王祥

當(dāng)前我國內(nèi)貿(mào)貨物的集裝箱化率仍然較低，只有20%左右，遠遠落后于發(fā)達國家70%～80%的水平，說明我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸還有很大的發(fā)展空間。在船舶大型化的背景下，港口和船公司為了爭攬貨源而積極開展市場營銷，吸引煤炭、糧食等大宗散貨轉(zhuǎn)向集裝箱運輸，形成“散改集”運輸模式。在此基礎(chǔ)上，日照港從客戶需求出發(fā)，優(yōu)化散貨和集裝箱作業(yè)流程，創(chuàng)新性地提出并應(yīng)用“散加集”運輸模式，在提升服務(wù)質(zhì)量和客戶體驗的同時，實現(xiàn)集裝箱吞吐量較快增長。2017年日照港完成集裝箱吞吐量320萬TEU，其中“散加集”業(yè)務(wù)產(chǎn)生的箱量占有重要比例。隨著時間推移，日照港“散加集”業(yè)務(wù)信息化發(fā)展水平滯后于“散加集”業(yè)務(wù)發(fā)展需求的問題日益突出。本文介紹日照港“散加集”業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀，針對該港“散加集”業(yè)務(wù)信息化發(fā)展薄弱的問題，探討應(yīng)重點實現(xiàn)的“散加集”業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)功能。

1 日照港“散加集”業(yè)務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

（1）散貨改用集裝箱疏港 通常情況下，鐵礦石、木片、大豆等散貨卸船后仍然以散貨形式通過公路運輸或鐵路運輸疏港，有時會因環(huán)?？刂?、車輛限載等因素而面臨運力不足的問題。此外，為提高車輛利用率和物流效率，集卡運輸企業(yè)傾向于選擇“重去重回”的運輸模式，即將進口重箱從港口運至內(nèi)陸收貨點并拆箱后，利用空箱在該收貨點或鄰近地點裝運出口貨物返回至港口；但由于進出口貨流不平衡，在無法實現(xiàn)“重去重回”的情況下，集卡運輸企業(yè)的報價往往明顯高于正常運價，甚至拒絕承運，導(dǎo)致港口集裝箱貨源流失。針對上述問題，日照港自2009年開始先后自主研發(fā)固定式平臺、移動式平臺、裝箱皮帶機等裝箱設(shè)備，積極開展市場推介并與客戶協(xié)商，推動鐵礦石、木片、大豆等散貨改用集裝箱疏港，返程空箱裝運成品紙、膠合板等貨物，從而實現(xiàn)公路運輸?shù)摹爸厝ブ鼗亍?，在確保運輸安全、降低運輸成本的同時，有效提升日照港的市場競爭力，促進貨量增長。

（2）散貨改用集裝箱裝船 此類業(yè)務(wù)往往涉及多家單位，例如：貨主通過鐵路將煤炭從山西省運至日照港，并計劃裝散貨船出運；但由于貿(mào)易條件等發(fā)生變化，需要將煤炭裝箱后出口。在上述情況下，貨主既要與日照港散貨碼頭簽訂合同并辦理貨物集港和轉(zhuǎn)運手續(xù)，又要與日照港集裝箱碼頭簽訂合同并辦理貨物裝箱手續(xù)。

（3）港內(nèi)拆裝箱 在2015年之前，日照港的港內(nèi)拆裝箱作業(yè)均由日照港集裝箱碼頭貨運站負責(zé)，存在人員多、效率低、經(jīng)營虧損等問題。為減少用工和提升效益，日照港通過公開招標(biāo)引入多家民營裝卸企業(yè)，并以租賃形式向其提供部分場地和設(shè)施，由其自行組織拆裝箱作業(yè)，從而顯著提升拆裝箱作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量。2017年日照港完成港內(nèi)拆裝箱量16.8萬TEU，在為客戶提供多樣化服務(wù)的同時，有力地促進港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展。

2 日照港生產(chǎn)作業(yè)信息化現(xiàn)狀

2.1 日照港生產(chǎn)作業(yè)信息化建設(shè)情況

2.1.1 散貨作業(yè)信息化

日照港散貨作業(yè)信息化起步較早，投入力度也較大，很多技術(shù)走在我國沿海港口前列。目前，日照港鐵礦石、煤炭等散雜貨裝卸生產(chǎn)現(xiàn)場已全面應(yīng)用全球定位系統(tǒng)（global positioning system，GPS）、檢斤無人值守、堆場垛位可視化等技術(shù)。

2011年9月，日照港GPS貨運管理系統(tǒng)、日照港協(xié)同生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)、日照港嵐山公司物流管理系統(tǒng)等3項自主科研成果通過山東省科學(xué)院、中國海洋大學(xué)等單位的專家鑒定，在國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域處于領(lǐng)先水平。上述系統(tǒng)實現(xiàn)集疏港計劃申報、合同簽訂、計劃下達、生產(chǎn)作業(yè)組織、統(tǒng)計分析、計收費等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的信息化，消除傳統(tǒng)人工模式下紙質(zhì)單據(jù)多、流程環(huán)節(jié)多、易出錯等弊端，為貨主和貨車司機帶來極大便利：貨主可網(wǎng)上預(yù)約提貨，自助打印提貨單，并可實時查詢車輛位置和進出港狀態(tài)；疏港貨車司機可隨時查詢車輛等候情況，接收檔期提醒，憑自助打印的二維碼換取無線射頻識別卡，不必下車即可完成進港過磅、堆場裝貨、過磅出港、信息識別、業(yè)務(wù)辦理等環(huán)節(jié)。

2016年1月27日，由日照口岸信息中心全新打造的舟道網(wǎng)正式上線運行。舟道網(wǎng)整合原有的日照電子口岸、日照港電子數(shù)據(jù)交換中心、日照港物流信息網(wǎng)等三大門戶網(wǎng)站，以及貨主、代理、港口、加工貿(mào)易、船舶運輸、金融等企業(yè)和海關(guān)、檢驗檢疫、海事、邊防、引航等查驗單位的數(shù)據(jù)，打破行業(yè)數(shù)據(jù)壁壘，推動供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)資源的聚集、整合和深度應(yīng)用，真正實現(xiàn)大數(shù)據(jù)共有、共用、共享。目前舟道網(wǎng)共有注冊用戶7.4萬家，日訪問量達到70萬次。

2.1.2 集裝箱作業(yè)信息化

日照港集裝箱碼頭采用煙臺華東電子軟件技術(shù)有限公司研發(fā)的碼頭操作系統(tǒng)TOS 5.0實施生產(chǎn)管理，港內(nèi)拆裝箱作業(yè)場站采用其中的集裝箱貨運站模塊。2015年，日照港在全國沿海港口中較早實施集裝箱碼頭閘口無人化改造，取消設(shè)備交接單，從而大幅減少閘口用工數(shù)量，提升閘口通過能力。

2.2 日照港生產(chǎn)作業(yè)信息化建設(shè)存在的問題

（1）拆裝箱散貨集疏港單據(jù)未實現(xiàn)無紙化。日照港集裝箱碼頭拆裝箱散貨集疏港仍采用紙質(zhì)的貨運進出門憑證，操作方式較為落后，具體表現(xiàn)為：很多初次來港的司機需要反復(fù)詢問集疏港流程，并到指定地點領(lǐng)取紙質(zhì)單據(jù)；在進口重箱拆箱后的散貨疏港過程中，客戶和場站需要持紙質(zhì)貨運出門憑證到多個部門蓋章，不僅流程煩瑣，而且相關(guān)部門難以辨別貨物信息真?zhèn)危嬖谝欢ǖ陌踩[患。

（2）集裝箱碼頭與散貨碼頭無法共享業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。日照港集裝箱碼頭和散貨碼頭均有各自的作業(yè)管理系統(tǒng)；但由于系統(tǒng)開發(fā)時未考慮業(yè)務(wù)配合和數(shù)據(jù)融合等問題，導(dǎo)致無法共享“散加集”業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。例如，日照港在統(tǒng)計“散加集”作業(yè)量、向客戶計收費和內(nèi)部結(jié)算時，仍然需要人工傳遞提單號、箱量、貨重等數(shù)據(jù)，不僅費時費力，而且容易出錯。

（3）散貨碼頭作業(yè)管理系統(tǒng)缺乏集裝箱作業(yè)模塊。日照港散貨碼頭作業(yè)管理系統(tǒng)缺乏集裝箱作業(yè)模塊，無法實現(xiàn)箱號與單車、單票散貨信息集成，導(dǎo)致信息記錄不完整、不準(zhǔn)確。以港內(nèi)散貨裝箱后通過公路運輸疏港的情況為例：在散貨碼頭作業(yè)管理系統(tǒng)中，散貨裝箱即視為貨物出港；但實際上，裝運散貨的集裝箱可能還需要在港內(nèi)的集裝箱堆場存放一段時間，并未離開港區(qū)。

（4）集卡出港未實現(xiàn)無紙化。日照港實施集裝箱碼頭閘口無人化改造后，集卡出港小票的打印方式由原先的閘口工作人員打印改為集卡司機自助打印，使閘口用工數(shù)量大幅減少；但集卡出港并未實現(xiàn)無紙化，仍然存在耗費紙張和時間的問題。

（5）鐵路集裝箱作業(yè)未完全實現(xiàn)信息化管理。在日照港鐵路集裝箱作業(yè)環(huán)節(jié)中，只有裝卸環(huán)節(jié)已實現(xiàn)信息化管理，作業(yè)委托、計劃下達、作業(yè)反饋等環(huán)節(jié)的信息流轉(zhuǎn)和傳遞仍然采用傳真、郵件等傳統(tǒng)方式。

3 “散加集”業(yè)務(wù)類型和流程

為了開發(fā)“散加集”業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，需要梳理“散加集”業(yè)務(wù)類型和流程?！吧⒓蛹睒I(yè)務(wù)可分為公路運輸散貨改用集裝箱集疏港和鐵路運輸散貨改用集裝箱集疏港等類型。

3.1 公路運輸散貨改用集裝箱集疏港

3.1.1 集港流程

（1）公路運輸→港內(nèi)場站裝箱→集裝箱裝船。這是最常見的公路運輸散貨改用集裝箱集港流程，主要貨種包括煤炭、焦炭、卷鋼、鋼管、生鐵、礦渣粉和小麥等。在集港前已確定后續(xù)采用集裝箱船運輸?shù)纳⒇浲ㄟ^公路運輸?shù)竭_港口后，直接卸至港內(nèi)場站裝箱，并裝集裝箱船發(fā)運。

（2）公路運輸→散貨碼頭堆場裝箱→集裝箱碼頭堆場堆存→集裝箱裝船。由于貿(mào)易條件等發(fā)生變化，原計劃采用散貨船運輸?shù)呢浳锟赡芘R時改為采用集裝箱船運輸。在此情況下，集裝箱碼頭需要協(xié)調(diào)場站人員和設(shè)備，直接在散貨碼頭堆場裝箱，并將裝箱后的貨物集港至集裝箱碼頭堆場，再裝集裝箱船發(fā)運。

（3）公路運輸→散貨碼頭堆場轉(zhuǎn)運→港內(nèi)場站裝箱→集裝箱碼頭堆場堆存→集裝箱裝船。散貨碼頭辦理貨物出庫手續(xù)，并將貨物從散貨碼頭堆場轉(zhuǎn)運至港內(nèi)場站；港內(nèi)場站裝箱，并將裝箱后的貨物集港至集裝箱碼頭堆場，再裝集裝箱船發(fā)運。

3.1.2 疏港流程

目前，日照港公路運輸散貨改用集裝箱疏港的主要貨種包括鐵礦石、陶土、木片和大豆等。從降低物流成本、提高物流效率的角度考慮，此項疏港業(yè)務(wù)不涉及散貨轉(zhuǎn)運，而是在散貨碼頭堆場或筒倉旁直接將貨物裝箱，通過公路運輸疏港，返程空箱裝運出口貨物，從而實現(xiàn)公路運輸?shù)摹爸厝ブ鼗亍薄?/p>

3.2 鐵路運輸散貨改用集裝箱集疏港

3.2.1 集港流程

目前，日照港鐵路運輸散貨改用集裝箱集港的主要貨種包括焦炭和化肥，具體可細分為以下三種作業(yè)流程：（1）鐵路運輸→港內(nèi)場站裝箱→集裝箱裝船；（2）鐵路運輸→散貨碼頭堆場裝箱→集裝箱碼頭堆場堆存→集裝箱裝船；（3）鐵路運輸→散貨碼頭堆場轉(zhuǎn)運→港內(nèi)場站裝箱→集裝箱碼頭堆場堆存→集裝箱裝船。在上述作業(yè)流程中，鐵路卸貨和散貨碼頭堆場轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)均由散貨碼頭完成。

3.2.2 疏港流程

隨著我國鐵路貨運改革的持續(xù)推進，鐵路集裝箱運價政策趨于靈活。日照港抓住機遇，從2015年開始，把木片、大豆等貨物裝入鐵路集裝箱或海運集裝箱，并通過鐵路班列運輸發(fā)往內(nèi)陸收貨點，從而為客戶提供一種新的疏港方式。集裝箱到達內(nèi)陸收貨點并拆箱后，鐵路空箱直接返回，海運空箱則裝運適箱貨物返回。

3.3 其他業(yè)務(wù)類型

目前，日照港正在積極開發(fā)轉(zhuǎn)水鐵礦石進箱業(yè)務(wù)，即將鐵礦石中轉(zhuǎn)運輸中的二程船由散貨船改為集裝箱船，實現(xiàn)“前散后集”的中轉(zhuǎn)模式；但由于測算結(jié)果顯示各環(huán)節(jié)的成本較高，此項業(yè)務(wù)仍處于探索階段。

4 日照港“散加集”業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)重點實現(xiàn)功能

日照港應(yīng)根據(jù)上述業(yè)務(wù)類型和流程，以現(xiàn)有的散貨碼頭作業(yè)管理系統(tǒng)和舟道網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照平臺、模式、流程相統(tǒng)一的原則，開發(fā)“散加集”業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，并重點實現(xiàn)以下功能。

（1）集卡進出港無紙化 第一，取消集卡出港小票，由系統(tǒng)通過無線射頻識別卡自動核對集卡及其載運集裝箱的相關(guān)信息；第二，取消紙質(zhì)貨運出門憑證，要求客戶在貨物集疏港前登錄舟道網(wǎng)申報計劃，并提供物流公司、車輛、貨物、船名、航次、提單號等信息，以便在提送箱、過磅、閘口驗放等環(huán)節(jié)通過無線射頻識別卡實現(xiàn)信息自動讀取和核對；第三，取消公路運輸散貨集港時的紙質(zhì)單據(jù)，要求客戶提前登錄舟道網(wǎng)申報計劃并提供相關(guān)信息，以便在進港、過磅、重車卸貨、空車出港等環(huán)節(jié)通過無線射頻識別卡實現(xiàn)信息自動讀取和核對。

（2）鐵路集裝箱進出港無紙化 第一，要求客戶提前登錄舟道網(wǎng)申報鐵路集裝箱進出港計劃，并提供相關(guān)信息；第二，集裝箱裝上貨運列車后，封車質(zhì)量驗收單以電子數(shù)據(jù)交換報文形式提交至鐵路部門，并傳遞給客戶。

（3）拆裝箱貨物信息共享 集裝箱碼頭與散貨碼頭共享拆裝箱貨物信息，以便準(zhǔn)確、高效地完成客戶計收費和碼頭間內(nèi)部結(jié)算。

（編輯：張敏 收稿日期：2018-06-13）