shí)施作業(yè)的道路清掃車。2016年7月，死者高雅寧之父高巨斌將特斯拉在中國(guó)的銷售公司起訴至北京市朝陽(yáng)區(qū)人民法院，要求賠償一萬(wàn)元。高巨斌聽(tīng)聞高雅寧生前提到該特斯拉轎車的“自動(dòng)駕駛”功能，并通過(guò)行車記錄儀發(fā)現(xiàn)事故前持續(xù)八分鐘該車均勻速駕駛，車邊線距離沒(méi)有絲毫偏差，這是手動(dòng)駕駛一般不可能實(shí)現(xiàn)的，據(jù)此認(rèn)為此次事故應(yīng)是該特斯拉轎車“自動(dòng)駕駛”功能異常所致。2016年9月20號(hào)上午，該案第一次開(kāi)庭審理，事故發(fā)生時(shí)車輛“自動(dòng)駕駛”是否開(kāi)啟成為庭審中的焦點(diǎn)。2018年，在法院同意進(jìn)行鑒定后，特斯拉的工程師現(xiàn)場(chǎng)配合解讀回傳的數(shù)據(jù)結(jié)果，認(rèn)定事故當(dāng)時(shí)該車處于“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)。

這并不是“自動(dòng)駕駛”致死致傷的唯一案例。2016年5月，美國(guó)佛羅里達(dá)州發(fā)生了特斯拉轎車與橫穿馬路的重型卡車相撞事故，特斯拉駕駛?cè)水?dāng)場(chǎng)殞命。因?yàn)楦哐艑幍氖鹿十?dāng)時(shí)沒(méi)有被確認(rèn)是否發(fā)生在“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)下，故這起事故一直被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛汽車致人死亡的第一起案件。2018年1月，美國(guó)洛杉磯高速公路上一輛特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛模式下以時(shí)速一百多公里的速度撞上了停在路邊的消防車，所幸并未造成人員傷亡。3月18日晚上，美國(guó)一臺(tái)優(yōu)步自動(dòng)駕駛測(cè)試車在路上撞到了一名橫穿馬路的行人，導(dǎo)致行人身亡。視頻顯示，當(dāng)時(shí)這輛車并沒(méi)有作出剎車反應(yīng)?！白詣?dòng)駕駛”汽車致死致傷案頻發(fā)，不由得引發(fā)我們關(guān)注和思考，“自動(dòng)駕駛”汽車是否是未來(lái)汽車必然發(fā)展趨勢(shì)？其目前是否有發(fā)展的可能性？針對(duì)其造成的致死致傷應(yīng)該如何承擔(dān)責(zé)任？在現(xiàn)行立法框架下，“自動(dòng)駕駛”汽車侵權(quán)制度如何構(gòu)建？其到底是阿拉丁的神燈，還是潘多拉的魔盒？

2 自動(dòng)駕駛汽車之社會(huì)作用

“自動(dòng)駕駛”汽車并非絕對(duì)安全，自動(dòng)駕駛技術(shù)再經(jīng)歷幾個(gè)周期的發(fā)展也不能做到確保將事故率降低為零，故自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p無(wú)法避免，由此引發(fā)的諸多新型法律關(guān)系在現(xiàn)行法律框架中面臨適法性困境。受上述類似案件影響，加之對(duì)新事物的抵觸心理，部分人反對(duì)“自動(dòng)駕駛”汽車的應(yīng)用。但在看到“自動(dòng)駕駛”汽車發(fā)生事故之同時(shí)，也要關(guān)注另外的事實(shí)：根據(jù)公安部安全事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看到，2013年涉及人員傷亡的交通事故有20萬(wàn)起以上，死亡人數(shù)超過(guò)6萬(wàn)人，受傷人數(shù)超過(guò)20萬(wàn)人，保守估計(jì)，事故相關(guān)費(fèi)用達(dá)300億元以上，其中90%的交通事故均由于人為過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致。全球每年約發(fā)生217萬(wàn)起交通事故，約124萬(wàn)人死亡，70%源于酒后駕駛、疲勞駕駛等。單純因?yàn)槠嚬收弦l(fā)事故的比例遠(yuǎn)小于由于人為失誤導(dǎo)致事故之占比，故“自動(dòng)駕駛”汽車能排除人為因素引發(fā)的交通事故這一優(yōu)勢(shì)亦不可否認(rèn)。美國(guó)、德國(guó)等，包括我國(guó)，都在推進(jìn)“自動(dòng)駕駛”的相關(guān)政策立法也可印證其是未來(lái)發(fā)展不可阻擋的趨勢(shì)?！白詣?dòng)駕駛”汽車的社會(huì)價(jià)值在于：

第一，大幅降低交通事故發(fā)生率。這是“自動(dòng)駕駛”汽車的首要目的，也是世界各國(guó)加快通過(guò)政策或立法促進(jìn)“自動(dòng)駕駛”汽車發(fā)展的首要原因。

第二，緩解目前擁堵的交通狀況。“自動(dòng)駕駛”技術(shù)可以超越人類的感知極限，較之人類更加精準(zhǔn)、敏感，通過(guò)“自動(dòng)學(xué)習(xí)”和測(cè)繪技術(shù)的運(yùn)用，提前感知道路狀況并采取相應(yīng)措施應(yīng)對(duì)。因此“自動(dòng)駕駛”技術(shù)可以更好地規(guī)劃駕駛路線，縮短人類由于反應(yīng)較慢所需的較長(zhǎng)行車距離，對(duì)于行車路線可能出現(xiàn)的道路狀況提前作出反映，從而緩解交通擁堵的現(xiàn)狀。

第三，擴(kuò)大駕駛主體范圍。傳統(tǒng)的車輛駕駛對(duì)于駕駛員有資格要求且對(duì)于駕駛員的年齡、視力、健康狀況、連續(xù)駕駛時(shí)間等亦有約制?！白詣?dòng)駕駛”汽車，尤其是L4、L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車一般不需要人類駕駛行為介入，使駕車出行受限主體可以通過(guò)汽車獨(dú)自出行，從而來(lái)擴(kuò)大駕駛主體的范圍。

3 自動(dòng)駕駛汽車之應(yīng)用障礙

“自動(dòng)駕駛”汽車對(duì)于我國(guó)目前的交通狀況大有助益，但“自動(dòng)駕駛”汽車在我國(guó)的應(yīng)用及推廣卻遭遇困境。

第一，目前“自動(dòng)駕駛”技術(shù)尚不成熟。目前汽車“自動(dòng)駕駛”技術(shù)分為五個(gè)級(jí)別，L1、L2的自動(dòng)駕駛是低級(jí)別的自動(dòng)駕駛，即駕駛輔助系統(tǒng)；L3實(shí)質(zhì)為有人參與的人機(jī)共駕，在特定駕駛模式下由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行駕駛，但是期待人類駕駛員及時(shí)響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控；L4為有條件的高度的自動(dòng)駕駛，即便人類駕駛員無(wú)法正確響應(yīng)請(qǐng)求并接管操控，也能由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)；L5是完全的無(wú)人駕駛，在全部時(shí)間、全部路況和環(huán)境條件下完成所有駕駛?cè)蝿?wù)。在“高雅寧案”中，特斯拉的這套系統(tǒng)實(shí)際僅處于L2-L3的水平，其將該款小轎車表述為“Autopilot”，在其中文官網(wǎng)中表述為“自動(dòng)駕駛”，同時(shí)特斯拉存在過(guò)度宣傳，在其官網(wǎng)及宣傳中，不乏有司機(jī)雙手離開(kāi)方向盤(pán)的照片，以示“自動(dòng)”。

第二，我國(guó)路權(quán)爭(zhēng)奪激烈，路況復(fù)雜。截至2017年4月公布的數(shù)據(jù)，我國(guó)目前擁有2億輛汽車、2.5億輛電動(dòng)自行車、5000萬(wàn)輛電動(dòng)三輪車、400萬(wàn)輛共享單車，加之眾多的行人以及各地復(fù)雜的地形，不遵守交通規(guī)則的行為屢禁不止，不文明甚至違法的行車行為等，共同形成我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車需要面對(duì)的真實(shí)路況，對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)提出了更高的要求。

第三，自動(dòng)駕駛民事主體的云泥格局。自動(dòng)駕駛引發(fā)事故可能會(huì)承擔(dān)責(zé)任的主體包括：駕駛?cè)?、?jì)算機(jī)系統(tǒng)公司、各種零件生產(chǎn)公司、汽車制造商、汽車銷售商、保險(xiǎn)公司、測(cè)繪公司、其他機(jī)動(dòng)車、行人等，眾多主體交錯(cuò)形成復(fù)雜的民事關(guān)系。而占絕大多數(shù)的中下層市民在短時(shí)間內(nèi)難以成為自動(dòng)駕駛汽車的所有人，但很可能是事故的受害者，一旦進(jìn)入司法程序，舉證時(shí)其難以提供相關(guān)數(shù)據(jù)和技術(shù)證據(jù)，實(shí)力上與生產(chǎn)商有云泥之別。

第四，現(xiàn)行立法留白。無(wú)人駕駛汽車可能帶來(lái)的法律問(wèn)題包括但不限于：（1）法律規(guī)制對(duì)象有所轉(zhuǎn)變。目前我國(guó)規(guī)制的對(duì)象主要是車輛的保有人、駕駛?cè)?，并沒(méi)有明確自動(dòng)駕駛汽車的主體資格。（2）法律責(zé)任體系力不從心，產(chǎn)品缺陷認(rèn)定、法律責(zé)任承擔(dān)、歸責(zé)原則適用等需重新考慮。（3）在責(zé)任判定中較多因素?zé)o客觀衡量標(biāo)準(zhǔn)，可操作性差且較為空泛。司法實(shí)踐針對(duì)傳統(tǒng)汽車侵權(quán)判定諸多因素亦未嘗厘清，無(wú)法應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)問(wèn)題。

4 自動(dòng)駕駛汽車責(zé)任構(gòu)成與分配

上文對(duì)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)分為五個(gè)級(jí)別，但L1-L3在責(zé)任承擔(dān)上無(wú)本質(zhì)區(qū)別，實(shí)質(zhì)都需要人類駕駛行為介入；L4為高度自動(dòng)駕駛，可以由自動(dòng)駕駛技術(shù)完成全部駕駛行為，但人類駕駛行為可以選擇介入；L5為完全的無(wú)人駕駛，即不需要人類駕駛行為介入。這三類自動(dòng)化級(jí)別由于技術(shù)上的差異，故各自權(quán)利義務(wù)關(guān)系、責(zé)任承擔(dān)及歸責(zé)原則亦不同，但很多文章并未就此做區(qū)別論證，均統(tǒng)一稱呼為“自動(dòng)駕駛”汽車，極具誤導(dǎo)性。故在下文的討論中，筆者將“自動(dòng)駕駛”汽車區(qū)分為三類進(jìn)行討論：第一類包括L1-L3級(jí)別，為駕駛輔助系統(tǒng)；第二類L4級(jí)別，為高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；第三類L5級(jí)別，為無(wú)人駕駛系統(tǒng)。從以上事故的形態(tài)來(lái)看，自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生事故，可能造成的損害包括：第一，車輛本身以及車內(nèi)使用人受損；第二，致使他人人身或者財(cái)產(chǎn)損害。

4.1 產(chǎn)品責(zé)任判定中的諸考量因素分析

三類自動(dòng)駕駛汽車均涉及到產(chǎn)品責(zé)任問(wèn)題，特別是第二類和第三類，因?yàn)椴恍枰祟愸{駛行為介入，故在自動(dòng)駕駛汽車致使他人人身財(cái)產(chǎn)損害的情況下，只能考慮追究汽車制造商、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提供者等相關(guān)主體的責(zé)任，一般為產(chǎn)品責(zé)任。

4.1.1 缺陷之認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

《產(chǎn)品質(zhì)量法》所稱的產(chǎn)品質(zhì)量缺陷是存在不合理的危險(xiǎn)，采“二元標(biāo)準(zhǔn)”，一是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；二是不合理危險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)。很多學(xué)者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)該建立統(tǒng)一的國(guó)家安全標(biāo)準(zhǔn)，不符合國(guó)家安全標(biāo)準(zhǔn)的即認(rèn)定為存在缺陷。那是否只要產(chǎn)品符合法定標(biāo)準(zhǔn)則不存在缺陷？產(chǎn)品不符合法定標(biāo)準(zhǔn)則一定是缺陷產(chǎn)品？

在司法實(shí)踐中生產(chǎn)者或者銷售者一般會(huì)以其產(chǎn)品符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)故而不存在缺陷為由抗辯，在司法鑒定中亦優(yōu)先適用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)作為鑒定標(biāo)準(zhǔn)而非不合理危險(xiǎn)，但法院的審判仍然結(jié)果各異。同樣因?yàn)榘踩珰饽椅磸楅_(kāi)致使車內(nèi)人員損害的案件，北京法院采法定標(biāo)準(zhǔn)，湖北和四川的法院采不合理危險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)，由此造成審判結(jié)果不盡相同。筆者認(rèn)為，在裁判自動(dòng)駕駛汽車質(zhì)量缺陷時(shí)，不應(yīng)僅以其滿足法定標(biāo)準(zhǔn)而認(rèn)定非缺陷產(chǎn)品，仍然要判斷其是否存在不合理危險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛汽車在我國(guó)甚至世界上很多國(guó)家尚處于起步階段，技術(shù)條件并非十分成熟，專業(yè)技術(shù)人員亦可能無(wú)法完全掌握相關(guān)技術(shù)，更何況進(jìn)行審判的法官，故國(guó)家法定標(biāo)準(zhǔn)可能因?yàn)閷?duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)認(rèn)識(shí)的有限性而無(wú)法囊括所有可能發(fā)生的危險(xiǎn)情形。

再者，筆者認(rèn)為，不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)并非一定存在缺陷?！侗本┦凶詣?dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》第32條第3款規(guī)定的自動(dòng)駕駛功能包括自動(dòng)行駛功能、自動(dòng)變速功能、自動(dòng)剎車功能、自動(dòng)監(jiān)視周圍環(huán)境功能、自動(dòng)變道功能、自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能、自動(dòng)信號(hào)提醒功能、網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛輔助功能等，可見(jiàn)自動(dòng)駕駛功能涵蓋的技術(shù)領(lǐng)域廣闊，并且還有未知和可待發(fā)展的空間，法定標(biāo)準(zhǔn)不可能事無(wú)巨細(xì)，就連目前傳統(tǒng)汽車的“安全氣囊”、“汽車室內(nèi)空氣質(zhì)量”等尚無(wú)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，更何況自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)技術(shù)規(guī)范。

4.1.2 缺陷之構(gòu)成

在確定缺陷應(yīng)該適用的標(biāo)準(zhǔn)之后，如何對(duì)缺陷進(jìn)行具體的認(rèn)定？自動(dòng)駕駛技術(shù)導(dǎo)致事故的原因可能包括：第一，本應(yīng)運(yùn)作未運(yùn)作；第二，運(yùn)作后仍不能避免事故發(fā)生；第三，事故本不會(huì)發(fā)生，自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)生故障導(dǎo)致事故發(fā)生。

在自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)情形下，必須要人類駕駛行為介入，輔助系統(tǒng)有時(shí)幫助駕駛員處理部分駕駛操作任務(wù)，期望駕駛員完成所有動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。所以其并沒(méi)有改變傳統(tǒng)的駕駛員責(zé)任，但若是駕駛員并無(wú)不當(dāng)駕駛行為，自動(dòng)駕駛汽車是否存在缺陷影響到追償問(wèn)題。在功能上，可將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為信息提供（警報(bào)）系統(tǒng)和操作輔助系統(tǒng)。有學(xué)者認(rèn)為，信息提供系統(tǒng)用以保障汽車能夠避免人力所不能感知之障礙物，所以其發(fā)生故障并由此導(dǎo)致交通事故的，應(yīng)認(rèn)定為缺陷，因?yàn)轳{駛?cè)丝梢酝ㄟ^(guò)自身行為避免事故發(fā)生。筆者認(rèn)同此種情形下構(gòu)成缺陷，但是認(rèn)為該學(xué)者之觀點(diǎn)自相矛盾。既然認(rèn)為信息提供系統(tǒng)通過(guò)警報(bào)或者信息提示來(lái)提醒駕駛者避免人力不能感知之障礙物，既說(shuō)明駕駛者對(duì)此種行使障礙無(wú)法認(rèn)知，何來(lái)可以通過(guò)其駕駛行為避免？但在此種情形下，屬于該信息提供系統(tǒng)理應(yīng)運(yùn)作，哪怕由于天氣等外在原因?qū)е缕潆m處于正常運(yùn)作卻仍未能避免事故，但只要該功能在其說(shuō)明手冊(cè)或者相關(guān)的宣傳介紹之中，則認(rèn)為其是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開(kāi)發(fā)商經(jīng)過(guò)相應(yīng)測(cè)試所應(yīng)該具備的功能，在相應(yīng)情況下應(yīng)發(fā)揮提示或警報(bào)作用?！侗本┦嘘P(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》在測(cè)試要求中做了類似規(guī)定。

在高度自動(dòng)駕駛和無(wú)人駕駛情形下，由于已經(jīng)不需要人類駕駛行為介入，在沒(méi)有駕駛員不當(dāng)干預(yù)的情況下，缺陷的構(gòu)成較好認(rèn)定。

4.1.3 缺陷之舉證責(zé)任

在傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任糾紛中，關(guān)于缺陷的舉證遵循“誰(shuí)主張，誰(shuí)舉證”之一般規(guī)則，受害人需要證明存在缺陷、損害后果、兩者之間的因果聯(lián)系；生產(chǎn)者通過(guò)證明自己存在免責(zé)事由免于承擔(dān)責(zé)任。在自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量糾紛中，眾多學(xué)者主張舉證責(zé)任倒置，由生產(chǎn)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車不存在產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題承擔(dān)舉證責(zé)任。筆者認(rèn)為，這不符合目前產(chǎn)品責(zé)任之舉證責(zé)任分配規(guī)則，且也并無(wú)必要在產(chǎn)品責(zé)任中單列出自動(dòng)駕駛汽車這一類別進(jìn)行舉證責(zé)任倒置。

在自動(dòng)駕駛汽車質(zhì)量糾紛中，只要用戶提出缺陷存在之表面證據(jù)，在無(wú)外來(lái)因素參與的情況下，便可認(rèn)定為初步完成舉證責(zé)任，從而再由生產(chǎn)者舉證證明不存在缺陷。換言之，不需要用戶證明究竟由何種特定缺陷造成自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生故障，只需提供間接證據(jù)證明缺陷存在，同時(shí)無(wú)外在因素參與即可，例如駕駛?cè)说牟划?dāng)駕駛行為、第三人對(duì)系統(tǒng)的篡改等。若第三人對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行惡意篡改，此時(shí)由第三人承擔(dān)責(zé)任而生產(chǎn)者無(wú)需承擔(dān)責(zé)任。因此，生產(chǎn)者需要安裝自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄裝置對(duì)自動(dòng)駕駛的各種信息進(jìn)行保存。德國(guó)于2017年5月修改《道路交通法》，規(guī)定自動(dòng)駕駛模式下的汽車必須安裝“黑匣子”，記錄駕駛活動(dòng)，從而成為在將來(lái)可能的訴訟中的電子證據(jù)。

4.1.4 受害人過(guò)錯(cuò)與缺陷競(jìng)合致害時(shí)責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題

用戶的過(guò)錯(cuò)一般表現(xiàn)為對(duì)自動(dòng)駕駛汽車使用不當(dāng)，例如駕駛行為存在過(guò)錯(cuò)，維修保養(yǎng)不當(dāng)?shù)取Ｒ蛐枰祟愸{駛行為干預(yù)，這種過(guò)錯(cuò)一般會(huì)發(fā)生在第一類別自動(dòng)駕駛汽車，但高度自動(dòng)駕駛汽車仍可設(shè)置由人類駕駛，故在此種情況下也適用競(jìng)合的相關(guān)規(guī)則。

《侵權(quán)責(zé)任法》第26條規(guī)定，被侵權(quán)人對(duì)損害的發(fā)生也有過(guò)錯(cuò)的，可以減輕侵權(quán)人的責(zé)任。汽車產(chǎn)品責(zé)任糾紛中，被侵權(quán)人和侵權(quán)人都有過(guò)錯(cuò)之情形普遍存在，那是否一旦發(fā)生競(jìng)合，都應(yīng)當(dāng)由雙方分擔(dān)民事責(zé)任？司法審判對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品責(zé)任競(jìng)合的回應(yīng)都不甚明確，更遑論去應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車受害人過(guò)錯(cuò)判斷問(wèn)題。筆者認(rèn)為，不當(dāng)使用行為存在不同形態(tài)：（1）不當(dāng)使用行為與造成的損害結(jié)果之間有必然因果關(guān)系，即不當(dāng)使用行為是損害結(jié)果原因之一，甚至是唯一原因，比如駕駛?cè)俗眈{毒駕，對(duì)第一類及第二類自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行不當(dāng)干預(yù)從而導(dǎo)致交通事故。（2）不當(dāng)使用行為與損害結(jié)果之間沒(méi)有必然聯(lián)系。在此種情形下，盡管受害人沒(méi)有維修保養(yǎng)車輛或有不當(dāng)干預(yù)行為，只要該不當(dāng)使用行為并非造成交通事故之原因，即無(wú)需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。法院需要審查的并非僅僅是否存在不當(dāng)行為，而是不當(dāng)行為對(duì)于事故發(fā)生之原因力大小。（3）不當(dāng)行為與產(chǎn)品質(zhì)量缺陷及損害結(jié)果發(fā)生均有因果關(guān)系。此時(shí)法院應(yīng)綜合判斷原因力大小，判定責(zé)任承擔(dān)比例。

4.1.5 生產(chǎn)者之免責(zé)事由

除了《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款規(guī)定的免責(zé)事由之外，目前有學(xué)者主張生產(chǎn)者可以通過(guò)開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯，也有學(xué)者主張將“使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車缺乏必要的保養(yǎng)和維護(hù)”；“使用人對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的不當(dāng)使用”作為免責(zé)事由，對(duì)此，筆者不敢茍同。第一，開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯要求缺陷可識(shí)別，而非缺陷不可避免；并且開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)抗辯的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為最安全的現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在實(shí)際上卻難以有操作和評(píng)價(jià)空間。第二，誠(chéng)如前述，使用者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的不當(dāng)使用和缺乏必要的保養(yǎng)維護(hù)并非導(dǎo)致生產(chǎn)者必然免責(zé)，還需要判斷該行為和損害結(jié)果之間的因果關(guān)系，不可一概而論。

4.2 交通事故責(zé)任判定中的諸考量因素解構(gòu)

4.2.1 責(zé)任體系之現(xiàn)狀

《道路交通安全法》第76條規(guī)定可基本適用于自動(dòng)駕駛汽車，無(wú)需做較大更改，但是需要對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”進(jìn)行明確。

車輛之保有人和駕駛?cè)瞬⒎峭桓拍?，二者在重合的時(shí)候無(wú)需討論，此時(shí)為自動(dòng)駕駛汽車的所有權(quán)人駕駛該汽車，責(zé)任認(rèn)定較為簡(jiǎn)單。在機(jī)動(dòng)車的保有人和駕駛?cè)朔蛛x時(shí)，承擔(dān)責(zé)任的“機(jī)動(dòng)車一方”如何界定？我國(guó)主流意見(jiàn)認(rèn)為，保有人的范圍限定在機(jī)動(dòng)車所有人及合法占有人，包括租借人、質(zhì)權(quán)人、保管人等。我國(guó)交通事故責(zé)任承擔(dān)中，保有人處于責(zé)任主體的中心位置。德國(guó)使用概念為“機(jī)動(dòng)車保有者”，對(duì)機(jī)動(dòng)車保有人和駕駛?cè)诉M(jìn)行區(qū)分，除不可抗力外，由機(jī)動(dòng)車保有人承擔(dān)賠償責(zé)任；日本、韓國(guó)使用概念為“供運(yùn)行之用者”、“為自己而運(yùn)行機(jī)動(dòng)車者”，需同時(shí)具備“運(yùn)行支配”和“運(yùn)行利益”兩要件，故指保有人?？梢?jiàn)國(guó)外立法一般而言在機(jī)動(dòng)車交通賠償責(zé)任中以保有人為先。

我國(guó)在應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車交通責(zé)任對(duì)“機(jī)動(dòng)車一方”進(jìn)行解釋時(shí)應(yīng)區(qū)分保有人和駕駛?cè)?，保有人承?dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，駕駛?cè)顺袚?dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。此外，在由于產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題造成自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p時(shí)，生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任和其作為駕駛?cè)说慕煌ㄘ?zé)任發(fā)生重合，故在此部分不再贅述。

4.2.2 保險(xiǎn)責(zé)任之重構(gòu)

2016年，英國(guó)Adrian Flux 保險(xiǎn)公司率先針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車推出新的保險(xiǎn)政策，2017年2月，其又通過(guò)《汽車技術(shù)和航空法案》對(duì)自動(dòng)駕駛汽車規(guī)定新的保險(xiǎn)政策，但該法案由于議會(huì)解散而夭折。2017年12月，谷歌旗下部門Waymo與保險(xiǎn)公司Trov合作，使其為Waymo使用無(wú)人駕駛的乘客提供保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)給傳統(tǒng)車險(xiǎn)行業(yè)帶來(lái)極大沖擊，但是在自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，由保險(xiǎn)公司首先進(jìn)行賠付，既能保持立法的穩(wěn)定性，亦能及時(shí)救濟(jì)被害人，因此，需要對(duì)傳統(tǒng)保險(xiǎn)行業(yè)進(jìn)行更新：第一，在加強(qiáng)與汽車生產(chǎn)商及科技公司的合作之下，利用其科技和數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)定損；第二，把投保需求方從個(gè)體消費(fèi)者轉(zhuǎn)移到汽車生產(chǎn)商及科技公司，將保險(xiǎn)對(duì)象轉(zhuǎn)化為智能化的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；第三，開(kāi)發(fā)針對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的新險(xiǎn)種，例如借鑒日本保險(xiǎn)公司，推出自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)險(xiǎn)、自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)安全險(xiǎn)、自動(dòng)駕駛汽車網(wǎng)絡(luò)安全險(xiǎn)等；第四，提高保險(xiǎn)費(fèi)用，自動(dòng)駕駛技術(shù)科技含量高，定損難度較大，技術(shù)難度高；第五，在第一類別自動(dòng)駕駛汽車廣泛適用UBI車險(xiǎn)模式，根據(jù)駕駛?cè)诵袨楹蛙囕v使用數(shù)據(jù)來(lái)判定保費(fèi)；第六，明確保險(xiǎn)公司免責(zé)事由，可參考英國(guó)《汽車技術(shù)和航空法案》，保險(xiǎn)公司的保險(xiǎn)責(zé)任可根據(jù)受害方過(guò)錯(cuò)程度進(jìn)行相應(yīng)減輕或免責(zé)，被保險(xiǎn)人擅自改造自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或不進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)更新的，保險(xiǎn)公司免責(zé)。

4.2.3 交通事故責(zé)任成立之判斷

（1）駕駛輔助系統(tǒng)。

在駕駛輔助系統(tǒng)條件下，行車必須有人類駕駛行為介入，即使開(kāi)啟自動(dòng)駕駛模式也需要駕駛?cè)藢?duì)駕駛情況進(jìn)行注意。由此看來(lái)，并沒(méi)有對(duì)現(xiàn)行的責(zé)任體系造成沖擊，在保有人和駕駛?cè)硕种疤嵯拢{駛輔助系統(tǒng)不影響保有人責(zé)任，只需要明確在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下機(jī)動(dòng)車是否取代了駕駛?cè)说奈恢谩?/p>

在L1-L3的自動(dòng)駕駛級(jí)別，駕駛?cè)瞬荒芊湃斡勺詣?dòng)駕駛系統(tǒng)自行操作不加以監(jiān)管，且在必要時(shí)或系統(tǒng)提示警報(bào)時(shí)必須接管駕駛。由此看來(lái)，駕駛?cè)巳苑蟼鹘y(tǒng)意義上的駕駛?cè)硕x，自動(dòng)駕駛不影響駕駛?cè)素?zé)任承擔(dān)。我們需要站在傳統(tǒng)駕駛?cè)说慕嵌?，?lái)看待輔助系統(tǒng)的自動(dòng)駕駛模式下，駕駛?cè)耸欠翊嬖谥鲝垷o(wú)過(guò)錯(cuò)而只承擔(dān)10%的責(zé)任的事由。有學(xué)者提到“駕駛?cè)嗽诙啻蟪潭壬峡梢孕刨囅到y(tǒng)”的觀點(diǎn)，在駕駛輔助系統(tǒng)條件下，顯然駕駛?cè)瞬豢梢酝耆刨囅到y(tǒng)而置之不理，不能通過(guò)“完全信賴”來(lái)主張無(wú)過(guò)錯(cuò)，但是受害者若能證明由于生產(chǎn)者或銷售者的原因?qū)е缕浯嬖凇巴耆刨嚒敝睦?，亦可主張無(wú)過(guò)錯(cuò)。其無(wú)過(guò)錯(cuò)的事由還可以包括主張系統(tǒng)存在缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生，將交通責(zé)任轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品責(zé)任。

（2）高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

在高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)條件下，人類可以介入駕駛行為，但一般可以由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全程駕駛。在此時(shí)，駕駛?cè)耸欠駟适漶{駛?cè)说膶傩裕?/p>

施哈德的觀點(diǎn)為：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)汽車事實(shí)上的控制并不導(dǎo)致原駕駛?cè)藛适н\(yùn)行支配，駕駛?cè)巳杂薪槿氲目赡苄?。但是生產(chǎn)者運(yùn)用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)取得對(duì)汽車運(yùn)行的獨(dú)立決定空間，因此也取得了駕駛?cè)藢傩?，需承?dān)駕駛?cè)素?zé)任，兩者構(gòu)成共同駕駛，按共同侵權(quán)處理。

伯頓恩和霍夫曼的觀點(diǎn)為：自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛?cè)艘呀?jīng)喪失駕駛?cè)藢傩?，一般由系統(tǒng)對(duì)駕駛行為做出決斷，所以自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才是駕駛?cè)耍餐{駛?cè)说睦碚摵雎粤藱C(jī)器完全控制駕駛的事實(shí)。

筆者認(rèn)為，這一階段仍然需要考慮駕駛?cè)藢?duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有多大程度之信賴，在駕駛?cè)藢?duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全信賴的條件下，駕駛?cè)私槿胫赡芤嘈瓮撛O(shè)。在高度的自動(dòng)駕駛階段，駕駛?cè)藢?duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的完全信賴是可以受到保護(hù)的，但是對(duì)于“多大程度的信賴”筆者認(rèn)為太過(guò)于主觀，缺乏在司法適用中可操作的客觀標(biāo)準(zhǔn)。因此可以通過(guò)相關(guān)規(guī)定將信賴的程度進(jìn)行客觀化衡量，包括但不限于：第一，可以通過(guò)格式合同進(jìn)行說(shuō)明，且這些格式條款在合同簽訂時(shí)銷售者必須釋明，且必須通過(guò)簽字進(jìn)行確認(rèn)。第二，對(duì)于生產(chǎn)者來(lái)說(shuō)，必須在官方網(wǎng)站、用戶手冊(cè)等相關(guān)地方進(jìn)行標(biāo)注和釋明，且應(yīng)以特別的方式提請(qǐng)注意。在此種情形下，若生產(chǎn)者和銷售者沒(méi)有通過(guò)上述方法要求駕駛者負(fù)擔(dān)監(jiān)督或操作義務(wù)，駕駛?cè)丝陕暦Q完全信賴該系統(tǒng)而免于承擔(dān)責(zé)任。但相反，駕駛?cè)吮愫茈y聲稱自己有完全信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之理由，此時(shí)責(zé)任承擔(dān)方式筆者認(rèn)為應(yīng)該由駕駛者承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。

（3）無(wú)人駕駛系統(tǒng)。

在無(wú)人駕駛系統(tǒng)下運(yùn)行的自動(dòng)駕駛汽車，既沒(méi)有駕駛?cè)说奈恢?，也沒(méi)有監(jiān)督之必要和可能，在此情形下，車內(nèi)人員均為乘客。那是否此時(shí)只有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者獨(dú)自承擔(dān)責(zé)任？

保有人是享有車輛運(yùn)行支配和運(yùn)行利益之主體，在無(wú)人駕駛情況下，保有人雖喪失運(yùn)行支配，但并沒(méi)有喪失運(yùn)行利益。若只讓生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任，可能會(huì)出現(xiàn)由于企業(yè)破產(chǎn)等原因?qū)е仑?zé)任主體在法律上先于“侵權(quán)物”消亡之局面，或由于法人在海外導(dǎo)致執(zhí)法效率低下，從而影響受害人損害之救濟(jì)。因此，筆者認(rèn)為在無(wú)人駕駛之情形下，由生產(chǎn)者承擔(dān)駕駛?cè)素?zé)任，在生產(chǎn)者不能承擔(dān)責(zé)任時(shí)，由保有人承擔(dān)責(zé)任，但不超過(guò)一定比例（且應(yīng)為較低比例，實(shí)質(zhì)為公平原則性質(zhì)）。

5 結(jié)論

自動(dòng)駕駛汽車是汽車行業(yè)發(fā)展之必然趨勢(shì)，但囿于目前技術(shù)仍不完善等原因，其在對(duì)我國(guó)交通狀況大有助益的同時(shí)，無(wú)不對(duì)現(xiàn)行法律體系提出挑戰(zhàn)，相關(guān)問(wèn)題都需要立法進(jìn)行回應(yīng)，但亦不可矯枉過(guò)正全盤(pán)推翻，在解釋論可解決之范疇，亦不需立法論登場(chǎng)，但目前正值民法典編纂之際，期待侵權(quán)責(zé)任法進(jìn)行制度回應(yīng)。

參考文獻(xiàn)

[1]楊瀾.人工智能真的來(lái)了[M].淮安：江蘇鳳凰文藝出版社，2017.

[2]鄭志峰.自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任[J].法學(xué)，2018，（4）.

[3]馮潔語(yǔ).人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷———以自動(dòng)駕駛技術(shù)為考察[J].比較法研究，2018，（2）.

[4]賀琛.我國(guó)產(chǎn)品責(zé)任法中發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯制度的反思與重構(gòu)[J].法律科學(xué)，2016，（3）.

[5]于敏.機(jī)動(dòng)車損害賠償責(zé)任與過(guò)失相抵——法律公平的實(shí)質(zhì)及其實(shí)現(xiàn)過(guò)程[M].北京：法律出版社，2006.

[6]朱世文.從保有人擔(dān)責(zé)主義到駕駛?cè)藫?dān)責(zé)主義[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2013，（2）.

[7]曹建峰，祝林華.多國(guó)出臺(tái)政策法規(guī)：為自動(dòng)駕駛創(chuàng)新發(fā)展保駕護(hù)航[J].機(jī)器人產(chǎn)業(yè)，2018，（2）.

[8]山下友信.ITSと運(yùn)行供用者責(zé)任の免責(zé)要件[J]//山下友信主編：高度道路交通システム（ITS）と法[M].有斐閣，2005.