劉寶新 袁沐

近年來(lái)，隨著我國(guó)國(guó)家戰(zhàn)略利益的不斷拓展，軍隊(duì)以和平姿態(tài)“走出去”的步伐不斷加快，軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸需求日益擴(kuò)大，軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸方便、快捷、高效的優(yōu)越性不斷顯現(xiàn)。軍事裝備具有尺寸和質(zhì)量大、運(yùn)輸時(shí)限要求高等特點(diǎn)，大多屬于集裝箱超限運(yùn)輸貨物。對(duì)于超過(guò)現(xiàn)有單個(gè)集裝箱載運(yùn)能力的超大、超重裝備，必須采取分體吊裝組織模式，設(shè)法利用2個(gè)或2個(gè)以上框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱的載運(yùn)能力；因此，開(kāi)展軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸分體吊裝組織模式研究，對(duì)于拓展軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸手段、加快提升我軍海上戰(zhàn)略投送能力具有十分重要的意義。

1 軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸分體吊裝組織模式的含義

在傳統(tǒng)軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸模式下，先將裝備裝入集裝箱內(nèi)并進(jìn)行綁扎加固，然后將重箱運(yùn)到港口碼頭，利用裝載設(shè)備完成重箱裝船作業(yè)。目前，適于軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸?shù)南湫椭饕型ㄓ眉b箱、敞頂集裝箱、框架集裝箱和平臺(tái)集裝箱等。通用集裝箱只能裝運(yùn)尺寸和質(zhì)量小于集裝箱內(nèi)部尺寸和額定載質(zhì)量的中小型裝備，一般的超大、超重裝備可以選用敞頂集裝箱、框架集裝箱和平臺(tái)集裝箱等特種集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸。不過(guò)，受集裝箱船結(jié)構(gòu)、裝卸設(shè)備起重能力以及道路交通條件等因素的制約，特種集裝箱的實(shí)際可用范圍十分有限。當(dāng)軍事裝備的尺寸和質(zhì)量超過(guò)現(xiàn)有單個(gè)集裝箱的載運(yùn)能力時(shí)，若仍然采用傳統(tǒng)的“箱貨一體”裝船操作模式，則難以實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸，此類(lèi)裝備即被視為水路集裝箱運(yùn)輸中的超大件裝備。根據(jù)水路運(yùn)輸實(shí)踐，一般將長(zhǎng)度超過(guò)12.2 m或?qū)挾瘸^(guò)4.8 m或高度超過(guò)4.0 m或質(zhì)量超過(guò)40 t的裝備視為超大件裝備。軍隊(duì)編配的導(dǎo)彈發(fā)射車(chē)、雷達(dá)車(chē)、主戰(zhàn)坦克等大型特種裝備大多屬于超大件裝備。

超大件裝備難以裝入單個(gè)集裝箱內(nèi)，但可采取分體吊裝組織模式，將框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱和裝備分別裝到集裝箱船上，利用2個(gè)或2個(gè)以上特種集裝箱的載運(yùn)能力實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸。分體吊裝組織模式指擺脫傳統(tǒng)的先將裝備裝箱綁扎再一體裝船的操作模式，先將適當(dāng)數(shù)量的框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱裝船，形成大型裝載平臺(tái)，再將裝備吊裝上船放至平臺(tái)上的相應(yīng)位置，最后在船上對(duì)裝備和框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱進(jìn)行綁扎固定。卸船時(shí)的順序與此相反，即先拆除綁扎器材，將裝備與特種集裝箱分離，然后將裝備單獨(dú)卸下，最后將框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱卸下船。在分體吊裝組織模式下，集裝箱運(yùn)輸裝備的尺寸和質(zhì)量不再受單個(gè)集裝箱的尺寸和載質(zhì)量的限制，使得軍事裝備運(yùn)輸更具靈活性。

2 軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸分體吊裝組織模式的特點(diǎn)

2.1 拓展裝備運(yùn)輸方式

長(zhǎng)期以來(lái)，我軍裝備海上運(yùn)輸大多選擇滾裝船、件雜貨船和散貨船運(yùn)輸模式。滾裝船是組織實(shí)施軍事裝備運(yùn)輸最理想的船型，但由于國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸市場(chǎng)不夠活躍，數(shù)量十分有限；目前我國(guó)已不再建造件雜貨船，導(dǎo)致船型老舊，可供利用的船舶數(shù)量不斷減少；散貨船僅有底艙可用于裝載軍事裝備，艙容利用率低，與同噸位的件雜貨船相比，能夠裝運(yùn)的裝備數(shù)量少，經(jīng)濟(jì)性差，一般較少選用。近年來(lái)，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，我國(guó)船隊(duì)結(jié)構(gòu)已發(fā)生巨大變化，集裝箱船日益取代件雜貨船成為海上運(yùn)輸?shù)闹髁Υ?。從理論上講，任意尺寸和質(zhì)量的裝備都可以采用分體吊裝組織模式進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸，從而極大地拓展集裝箱使用范圍，豐富軍事裝備運(yùn)輸方式。

2.2 節(jié)省裝備運(yùn)輸時(shí)間

由于大型特種裝備數(shù)量較少，不可能采取租船運(yùn)輸方式，如果選用件雜貨船、散貨船等傳統(tǒng)船型運(yùn)輸，則船期不固定且運(yùn)輸時(shí)間偏長(zhǎng)，給軍事運(yùn)輸組織帶來(lái)諸多不便。相反，如果選擇集裝箱船分體吊裝運(yùn)輸組織模式，由于集裝箱班輪班期穩(wěn)定且航速較快，能夠有效節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，提高軍事運(yùn)輸效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，集裝箱船比普通件雜貨船功率大且航速快：普通件雜貨船的平均航速為14～16 kn；而集裝箱船的平均航速為18～，有的甚至高達(dá)30 kn以上。此外，集裝箱運(yùn)輸機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，船舶裝卸效率高，能夠縮短船舶在港停留時(shí)間，對(duì)提高裝備運(yùn)送速度、節(jié)省裝備運(yùn)輸時(shí)間十分有利。

2.3 降低裝備運(yùn)輸費(fèi)用

與地方商業(yè)運(yùn)輸相似，經(jīng)濟(jì)效益也是組織實(shí)施軍事運(yùn)輸必須考慮的重要因素。集裝箱運(yùn)輸屬于資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，初始投資巨大；因此，單純從軍事裝備水路運(yùn)輸成本的角度考慮，一般情況下，采用集裝箱船運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用高于采用件雜貨船運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。不過(guò)，由于集裝箱運(yùn)輸在提高裝備運(yùn)送速度、節(jié)省時(shí)間成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，選擇集裝箱運(yùn)輸軍事裝備往往更加有利，運(yùn)輸效益更加顯著。此外，從近年來(lái)海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)來(lái)看：當(dāng)經(jīng)濟(jì)危機(jī)來(lái)臨時(shí)，集裝箱船運(yùn)價(jià)的下跌速度遠(yuǎn)高于件雜貨船，此時(shí)組織開(kāi)展軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)成本更低，甚至低于使用件雜貨船的運(yùn)費(fèi)成本。因此，從整體上來(lái)看，采用分體吊裝組織模式對(duì)降低軍事裝備運(yùn)輸成本、提高軍事裝備運(yùn)輸效益具有重要意義。

2.4 增加運(yùn)輸組織難度

與傳統(tǒng)的集裝箱運(yùn)輸方式相比，分體吊裝組織模式的裝卸操作復(fù)雜，需要考慮的因素較多，對(duì)作業(yè)人員的專業(yè)水平要求較高，從而增加運(yùn)輸組織工作難度，加大軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。在分體吊裝組織模式下，集裝箱和裝備需要分別吊裝和吊卸，不僅需要專門(mén)的吊具，而且增加裝卸載次數(shù)和港口作業(yè)量，加大重箱選艙難度。由于大型特種裝備在尺寸或質(zhì)量方面超限，裝備裝載完畢后，重箱上不能再裝載其他集裝箱，客觀上容易造成艙位浪費(fèi)。如果將重箱裝在船舶的上層甲板上，裝備在運(yùn)輸過(guò)程中易因風(fēng)吹浪打而遭受腐蝕或損壞；如果將重箱裝在船舶貨艙內(nèi)，艙內(nèi)需要有足夠的通用集裝箱墊艙。此外，如果配載不當(dāng)，則易造成虧艙過(guò)多或不合理倒箱，導(dǎo)致船舶在港裝卸停留時(shí)間延長(zhǎng)，增加軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸成本。

3 軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸分體吊裝組織模式的要求

3.1 合理選用特種集裝箱

框架集裝箱、平臺(tái)集裝箱等特種集裝箱是組織實(shí)施大型特種裝備水路集裝箱運(yùn)輸不可或缺的箱型。另外，隨著我國(guó)改革開(kāi)放的深入發(fā)展，民用大型設(shè)備采用特種集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤粩嗵嵘?。?jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)特種集裝箱進(jìn)出口量每年以30%以上的幅度遞增，特種集裝箱的使用范圍越來(lái)越廣。事實(shí)上，并不是所有的超大件裝備都適合使用特種集裝箱運(yùn)輸，而應(yīng)根據(jù)裝備的實(shí)際情況來(lái)選擇。雖然從理論上講，在分體吊裝組織模式下，利用框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱可以裝運(yùn)任意尺寸和質(zhì)量的裝備，但實(shí)際上，受集裝箱船本身結(jié)構(gòu)的限制，超長(zhǎng)裝備的裝運(yùn)面臨極大挑戰(zhàn)。同時(shí)，為了保證裝卸安全，要求裝備寬度不能超過(guò)2個(gè)特種集裝箱的寬度，裝備高度不能超過(guò)2個(gè)特種集裝箱的高度，裝備的重心需要與特種集裝箱箱體重心基本保持在同一條垂線上，且裝備的重心高度不得超過(guò)1個(gè)特種集裝箱的高度。超過(guò)上述限制的大型特種裝備可選用船期不固定的件雜貨船運(yùn)輸，以確保運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和安全性。

3.2 周密制訂運(yùn)輸保障方案

分體吊裝組織模式具有運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、操作困難、情況復(fù)雜等特點(diǎn)，需要部隊(duì)發(fā)送單位與船公司通力合作，加大現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研工作力度，周密制訂切實(shí)可行的運(yùn)輸保障方案。在接到部隊(duì)發(fā)送單位的訂艙申請(qǐng)后，船公司應(yīng)派出經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人員到部隊(duì)實(shí)地驗(yàn)貨，考察調(diào)研裝備結(jié)構(gòu)及技術(shù)性能，準(zhǔn)確掌握裝備結(jié)構(gòu)、性能參數(shù)以及裝備的重心、綁扎點(diǎn)、起吊點(diǎn)位置等，從而為制訂運(yùn)輸保障方案奠定良好基礎(chǔ)。在制訂運(yùn)輸保障方案時(shí)，還要考慮起運(yùn)港與目的港之間集裝箱班輪航線情況。如果起運(yùn)港與目的港之間有直達(dá)集裝箱班輪航線，只要箱源和艙位許可且起運(yùn)港和目的港均能保證正常裝卸船作業(yè)，就可以采取分體吊裝組織模式。不過(guò)，如果在運(yùn)輸過(guò)程中需要轉(zhuǎn)船，則難以實(shí)施分體吊裝組織模式，船公司基本不會(huì)接受訂艙，這是因?yàn)椋嚎紤]到國(guó)外港口高昂的人工費(fèi)，如果轉(zhuǎn)船，海運(yùn)費(fèi)開(kāi)支龐大，且隨之而來(lái)的還有巨大的風(fēng)險(xiǎn)。總之，框架集裝箱和平臺(tái)集裝箱屬于特種集裝箱，船公司的保有量較少，市場(chǎng)需求量也不大，其集結(jié)往往需要較長(zhǎng)時(shí)間；因此，在組織運(yùn)輸之前，必須確定所需特種集裝箱的類(lèi)型和數(shù)量。

3.3 科學(xué)確定集裝箱裝載箱位

大型特種裝備分體吊裝運(yùn)輸組織模式對(duì)集裝箱船配載要求較高，若裝載箱位選擇不當(dāng)，可能導(dǎo)致裝備難以裝載上船或中途港倒箱作業(yè)，從而延長(zhǎng)船舶在港停泊時(shí)間，影響船舶運(yùn)營(yíng)班期甚至航行安全；因此，在組織實(shí)施軍事裝備分體吊裝運(yùn)輸模式時(shí)，需要根據(jù)裝備技術(shù)性能、集裝箱船結(jié)構(gòu)以及港口裝卸載能力，科學(xué)確定特種集裝箱裝載箱位，以確保裝備的快速裝卸和運(yùn)輸安全。目前，集裝箱船配載軟件應(yīng)用十分普遍，但超大件裝備特種集裝箱的配積載仍然需要經(jīng)驗(yàn)豐富的作業(yè)人員進(jìn)行人工調(diào)配，其配載水平和操作能力往往是決定大型特種裝備水路集裝箱運(yùn)輸能否順利實(shí)施的關(guān)鍵。裝有大型特種裝備的框架集裝箱和平臺(tái)集裝箱一般配載在艙內(nèi)或甲板的上頂層；但從更好地保護(hù)裝備的角度而言，最好將框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱裝于艙內(nèi)，并盡量裝于艙蓋下第一層，以節(jié)省艙位。此外，還應(yīng)考慮艙內(nèi)框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱下方是否有足夠的普通集裝箱來(lái)墊艙以及裝卸船時(shí)艙蓋能否順利打開(kāi)，并確保框架集裝箱或平臺(tái)集裝箱晚于其下方普通集裝箱裝船且早于其下方普通集裝箱卸船?？傊?，在裝船時(shí)，只有進(jìn)行綜合考慮，才能為特種集裝箱找到最合適且最合理的裝載位置。

3.4 嚴(yán)密組織現(xiàn)場(chǎng)裝載作業(yè)

在實(shí)施軍事裝備水路集裝箱運(yùn)輸分體吊裝組織模式的過(guò)程中，為了減少裝備的裝卸次數(shù)和降低裝卸風(fēng)險(xiǎn)，常采用車(chē)船直入的操作方式，即：空箱提前進(jìn)港，由司機(jī)駕駛裝備行駛或用拖車(chē)將之運(yùn)送至港口碼頭附近；待到裝船時(shí)，再由司機(jī)駕駛裝備行駛或用拖車(chē)將之運(yùn)送至船邊。如果部隊(duì)發(fā)送單位與港口、船公司之間信息溝通不良，可能造成裝備入港過(guò)早且等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，或者造成裝備入港過(guò)晚、裝船作業(yè)停滯等待甚至船公司甩貨等，從而增加運(yùn)輸成本。此外，大型特種裝備集裝箱的裝卸往往需要特殊吊具，如果港口沒(méi)有合適的專用吊具，則難以完成裝卸船作業(yè)?？傊?，各有關(guān)部門(mén)必須按照運(yùn)輸保障方案密切配合，才能確保大型特種裝備水路集裝箱運(yùn)輸順利開(kāi)展。

裝備裝入集裝箱內(nèi)后還須進(jìn)行必要的綁扎固定，這是因?yàn)椋嚎蚣芗b箱或平臺(tái)集裝箱的結(jié)構(gòu)特殊，箱體本身不能像普通集裝箱那樣對(duì)裝備起到保護(hù)作用，裝備在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中處于裸露狀態(tài)。同時(shí)，在海運(yùn)過(guò)程中，船舶長(zhǎng)時(shí)間三維搖擺，使綁扎材料不斷受到來(lái)自各個(gè)方向拉力和壓力的作用，這就對(duì)大型特種裝備的綁扎提出更高要求。目前，集裝箱的綁扎材料主要有鋼絲繩和綁扎帶。鋼絲繩價(jià)格低廉，抗拉強(qiáng)度好，但易生銹，并且易對(duì)裝備表面造成損壞；綁扎帶不會(huì)生銹，可以反復(fù)使用，并且不會(huì)對(duì)裝備表面造成損壞，但成本較高。大型特種裝備綁扎多采用強(qiáng)度較高的鋼絲繩，一般根據(jù)裝備的質(zhì)量、重心位置以及特種集裝箱上的加固點(diǎn)位置，取適量鋼絲繩將其可靠固定在特種集裝箱上，以確保運(yùn)輸安全。

（編輯：曹莉瓊 收稿日期：2018-06-06）