陳毅鵬

1 世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢及集裝箱運輸需求

1.1 世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢

自2016年中以來，世界經(jīng)濟周期性上升勢頭不斷加強。2017年，全球約有120個經(jīng)濟體（約占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的3/4）的經(jīng)濟增長率與上年相比有所上升，這是自2010年以來范圍最廣的全球經(jīng)濟同步上揚。根據(jù)國際貨幣基金組織2018年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》，2017年世界經(jīng)濟預計增長3.7%，比2017年秋季發(fā)布的預測值高出0.1個百分點，其中：發(fā)達經(jīng)濟體及新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體的經(jīng)濟增長率均比2017年秋季發(fā)布的預測值高出0.1個百分點，且歐洲和亞洲地區(qū)經(jīng)濟上行態(tài)勢尤其突出。展望2018年，世界經(jīng)濟增長勢頭仍將延續(xù)。國際貨幣基金組織2018年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》將2018年和2019年世界經(jīng)濟增長預期上調(diào)至3.9%（見表1），均比2017年10月發(fā)布的預測值高出0.2個百分點。這表明世界經(jīng)濟增長勢頭加強，尤其是中國經(jīng)濟預計將增長6.6%，繼續(xù)成為世界經(jīng)濟增長的重要引擎。

盡管世界經(jīng)濟穩(wěn)健復蘇有利于世界貿(mào)易增長，但貿(mào)易保護主義、主要發(fā)達國家貨幣政策正常化進程、地緣政治風險等因素也使世界貿(mào)易發(fā)展的不穩(wěn)定性和不確定性上升。世界貿(mào)易組織預測2018年世界貿(mào)易將增長1.4%～4.4%，最有可能增長3.2%左右；國際貨幣基金組織預測2018年世界貿(mào)易將增長4.6%。

1.2 集裝箱運輸需求

隨著市場進入淡季以及環(huán)保政策趨緊，2017年第四季度集裝箱運輸需求增勢放緩，導致2017年下半年集裝箱海運量增幅較上半年有所回落；但全年集裝箱海運量增幅仍比往年明顯回升，尤其是中國回程貨增勢喜人。據(jù)統(tǒng)計：2017年全球集裝箱海運量達1.91億TEU，比上年增長5.1%，增幅比上年提升1.3個百分點；國際集裝箱班輪運輸市場排名前10位船公司的合計市場份額從2017年初的68.0%提升至2017年底的77.2%?？紤]到世界貿(mào)易發(fā)展的不確定性和不穩(wěn)定性，Drewry、Clarksons和Alphaliner等機構預測2018年全球集裝箱海運量將增長4%～5%。

2 集裝箱班輪運輸業(yè)發(fā)展趨勢

2.1 船舶大型化

經(jīng)濟全球化和信息透明化導致航運市場競爭日趨白熱化。在此背景下，降低船舶運營成本成為船公司的生存法則，其中最為有效的舉措就是推動船舶大型化。首先，從經(jīng)濟效益來看，船舶大型化帶來的規(guī)模效應顯而易見（見表2和表3）；其次，從社會效益來看，船舶大型化帶來的節(jié)能減排成效顯著，受到各國政府的歡迎和鼓勵。雖然船舶大型化使得船公司的貨源組織壓力倍增，但在上述因素的驅動下，船公司依然樂此不疲，萬箱船甚至成為船公司從事歐美遠洋運輸服務的“標配”。船舶大型化趨勢主要表現(xiàn)在以下兩方面：一是船型大，目前超大型集裝箱船的主流船型已升級至2.1萬TEU，達飛輪船新訂造集裝箱船的載箱能力甚至突破2.2萬TEU；二是大船多，馬士基航運、達飛輪船、中遠海運、陽明海運等船公司的新造船訂單均以大型船舶為主。

2018年將是萬箱級以上大型船舶集中交付的一年，僅1月就有10艘萬箱級以上大型船舶交付。據(jù)Alphaliner預測，2018年全球集裝箱船運力將增長150萬TEU，其中大型船舶占一半以上。在此背景下，歐美主干航線運營船公司分化態(tài)勢加劇，由馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運集運等船公司組成的“大船俱樂部”呼之欲出，促使歐美主干航線形成寡占型市場結構。

2.2 橫向一體化

橫向一體化有利于船公司提高市場份額和運營效率，以應對激烈的市場競爭和持續(xù)的運力供過于求態(tài)勢。馬士基航運收購漢堡南美、中遠海運收購東方海外、日本三大船公司合并以及赫伯羅特收購阿拉伯航運等事件使得集裝箱班輪運輸業(yè)的集中度再度提升，業(yè)內(nèi)大型船公司縮減至8家左右。預計集裝箱班輪運輸業(yè)的橫向一體化趨勢將持續(xù)至2018年。

2.3 航運聯(lián)盟化

為了緩解船舶大型化帶來的貨源組織壓力，確保理想的艙位利用率，真正實現(xiàn)規(guī)模效應，船公司紛紛抱團取暖，組建航運聯(lián)盟。韓進海運宣告破產(chǎn)后，歐美主干航線形成2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟等三大聯(lián)盟鼎立局面，其中：2M聯(lián)盟由馬士基航運和地中海航運組成，并與現(xiàn)代商船達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作方式包括艙位互換和艙位購買等，市場份額為27.9%；海洋聯(lián)盟由中遠海運集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外組成，市場份額為26.4%；THE聯(lián)盟由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組成，市場份額為21.0%。與互換艙位的合作模式相比，航運聯(lián)盟成員船公司間合作更為緊密，資源配置更加高效，主要表現(xiàn)為：成員船公司共享船舶，并通過航線規(guī)劃委員會協(xié)調(diào)航線規(guī)劃，在確保艙位利用率的前提下盡可能減少掛靠港口，從而達到降低港口掛靠成本、縮短交貨期、提升港口作業(yè)效率等目的，實現(xiàn)船方、貨方和港口共贏的效果。

3 港口發(fā)展態(tài)勢

3.1 港口集裝箱吞吐量增長

2017年全球港口集裝箱吞吐量為7.75億TEU，比上年增長6.5%，其中：我國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量23 680萬TEU，比上年增長8.3%。2017年，在全球集裝箱吞吐量排名前10位的港口中，我國港口占據(jù)6個席位，分別是上海港、深圳港、寧波舟山港、香港港、廣州港和青島港（見表4），其中：上海港完成集裝箱吞吐量4 023萬TEU，比上年增長8.3%，繼續(xù)保持全球第一大集裝箱港的地位。2018年世界經(jīng)濟貿(mào)易形勢有望持續(xù)改善，我國經(jīng)濟將穩(wěn)中有進，促使我國港口集裝箱吞吐量保持穩(wěn)定增長。預計2018年我國規(guī)模以上港口將完成集裝箱吞吐量25 478萬TEU，比上年增長7.6%，增幅比上年略有下降。

3.2 港口發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

第一，港口靠泊能力面臨挑戰(zhàn)。對于有條件承接大型船舶的港口而言，其配套設施需要不斷升級。例如：20萬載重噸級集裝箱船要求碼頭前沿水深達到16 m以上；為此，港口和相關政府部門必須投入巨額資金用于航道疏浚，以維持安全水深，確保大型船舶安全靠離泊。

第二，港口作業(yè)能力面臨挑戰(zhàn)。大型船舶的干舷高度較高，且甲板堆箱高度往往達到11層；因此，其對岸橋起升高度的要求較高，全天候作業(yè)條件下的岸橋起升高度需要達到53 m，導致岸橋建造成本和運營成本顯著增加。

第三，港口經(jīng)濟腹地面臨挑戰(zhàn)。大型船舶單箱運營成本的下降以較高的艙位利用率為前提。為確保船舶艙位利用率，港口必須擁有廣闊的經(jīng)濟腹地，并且能夠形成強大的貨量支持。港口經(jīng)濟腹地分為直接腹地和間接腹地：直接腹地的貨源主要通過公路運輸集港；間接腹地的貨源可通過駁船水運、多式聯(lián)運、國際中轉（包括干線與干線互轉、干線與支線互轉）等方式集港。

第四，港口集疏運能力面臨挑戰(zhàn)。為了安全、高效地完成大型船舶的裝卸作業(yè)，港口必須做好場地、設備、工班等資源策劃，并提高水水中轉、海鐵中轉的便利性，從而快速完成集裝箱集疏運，在確保船期的同時避免港口擁堵。

第五，港口通關效率面臨挑戰(zhàn)。船舶大型化要求港口擴大經(jīng)濟腹地并提高集疏運效率，進而對港口通關效率提出較高要求。

第六，口岸信息化水平面臨挑戰(zhàn)?？旖萃P的實現(xiàn)除了要求政府職能部門提供高效、優(yōu)質(zhì)的服務外，還要求口岸具備基于互聯(lián)網(wǎng)技術的預申報和預通關系統(tǒng)、智能閘口等硬件條件，從而實現(xiàn)相關信息的快速交互和共享。

上述挑戰(zhàn)使得不同港口的市場地位發(fā)生分化：具備大型船舶靠泊和作業(yè)能力的港口將發(fā)展成為樞紐港，而不具備大型船舶靠泊和作業(yè)能力的港口將逐步成為喂給港和支線港。在此背景下，未來全球港口網(wǎng)絡布局或將面臨重組局面：區(qū)域內(nèi)干線樞紐港將逐漸集中，支線運輸和海鐵聯(lián)運將迎來高速發(fā)展的契機。

3.3 碼頭運營商的背景多元化

（1）擁有地方港口資源的碼頭運營商 擁有地方港口資源的碼頭運營商具有地方屬性，其市場范圍大多局限于本地區(qū)，如我國青島港集團、廣州港集團、廈門港務集團等。此類碼頭運營商的優(yōu)勢在于擁有地方港口資源；劣勢在于囿于本地市場，發(fā)展遭遇瓶頸。

（2）具有資本背景的碼頭運營商 具有資本背景的碼頭運營商既有專業(yè)且豐富的港口管理經(jīng)驗，又有雄厚的資本背景，大多依托早期投入的母港不斷向外拓展，如招商局港口、新加坡國際港務集團、迪拜港口世界等。此類碼頭運營商的優(yōu)勢在于既有經(jīng)驗又有資本；劣勢在于缺少地方資源及穩(wěn)定的業(yè)務支持。

（3）擁有船公司背景的碼頭運營商 擁有船公司背景的碼頭運營商依托各自所屬的集團公司并結合相應的航運業(yè)務布局港口，如中遠海運港口、馬士基碼頭、達飛碼頭等。此類碼頭運營商除了獲得預期收益外，主要以滿足航運業(yè)務發(fā)展需求為目標，并且能夠促使港口集裝箱吞吐量增長，普遍受到港口所在地政府歡迎。其優(yōu)勢在于自帶流量，擁有較為穩(wěn)定的業(yè)務支持及收益；劣勢在于其業(yè)務拓展受到一定制約。航運聯(lián)盟化趨勢在使集裝箱班輪運輸市場形成三足鼎立局面的同時，推動擁有船公司背景的碼頭運營商調(diào)整投資策略和網(wǎng)絡布局，從而對港口市場產(chǎn)生較大影響。從參股亞太地區(qū)和我國碼頭的數(shù)量來看，海洋聯(lián)盟相比2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟有明顯優(yōu)勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2018-06-15）